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Posté le 20/11/2018 à 06:00 par Philippe Schwoerer - Lu 1602 fois - 3 commentaires


7% de la prime à la conversion pour les véhicules électriques ?


Alors que le quotidien La Croix (voir l’article) s’appuie sur une étude de L’Obsoco (L’Observatoire société et consommation) pour communiquer sur le part des différentes formes de mobilités et indiquer que celle de la voiture individuelle recule, LCI a mené son enquête pour connaître la répartition des technologies bénéficiaires de la prime à la conversion.

7% d’électrique

Selon une diffusion LCI (à retrouver ici) relayée dans une des lettres d’informations du groupe L’Internaute, la prime à la conversion ne profiterait qu’à hauteur de 7% aux véhicules électriques. Ce seraient les modèles diesel (émission limite de 130 grammes de CO2 au kilomètre) qui sortiraient gagnants du dispositif, avec une part de 47%, cependant talonnés de très près (46%) par les véhicules à essence. La répartition ne distingue cependant pas le cas des voitures hybrides, et en particulier les versions rechargeables. Commentaire de la journaliste : « Vu le prix des véhicules hybrides ou électriques, c’est 25.000 euros en moyenne, ce sont les voitures à moteur thermique qui connaissent le plus grand succès ! ».

Hybride : Rechargeable ou non ?

Hybride !? Encore une fois l’amalgame est fait entre 2 architectures tout de même bien différentes, l’hybride rechargeable pouvant se comporter totalement comme une voiture électrique sur plusieurs dizaines de kilomètres, adoptant le même mode de ravitaillement externe des batteries. Autant les hybrides peuvent s’inclure dans les chiffres des diesel et des essence, autant les hybrides rechargeables nécessitent un pourcentage à part entière. En l’état, les chiffres communiqués par LCI ne sont hélas pas vraiment exploitables, même s’ils mettent de toute façon au jour que la part des électriques est finalement peu importante dans les modèles privilégiés par les automobilistes quand ils exploitent l’aide gouvernementale. Il est à espérer que les hybrides branchés, et seulement eux, ont été inclus dans le pourcentage concernant les électriques. Nombre de médias, d’élus et de décideurs ont décidément bien du mal à savoir comment prendre en compte les architectures hybrides de motorisation.

Particules fines

« C’est bien les voitures diesel qui consomment moins de CO2, c’est très bien pour lutter contre le réchauffement, mais ça ne résout absolument rien au problème des particules fines qui sont aussi nocives », conclut la journaliste. Une phrase qui, à elle seule, navrera nos lecteurs ayant l’habitude de débattre du problème épineux des particules qui n’épargne pas la voiture individuelle électrique, ni les véhicules lourds branchés.

De 59 à 50%

La mobilité en voiture individuelle est toujours la plus exploitée en France. La Croix révèle cependant que sa part est en baisse pour une utilisation quotidienne, passant de 59% en 2016, à 50% en 2018. Pour comparaison, cette pénétration est moins élevée en Allemagne (49%), au Royaume-Uni (45%), ou en Espagne (42%), selon les estimations présentées le 15 novembre dernier par L’Observatoire société et consommation. L’organisme confirme un usage de la mobilité qui évolue vers une moins grande dépendance à la possession d’une voiture particulière : 63% en 2018, contre 71% en 2016. Déjà 17% des sondés affirment se passer totalement de VP, 11% en louant au coup par coup un véhicule, 7% en ayant recours à la location longue durée, et 6% et passant par des proches. Plus de la moitié des interrogés sont prêts à repenser l’usage de l’automobile, 18% assurant utiliser leur voiture le moins possible.

Mobilités émergentes

L’Obsoco propose dans une infographie à options (voir ici) de retrouver « le taux de pénétration des pratiques de mobilités émergentes » pour l’Europe, en distinguant les répartitions selon l’âge ou la situation des communes : rurale, 2.000 à 20.000 habitants, 20.000 à 100.000 habitants, plus de 100.000 habitants. Ou toutes tailles confondues afin d’établir une moyenne générale. Dans ce cas, tous âges confondus, le covoiturage, - aussi bien comme conducteur ou passager -, représente la principale solution (31%), suivi de près par le vélo (30%), le car représenté par les compagnies du style Flixbus et Ouibus (27%), et d’un peu plus loin par les services VTC (21%). Les autres forment de mobilité ne dépassent pas les 10% : petits engins de glisse urbaine (10%), location de vélo en libre-service free floating (7%), autopartage (5%), autres deux-roues en location libre-service dont les scooters électriques (2%).

A noter

Bien desservies par les « cars Macron », les communes de plus de 100.000 habitants les mettent en avant (33%), à égalité avec le covoiturage. Le vélo occupe la première dans les communes de 2.000 à 20.000 habitants (32%). Dans les territoires ruraux, c’est le covoiturage qui a le plus de succès (27%). Top 3 pour les jeunes de 18 à 24 ans : covoiturage (49%), car (46%), vélo (38%). Au-dessus de 45 ans, c’est l’usage du vélo qui est plébiscité, avant le covoiturage et le car. Tous ces chiffres ont été calculés à partir d’une enquête en ligne soumise à 4.000 personnes représentatives de la population française et âgées de 18 à 70 ans, et à 3.000 autres répartis en Allemagne, au Royaume-Uni et en Espagne. L’étude compte pour partenaire l’Ademe, Keolis, Mappy et la SNCF.


Mots clés : LCI | La Croix | Obosco | prime | conversion | électrique | véhicule | voiture | mobilité | hybride | rechargeable
Catégories : Voiture électrique | Voiture hybride rechargeable | Aides financières | Vélo électrique | Voiture électrique en libre-service et auto-partage | Etudes, rapports & analyses |

Commentaires

Posté le 20-11-2018 à 09:33:55 par Navrant...

Il convient d’ajouter ce problème "balistique" fondamental qu’il est bon de rappeler encore et encore jusqu’à ce que cette notion de "Pollution Urbaine Euro 6" s’impose : avec la disparition notable de la fraction grossière des PM10, l’effet balai disparaît progressivement, pour être remplacé par un effet plumeau : les PM2.5, PM1.0 et PUF ayant statistiquement moins de probabilité de rencontrer une particule dite grossière (disparition du charbon et des vieux diesel), ces particules fines et ultrafines vont rester plus longtemps en suspension dans l’air à hauteur de respiration, et leur coalescence avant d’enfin tomber au sol sous l’effet gravitationnel sera un process au plus long cours, au cours duquel leur immense surface développée (revoir le Principe du Flocon de Koch) va représenter une multitude de points d’accroche pour les HAP semi-volatils, le Black Carbon et les nanoparticules métalliques (avec 2 pics de concentration : 10 nm et 250nm).

Cet attelage "tranquillement chargé" (y compris dans le métro, puisqu’on y insuffle de l’air extérieur prélevé à hauteur de voirie, qui va avoir tout loisir de se mélanger aux nanoparticules métalliques remises en suspension à chaque passage de rame) va pouvoir emmener ces killers à travers la membrane alvéolo-capillaire pour les PM1.0 en respiration poumon-diaphragme et la barrière hémato-encéphalique pour les PUF en inhalation nasale...

En l’absence (relative) de particules fines et ultrafines en grande quantité qui leurs servent dorénavant de Transporteurs au sens pharmacologique du terme, ces killers avaient toutes les chances jusqu’à présent d’être arrêtés par le mucus bien avant d’atteindre nos deux barrières physiologiques. La "Pollution Euro 6" a inventé le Cheval de Troie systémique. Grave...

Le corps médical a le devoir d’alerter nos autorités autruchiennes.

Posté le 20-11-2018 à 10:18:22 par Christophe

Sur le site https://strasbourgrespire.fr/composition-taille-des-particules-toxicite-diesel-vs-essence/ le Dr BOURDEL nous dit :
"Le diesel et le chauffage au bois sont émetteurs d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) extrêmement cancérigènes (tel que le benzo(a)pyrène qui est un des composants ayant conduit à classer le tabac cancérigène en 1996!). Ci- dessous figure une schématisation d’une particule diesel, si l’on simplifie on trouve: en son centre des noyaux de carbone pur (qui ont pas ou peu d’effets toxiques), mais ce qui est le plus dangereux sera ce qui se trouve à la surface de la particule car c’est là que se feront les « contacts » avec les molécules et cellules de notre organisme. Les particules diesel contiennent à leur surface de nombreux HAP (en phase particulaire), et des métaux lourds (qui proviendront pour une partie d’entre eux de métaux issus des plaquettes de frein et qui viendront se condenser sur les particules sortant du pot). Toutes les études médicales montrent que l’essentiel de la toxicité des particules vient de ses hydrocarbures (cancérigène classe 1) et métaux (responsable de stress oxydatif)."
"Jusqu’il y a peu les moteurs essence n’émettaient pas de particules mais uniquement des gaz et des composés organiques volatils contenant des hydrocarbures certes dangereux (benzène) mais plus légers (monocycliques) et moins toxiques que les hydrocarbures polycycliques d’un diesel. Ce n’est que « récemment » (surtout depuis l’injection directe) que les moteurs essence émettent des particules fines, c’est pourquoi la composition des particules essence est peu connue. Un rapport de l’Ademe précise que « Les particules essence semblent être composées de cendres (calcium, magnésium, cuivre, fer, sodium, …), de lubrifiant et d’autres composés volatils mais que contrairement au Diesel, leur contenu en carbone est faible ». Ces particules fines des nouveaux essence semblent donc de par leur composition bien moins toxiques que leurs homologues diesel. Enfin, les particules de freinage peuvent représenter jusqu’à 30% des particules émises par le trafic, elles contiennent presque exclusivement des métaux (cuivre..)."

Donc retenons que la dangerosité des particules de diesel provient des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) (tel que le benzo(a)pyrène).

Que trouve-t-on dans le caoutchouc : http://www.cancer-environnement.fr/557-Caoutchouc.ce.aspx :
- 7 substances classées 1 (cancérogène (parfois appelé cancérogène avéré ou cancérogène certain)) selon le CIRC (International Agency for Research on Cancer (IARC) une agence de recherche sur le cancer de l’OMS, basée à Lyon) : Hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) exemple benzo[a]pyrène, Silice cristalline, Trichloroéthylène, Formaldéhyde, 1,3-butadiène, 4,4’-méthylène bis (2-chloroaniline) (MOCA), ortho-toluidine
- 1 susbtance classée 2A (agent probablement cancérogène) : N-nitrosamines ex NDMA
- 3 susbtances classées 2B (agent peut-être cancérogène) : 4-4’-diaminophénylméthane (MDA), Dichlorométhane et Noir de carbone (forme amorphe du carbone obtenue par combustion incomplète d’hydrocarbures ou de gaz).

Il ressort donc qu’au sein du caoutchouc d’un pneu on a bien les mêmes composés dangereux que sur une particule de diesel, donc au sein d’une particule de caoutchouc obtenue par usure d’un pneu on retrouve les mêmes composés.
Qui peut donc croire que ces particules sont moins dangereuses.

Je rappelle à toute fin utile que pour mes différents usages j’utilise soit une PEUGEOT 108 soit une Zoé de location ou d’autopartage, l’application Gécoair me renvoie les valeurs suivantes en terme de particules :
- PEUGEOT 108 : moyenne < 4 mg/km, maxi.18 mg/km, dont une partie provient de la combustion,
- ZOE : moyenne > 9 mg/km, maxi. 39 mg/km (même trajet urbain que celui où j’ai obtenu 18 mg/km avec la 108), dont l’essentiel provient de l’usure des pneus.

Compte-tenu des éléments vus précédemment, il est indéniable que la Zoé est plus polluante et sa pollution plus dangereuse pour les riverains que la PEUGEOT 108.

Posté le 20-11-2018 à 10:22:45 par Christophe

A ce titre, j’attends toujours le système de notation « Air’volution » prévu par la Ville de Paris dans son plan climat aux conditions suivantes :
- que l’organisme qui fait les mesures soit indépendant (avec preuve de cette indépendance),
- que tous les polluants soient mesurés (donc pour les particules en masse et en nombre) dont y compris celle d’abrasion,
- que le test (style rde) soit reproductible pour tous les véhicules dans les mêmes conditions,
- que les classements soit établis en fonction des pondérations liées à la dangerosité des différents polluants établies par un collège d’experts indépendants.



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