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Posté le 14/02/2017 à 11:21 par Philippe Schwoerer - Lu 5439 fois - 18 commentaires


Assemblée nationale : Impact des véhicules électriques sur les réseaux de transport


Vendredi dernier, 10 février 2017, nous avons rapporté sur notre site les propos qui ont été tenus, lors d’une table ronde, concernant le développement des 3 réseaux en bornes de recharge pour véhicules électriques reconnus de « dimension nationale ». L’événement s’est déroulé mercredi 8 février dernier, dans le cadre de la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale, présidée par la députée Frédérique Massat, Ce second volet que nous vous proposons aujourd’hui est consacré aux prises de parole des intervenants d’Enedis et de RTE qui s’exprimaient plus particulièrement sur l’impact au niveau des réseaux électriques du développement des véhicules branchés et de leurs infrastructures de recharge.

3 défis

Directeur de la mobilité électrique chez Enedis, Jean-Christophe Bonnard s’appuie sur les connaissances et l’expérience acquises par son entreprise qui assure 95% de la distribution d’électricité en France et la gestion du service. La société « a en charge le raccordement des bornes de recharge, soit directement, lorsque le point de livraison est juste derrière les bornes, soit indirectement quand les bornes sont implantées sur des sites tertiaires, par exemple des parkings de grande surface, ou sur des parkings privés du type Indigo », présente Jean-Christophe Bonnard. Il cite les principaux défis inhérents à ce rôle : « maîtrise des coûts de raccordement dans l’intérêt général, interopérabilité du service de recharge, et déploiement harmonieux ».

Expérimentation avec Sodetrel et Tesla

« Nous avons développé une prestation qui permet d’optimiser l’emplacement de la borne au plus près du réseau », explique Jean-Christophe Bonnard. Il souligne l’importance de faire les bons choix de sites d’implantation afin de « minimiser les coûts de raccordement ». Il rapporte : « Cette prestation fonctionne bien ; nous l’avons développée et expérimentée avec Sodetrel, Tesla, et bon nombre de syndicats d’électricité qui déploient des bornes dans le cadre du programme d’investissements d’avenir ». Un dispositif également proposé aux opérateurs de transport urbain pour positionner les infrastructures de recharge pour leurs flottes de bus électriques. Des chantiers d’importance, « puisque les puissances appelées sont considérables », souligne le directeur de la mobilité électrique chez Enedis.

Contrôle de la pointe électrique : Ecoflot…

« Concernant le contrôle de la pointe électrique, nous développons aujourd’hui 2 projets qui sont représentatifs d’implantations de bornes dans le milieu privé », témoigne Jean-Christophe Bonnard. Le premier, Ecoflot, est à usage interne. Il s’agit de mettre en place un système de recharge intelligente qui permet de diminuer la pointe de consommation provoquée par le ravitaillement de la flotte d’Enedis composée de 1.700 véhicules électriques. Au total, l’entreprise dispose de 1.800 points de charge. « Nous pouvons d’ores et déjà montrer qu’on peut maîtriser ainsi les appels de puissance », révèle le directeur en mobilité électrique.

…et BienVenu

« Avec différents partenaires, nous expérimentons les solutions de recharge dans les bâtiments résidentiels avec le projet BienVenu, où là aussi nous déployons un système d’infrastructures dans les parkings des copropriétés ou des logements sociaux », expose à l’assemblée Jean-Christophe Bonnard. Dans le cadre de ce programme soutenu par l’Ademe, la première étape passe par une sélection de 10 immeubles pilotes, dont 6 ont déjà été choisis. Le projet BienVenu, complémentaire au programme Advenir, vise à « établir une solution de recharge à coût minimisé avec une infrastructure couplée à un système de paiement de la prestation via le syndic ou via un opérateur », détaille-t-il.

Interopérabilité

Sur la question de l’itinérance de la recharge, le responsable chez Enedis a indiqué : « Nous participons avec d’autres opérateurs à la plateforme d’interopérabilité Gireve ; nous travaillons activement avec eux pour faire en sorte que les protocoles de communication entre les bornes, les véhicules et les opérateurs soient le plus interopérable possible, y compris avec les bornes de recharge qui seront installées à domicile ».

Tesla

Enedis est bien évidemment présent dans le programme français de développement des solutions de recharge imaginées par le constructeur américain Tesla. Jean-Christophe Bonnard brosse le décor : « Ce sont aujourd’hui 51 stations qui ont été raccordées. Ces superchargeurs disposent de 6 ou 8 points de charge à 110 kW chacun. Tesla nous a demandés de travailler sur une trentaine de stations complémentaires sachant que déjà 3 stations à 8 points de charge sont saturées. Au moins la moitié des stations sont équipées d’un point de charge accessible au public utilisant d’autres modèles de voitures électriques ». Poursuivant sur ce sujet provoqué par la question d’une parlementaire, Sophie Rohfritsch, députée du Bas-Rhin, et rebondissant à celle du député du Pas-de-Calais Daniel Fasquelle, le représentant d’Enedis évoque aussi, en rapport avec les communes touristiques, le réseau Tesla de recharge à destination : Le constructeur fournit « des bornes à des hôtels qui le demandent ; aujourd’hui, il y a déjà 150 stations installées, en général à 2 ou 4 points de charge ». Un chiffre qui devrait doubler dans l’année, selon lui.

6 milliards d’euros

« Concernant les coûts d’adaptation du réseau, sur des problèmes locaux de raccordement ou de renforcement du réseau, jusqu’à présent, le chiffre qui a été annoncé, c’est 1.000 euros par voiture à l’horizon 2030 », rappelle Jean-Christophe Bonnard. « Aujourd’hui, on n’a pas d’impact perceptible, mais on arrive à raccorder les stations Tesla qui sont à peu près à 1 MW, pour 8 points charge à 110 kW », modère-t-il. « Ce 1.000 euros par véhicule, qui donne ce 6 milliards à horizon 2030, nous sommes en train de le challenger », précise-t-il devant les intervenants et parlementaires réunis. Enedis est en train de réaliser une étude très précise qui tient compte des différentes puissances de bornes et de différents modèles d’utilisation afin d’affiner l’estimation véhiculée dans la presse.

Pilotage de la recharge

Au sujet du pilotage de la recharge, Jean-Christophe Bonnard déplore : « On se rend compte qu’il n’y a pas beaucoup de fournisseurs de ces solutions aujourd’hui ». Pas question pour autant de lâcher la piste : « On travaille avec l’Avere pour faire en sorte que les installateurs susceptibles de mettre en œuvre ces solutions qui sont actuellement à l’état expérimental soient vraiment industrialisées et commercialisées pour permettre aux opérateurs, aux copropriétés et aux acteurs de la construction de les mettre en œuvre ».

5 GW

Thomas Veyrenc, directeur du département Marchés chez RTE, prend la parole sur la délicate question de la pointe de consommation une fois les véhicules électriques installés dans l’Hexagone : « Il y a quelques années, et même encore récemment, on a pu entendre des chiffres qui sont assez alarmistes. Et c’est vrai que si l’on prend en compte 4,5 millions de véhicules électriques en 2030, soit l’objectif de la PPE, et qu’on multiplie par les puissances de recharge qui sont très différenciées, 3 kW si c’est lent, ça peut aller jusqu’à beaucoup plus si la recharge est rapide, ça donne tout de suite des chiffres impressionnants de l’ordre de plusieurs dizaines de gigawatts ». Il modère, évaluant, pour la France : « Il n’y a aucune raison que les actions de recharge soient toutes synchrones. Pour un parc de 4,5 millions de véhicules, la contribution à la pointe du soir, ça va plutôt être de l’ordre de 5 GW ».

Eclairage public et résidentiel

« Cinq GW, c’est un chiffre important, c’est par exemple l’éclairage public et résidentiel », illustre Thomas Veyrenc. Se voulant rassurant, il estime que d’ici 2030 les besoins en électricité pour l’éclairage public pourraient baisser de moitié. Dans ce contexte, le besoin de 5 GW pour la mobilité électrique, qu’il qualifie « d’ordre de grandeur », ne se traduit « pas forcément par des moyens qu’il va falloir construire en plus ». Il évoque « au niveau collectif des leviers pour gérer cette charge », comme « réduire encore cet appel de puissance du système ».

Charge différée

RTE effectue des simulations bien au-delà des 5 millions de véhicules électriques, et envisage, par exemple, des scénarios avec un parc branché 3 fois plus grand. « Dans nos modèles, on va considérer que la recharge des véhicules électriques peut être pilotée, et panachée entre différents modes de recharge, - lent, accéléré, rapide -, et surtout différents types de recharge », détaille Thomas Veyrenc. A la recharge naturelle qui consiste à faire démarrer l’opération dès que l’utilisateur arrive et branche sa voiture, il oppose « un asservissement à un signal tarifaire, comme l’eau chaude sanitaire avec le déclenchement automatique des chauffe-eau la nuit ». Suffisant ? « Ca existe depuis un certain temps, c’est pas du Smart Grid du XXIe siècle, ça peut être très efficace, et ça peut déjà conduire à repousser une large partie de l’appel de charge », plaide-t-il.

Batteries intelligentes

« On peut pousser encore plus loin avec un signal d’asservissement de marché et des batteries intelligentes, et puis on peut même envisager une communication bidirectionnelle entre le véhicule, la batterie et le réseau, avec ce qu’on appelle parfois le ‘vehicle to grid’ », avance Thomas Veyrenc, qui prie son auditoire de ne pas y voir de la science-fiction, mais bien une architecture qui se dessine à l’horizon. Le directeur du département Marchés chez RTE évoque un véritable « travail de fourmis » qui tient compte aussi de différentes possibilités de stockage, et qui intéresse déjà plusieurs constructeurs automobiles.

3 GW

Avec les différents dispositifs exploitables, « les résultats sont susceptibles d’être assez différents », se réjouit Thomas Veyrenc. « Avec notre hypothèse centrale qui a été reprise par un certain nombre d’instituts, en panachant 60/40, entre naturelle et pilotée, on serait plutôt à 3 GW d’appel de puissance en 2030 », chiffre-t-il. Il poursuit : « Si on pilote 100% de la recharge, on peut même être à 0% à 19h00 et décaler » à plus tard l’appel de puissance supplémentaire dû au ravitaillement des véhicules électriques, imagine-t-il. Il traduit : « Ce sont des phénomènes sur lesquels on a des leviers qui sont de l’ordre de la normalisation technique ou des signaux économiques ».

20 à 100 euros par VE

« Nous nous sommes livrés à un exercice de quantification en évaluant quels sont les gains possibles pour une collectivité de passer de la charge naturelle au pilotage dynamique. Sans exposer tous les détails de l’étude, je dirais que le simple pilotage classique heures pleines / heures creuses, pas extrêmement sophistiqué par rapport aux possibilités technologiques actuelles, peut permettre de capter des gains qui sont déjà importants, de 20 à 100 euros par véhicule, en valeur collective », relève Thomas Veyrenc. Même s’il estime que l’essentiel sera obtenu avec le pilotage HP/HC, le résultat peut être amplifié, selon lui, « si on passe au pilotage tarifaire optimisé comme celui qui est permis par un compteur communiquant ».

Intermittence des EnR

Le niveau supérieur est constitué par le pilotage dynamique susceptible « de créer un gain à nouveau important », promet le responsable chez RTE. Un système « qui permettra de traiter les questions de flexibilité qui sont associées à l’intermittence des EnR, donc d’avoir une bonne compensation entre les phénomènes de recharge et les injections d’électricité qui viennent des énergies renouvelables ». Persuadé de la création de valeur obtenue de différents dispositifs à exploiter, il appelle à écarter les « visions catastrophistes » (puissance unitaire de la charge la plus rapide fois le nombre de voitures électriques) qui sont véhiculées ici ou là au sujet de l’impact de la recharge dans un contexte où les VE se développeraient selon les projections envisagées.

Dans les gares

Plus la recharge est longue, « mieux c’est, parce que plus c’est diffus », résume Thomas Veyrenc qui précise bien que son propos n’est pas « d’interdire les recharges rapides », mais bien de trouver un bon équilibre de « panachage avec le lent ». Il prévient : « Il faudra être vigilant pour qu’il n’y ait pas des zones dans lesquelles tout le monde sur un point voudrait faire de la recharge rapide en même temps ». En résumé, « avec un panachage intelligent, les impacts sur le système peuvent être modérés et proportionnés ». Pour illustrer ses convictions, le responsable chez RTE prend l’exemple des gares où des véhicules sont régulièrement stationnés entre 8h00 et 17h30 : Dans ce cas, « une recharge lente suffit, ou alors on la diffère dans le temps ; pour le système électrique c’est pertinent ». Des scénarios qui permettent de ne pas amplifier le pic du matin au moment où il est en train de se créer.

Flottes d’entreprise

« Les flottes d’entreprise et le marché de l’occasion, ce sont les points que l’on a le plus de mal à modéliser aujourd’hui », avoue Thomas Veyrenc qui est conscient qu’avec les parcs professionnels « il peut y avoir des basculements qui sont importants ». Or, pour estimer au mieux l’impact du déploiement des réseaux de recharge des véhicules électriques, « on a besoin de savoir concrètement, d’avoir des hypothèses sur comment ça va se passer dans un cadre qui voit des usages se modifier ».

Vidéo de la table ronde



Pour plus d'information

Enedis
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125 avenue De Brancolar
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Tel : 04 93 81 83 15
Site : http://www.enedis.fr/

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Mots clés : Assemblée nationale | table ronde | borne de recharge | Enedis | RTE | véhicule électrique | voiture électrique | réseau électrique | impact | appel de puissance
Catégories : Voiture électrique | Borne de recharge | Batterie |

Commentaires

Posté le 14-02-2017 à 12:00:15 par Christophe

Et la photo d’illustration est la borne du Sydev de Les Quatre Chemins à Ste Gemme la Plaine à côté de Luçon !

D’où l’intérêt d’avoir des VE capables de recharger avec plusieurs puissances. Si le VE communique avec le réseau et que je lui ai dit que je voulais repartir avec x kWh dans la batterie à telle heure, on peut gérer l’appel de puissance.

Posté le 14-02-2017 à 12:28:28 par Philippe Schwoerer

Bon sang : comment tu l’as reconnue !?

C’est en tout cas exact : photo prise pendant le Vendée électrique Tour 2015 !

C’est le coquelicot qui t’a mis sur la voie ?

Posté le 14-02-2017 à 13:48:05 par Bug Danny

Donc pour voyager loin, l’EpTender (essence ou hydrogène) a de beaux jours devant lui.

Posté le 14-02-2017 à 16:21:10 par Christophe

@Philippe
La boite aux lettres mon cher Watson en arrière plan du poteau portant le connecteur AC (celui de la Zoé).
C’est peut-être la borne du Sydev que j’ai le plus utilisée.

Posté le 16-02-2017 à 12:05:13 par seb

Considérer qu’en 2030 60% des recharge à domicile seraient en charge "naturelle" semble quand même très peu ambitieux...
Aujourd’hui une Zoé est connectées à internet en permanence, et peut piloter sa puissance charge. On peut donc espérer que demain, plutôt que de la mettre en charge à 18h quand je rentre au bureau, je lui indique que j’aurais besoin qu’elle soit chargée à 8h, charge à elle de gérer la puissance appelée.
Je ne fais pas confiance du tout à Enedis sur ce sujet... On voit que leur idée du pilotage de la charge est de faire passer la communication par la borne, ce qui leur permettrait de nous vendre une couche de plus de "Smart-Grid". Pour moi chacun son boulot, à Enedis de compter avec Linky, aux fournisseurs de mettre en place les tarifs justifiants les efforts des utilisateurs, et pour la communication, les réseaux internet fonctionnent bien, pas besoin d’Enedis là dessus, merci !
Plus généralement, on peut regretter le discours tenu localement par les agents Enedis, en particulier vis à vis des élus, en leur expliquant que les réseaux ruraux ne pourront jamais encaisser le besoin de puissance engendré par les voitures électriques...
Il semble que décidément sur le VE comme sur les énergies renouvelables, au delà du discours bien travaillé (facilitateur, accompagner, partenaire...) Enedis ne soit là que pour freiner...

Posté le 16-02-2017 à 15:34:16 par Christophe

@seb
"Il semble que décidément sur le VE comme sur les énergies renouvelables, au delà du discours bien travaillé (facilitateur, accompagner, partenaire...) Enedis ne soit là que pour freiner... "
J’ai deux PV au sol en autoconsommation. J’ai juste eu à faire une Convention d’AutoConsommation (https://perm.erdfdistribution.fr/ErdfPortail_IHM/AUTH001-edit.action) en fournissant le certificat de conformité de l’onduleur (qui assure la déconnexion en cas de problème) et j’ai eu un retour dans les temps prévus.
Donc je ne vois pas où Enedis freine sur les énergies renouvelables.

Si déjà toutes les personnes qui ont un terrain installaient 2 panneaux au sol, elles couvriraient une bonne partie de leur consommation de fond et donc la part des EnR augmenterait et sans impacter la facture de ceux qui ne peuvent pas en installer (mon cas sur le toit par exemple en ZPPAUP / AVAP).

Posté le 17-02-2017 à 11:56:12 par Seb

@Christophe
Je suis content que vous n’ayez pas eu de difficultés à raccorder votre installation en autoconsommation. Je tiens quand même à vous rappeler que si cela a été possible, c’est grâce au travail d’associations comme le GPPEP et HESPUL. Enedis a encore récemment essayé de rendre ces conventions impossibles de fait, en interdisant toute injection sur le réseau ( http://www.actu-environnement.com/ae/news/autoconsommation-convention-erdf-enerplan-conflit-26507.php4 ).
Plus généralement, on constate que sur le photovoltaïque Enedis a presque toujours été un frein. J’en veux en particulier comme preuve leur refus de régler les transformateurs HTA/BT afin de permettre l’accueil de production, pour lequel il a fallu un jugement pour faire changer les pratiques de l’entreprise (https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000027825935).
Je ne suis pas de nature paranoïaque, mais je pense qu’il faut ouvrir les yeux sur la culture d’entreprise de ces filiales d’EDF, qui dans les faits est très opposée aux changements, en particuliers quand ils ont trait aux énergies renouvelable ou aux économies d’énergie.

Posté le 17-02-2017 à 13:44:45 par Christophe

@seb
"EDF, qui dans les faits est très opposée aux changements, en particuliers quand ils ont trait aux énergies renouvelable ou aux économies d’énergie."
C’est étonnant, je fais des Rénovations thermiques Globales Performantes et quand j’analyse les diagnostics thermiques, les logements avec chauffage électrique sont moins énergivores (en énergie finale) que les logements équivalents et ceci parce qu’à l’époque de la construction EdF a incité à se conformer au label Promotelec (dont EdF et ErDF sont membres) ?!?.
Pour ces logements un remplacement des convecteurs par une pompe à chaleur (dont le COP annuel est supérieur au coefficient de conversion EF/EP) leur permettra d’être largement plus économes en énergie primaire que les logements de la même époque avec des moyens thermiques.
J’ai notamment l’exemple de deux résidences de la même époque qui ont le même classement DPE (en énergie primaire), l’une au gaz est 3 fois plus déperditive que l’autre parce que non isolée. Celle avec des convecteurs est aussi bien moins émettrice en GES. Evidemment améliorer la situation va être beaucoup plus complexe et onéreux dans celle non isolée (construction avant la première réglementation thermique).
Donc manifestement à l’époque, au moins, EdF était un bon conseil pour les économies d’énergie.

Posté le 17-02-2017 à 14:04:47 par Seb

@Christophe
On sort un peu du thème de l’article...
On peut parler du label EDF/Promotelec des années 80/90. Il a effectivement incité les propriétaires à isoler un peu plus que les exigences (très limitées) des règlementations thermiques en vigueur, et à économiser sur les systèmes de chauffage en installant des convecteurs.
On peut douter de la pertinence de cette approche (isoler un peu plus pour chauffer à l’électrique) quand on sait que 50% de la thermo-sensibilité du système électrique européen est aujourd’hui imputable à la France...
Quand à leur ouverture sur le sujet des énergies renouvelables (hors hydraulique historique), dire qu’ils ne sont pas moteur est un doux euphémisme !
Quoi qu’il en soit mes reproches étaient plus sur la façon dont Enedis, gère actuellement la question du photovoltaïque et par extension la vision très passéiste dont ils appréhendent l’installation d’une infrastructure de recharge. Ils ne voient les changements que comme des problèmes, refusent des approches de terrain pragmatiques, et se retranchent derrière des procédures amenant à des situations ubuesques.

Posté le 17-02-2017 à 15:11:12 par Fabrice

@ Christophe,

Je peux vous affirmer pour l’avoir "découvert" sur mes 2 installations successives qu’ENEDIS au delà du discours officiel met des bâtons dans les roues (électriques bien sûrs) des auto-consommateurs responsable. La première fois il m’a fallu 17 mois et 9 demandes pour obtenir gain de cause, à savoir un option autoconsommation et vente du surplus et 2 ans et 5 demandes pour ma seconde installation du même type! Dans le premier cas c’est l’intervention directe du Préfet qui a permis de débloquer les choses, dans le second cas je les ai menacés d’être autonomes en pleine ville! Ca leur a pas plu!!!
J’ai vraiment eu l’impression d’avoir affaire à une mafia qui se sent obligée d’appliquer des lois dont ils ne veulent pas mais face à ma détermination à aller jusqu’au bout rien n’y a fait! Conseiller EnR depuis plus de 10 ans je me suis bien rendu-compte de leur néfaste dessein mais malheureusement pour eux je connais la loi et sais l’utiliser!
Par contre pour la prochaine fois j’ai maintenant compris... Plus de demande de raccordement, je passe direct à l’autonomie énergétique (à plusieurs interconnectés) et ai trouvé un faille juridique pour cela ou en tout ça une information avouée par un instructeur de mon nouveau PC.

Posté le 17-02-2017 à 16:16:50 par Christophe

@Fabrice
Je tiens à préciser que ce qui est injecté au réseau, l’est en pure perte économique pour moi (pas de valorisation financière des kWh injectés). Je me dis que c’est pour le bien de tous.
C’est peut-être la différence fondamentale entre nos installations et c’est peut-être ce qui explique la différence de traitement, dans mon cas ils peuvent revendre à mes voisins des kWh qui ne leur coûtent rien.
Donc j’essaye d’optimiser la consommation de mes kWh solaires.

Posté le 17-02-2017 à 16:23:44 par Christophe

@seb
Vous aviez accusé EdF et consorts de ne pas s’impliquer dans les économies d’énergie, vous revenez sur vos propos et les limitez aux EnR.
Reste à savoir s’il est plus noble d’utiliser l’électricité, et plus encore celle renouvelable, pour nos besoins vitaux (chauffage au sens large) ou pour déplacer 75 kg de barbaque dans un véhicule sur une distance de moins de 10 km.
Pour ma part la réponse est très claire et semble être exactement l’inverse de la vôtre.

Posté le 18-02-2017 à 18:03:56 par Fabrice

@ Christophe et Seb

C’est là un noble objectif que vous poursuivez; Dans les faits 2 ans de production ont été généreusement allouées à Enedis car j’ai mis en route ma centrale bien avant qu’ils réagissent! Seul bémol le cable de mon compteur de chantier était un peu limite pour encaisser les 5 et quelques kW produits pas moment...
Pour le reste je ne suis pas contre le fait de gérer au max ma consommation et de laisser le réseau absorber à titre gratuit mon surplus mais les CAC n’ont-elles pas limité cette possibilité? En tout cas c’était le cas la dernière fois que j’ai consulté ce document

Posté le 18-02-2017 à 19:06:49 par Christophe

@Fabrice
Le formulaire de ma CAC est valable pour des installations de production de puissance inférieure ou égale à 36 kVA avec une puissance de production inférieure à la puissance souscrite (limitée à 36 kVA).

Posté le 20-02-2017 à 12:10:20 par Seb

Je maintiens qu’EDF et ses filiales ne sont pas moteurs en ce qui concerne les économies d’énergies (en même temps leur chiffre d’affaire est directement lié à la vente d’électricité...). En soi cela ne me choque pas outre mesure, sauf qu’ils développent tout un discours qui affirme le contraire.
Je réaffirme qu’EDF et ses filiales sont des freins au déploiement de Enr, et qu’ils sont fondamentalement opposés à l’idée d’autoconsommation. Ceci c’est manifesté clairement sur leurs propositions sur la convention d’autoconsommation (pour laquelle ils s’opposaient, justement, au principe de l’injection gratuite de surplus sur le réseau, cf. lien plus haut).
En ce qui concerne votre primauté des besoins vitaux (chauffage) sur le déplacement, je serais d’accord avec vous pour dire que les petits trajets doivent au maximum s’affranchir de la voiture individuelle. Je ne vois pas en quoi ceci remet en question le fait qu’il faille aussi se débarrasser des systèmes de chauffage à effet joule (sauf peut être dans les maisons passives...).
Concernant vos réponses à Fabrice, vous ne parlez simplement pas de la même chose... Vous avez signé une CAC obtenue après un bras de fer mené par les militants des associations GPPEP et HESPUL, et finalement tranché en leur faveur par le ministère, Fabrice a fait partie de ces pionniers de l’autoconsommation qui ont du se battre pour obtenir le droit de ne pas vendre l’intégralité de leur production, mais d’auto-consommer avant de vendre.
Globalement l’autoconsommation, qu’elle soit sous la forme d’une convention d’auto consommation ou en vente de surplus déplait fortement à Enedis, car ça réduit les volumes transitant sur leurs lignes, et donc leurs redevances (mais ils ont bien pleuré et obtenu que les taux de ces redevances augmentent pour compenser...!).

Posté le 20-02-2017 à 14:08:36 par Christophe

@Seb
Vous parlez des maisons passives, j’imagine que vous faites référence au label allemand PassivHaus, qui pour mémoire impose :
- besoin en chauffage d’au maxi. 15 kWh (utiles) par m² habitables et par an,
- consommation (5 usages et équipements électro-domestiques) d’au maxi. 120 kWh d’énergie primaire par m² et par an.
La RT2012 (Bâtiment Basse Consommation) impose un objectif de 50 kWh d’énergie primaire par m² de SHON RT et par an sur les 5 usages. Mes expériences me permettent d’affirmer que cet objectif n’est pas très différent de celui du label PassivHaus.
Donc votre affirmation sur les systèmes à effet joule devrait s’appliquer aussi aux bâtiments basse consommation.
Cependant à l’heure actuelle avec un coefficient de conversion énergie primaire / énergie finale pour l’électricité de 2,58, il est quasi impossible d’être conforme à la RT2012 en utilisant des systèmes à effet joule et plus particulièrement dans le Sud-Ouest et dans le Sud-Est. On peut concevoir un bâtiment conforme au label PassivHaus mais qui n’est pas conforme à la RT2012.
De ce fait je me vois dans l’obligation d’installer des systèmes thermiques pour le chauffage avec à la clé une pollution. Par contre une baisse de ce coefficient par baisse de la consommation électrique, par arrêt de réacteurs nucléaires (qui le plombe) et par développement des énergies renouvelables permettrait de s’affranchir de systèmes thermiques en les remplaçant par des systèmes électriques peu onéreux.
Il me paraît plus noble d’utiliser de l’électricité pour chauffer ce type de bâtiments que pour des déplacements individuels sur de courtes distances (moins de 10 km).
Pourtant le développement de la voiture électrique en remplacement de la voiture thermique va avoir la conséquence totalement inverse.

Posté le 20-02-2017 à 14:50:42 par Seb

C’est ma dernière réponse sur ce fil, qui dérive beaucoup du sujet de ce site : les véhicules électriques.
Vous vous dites thermiciens, et vous dites qu’une maison RT2012 et une maison PassivHaus sont équivalentes... Je suis surpris !
Je connais bien les deux labels, et ils n’ont rien à voir en terme de performance... Les hypothèses climatiques, les exigences en terme d’étanchéité à l’air, les niveaux d’isolation nécessaires, n’ont rien en commun.
Après, vu qu’effectivement PassivHaus parle d’énergie utile, si vous collez une batterie électrique et un chauffe eau effet joule, ça passe pas (juste la batterie électrique dans la Double Flux, si le reste est bien géré, en général, ça passe).
Je vous rappellerais quand même que la réponse que je vous faisais s’appliquait aux logements existants chauffés à l’électrique, et non pas à la construction neuve.
Pour en revenir au VE, c’est pour moi une des alternatives à la voiture à combustion les plus crédibles. En tout cas ça consomme à peu près trois fois moins d’énergie finale, ça émet beaucoup moins de particules et de CO2, et pas de NOx. En plus la charge peut être programmée et se faire au moment où elle pose peu de problèmes au système électrique.
Si vous trouvez plus intelligent d’utiliser cette électricité pour du chauffage, qui contribuera à plein à la pointe saisonnière, c’est votre opinion, mais je ne la partage pas.
Vous semblez de bonne foi, et vous questionner sur la meilleure façon de changer, cependant votre argumentaire est confus, et votre volonté d’opposer l’utilisation de l’électricité pour la voiture et pour le bâtiment ne me semble pas pertinente. De même pour votre volonté de plaquer les grilles d’analyse utilisés en thermique des bâtiments à la voiture électrique dont les enjeux sont différents (Charge d’une batterie, pouvant être décalée dans le temps, et dont la consommation est relativement stable tout au long de l’année).

Posté le 20-02-2017 à 15:35:15 par Christophe

@Seb
Le sujet initial était bien la voiture électrique, vous avez affirmé que EdF et consorts ne faisaient rien pour les économies d’énergie. Je vous ai répondu.
Donc vous confirmez qu’un bâtiment PassivHaus avec une batterie électrique sur la VMC double flux et un chauffe eau à effet joule, cela ne passe pas en RT2012, c’était bien l’objet de mon propos.
Mon propos est bien de rénover thermiquement les bâtiments, pour lesquels si on essaye de respecter la règle BBC rénovation on se heurte au même problème. En lieu, on va pouvoir faire un logement labellisé passif et utiliser l’électricité (là la réglementation thermique ne nous contraint pas) mais on se heurte alors au classement DPE qui raisonne aussi en énergie primaire avec le même coefficient de conversion.
Il me parait quand même plus pertinent de rénover des logements existants que d’en construire des nouveaux. Et cela pourra permettre de réduire l’usage de la voiture en rapprochant les habitants de leur travail, de leurs activités, etc. Dans ma ville la très grande majorité des logements neufs se construisent à la périphérie obligeant leurs habitants à recourir à la voiture, laissant vides des logements en plein coeur de la ville que personne ne veut puisqu’ils subissent les nuisances de la ville (à commencer par la pollution (dont sonore) de la circulation automobile). Je ne parle pas des extensions de réseaux qu’ils faut prévoir.
De plus si vous connaissez les bâtiments passifs vous devez savoir que l’appel de chauffage peut être décalé dans le temps sans nécessairement avoir une incidence sur le confort intérieur, à ce titre c’est une possibilité de stockage à mon avis bien moins finie que des batteries.
Maintenant si vous faites le calcul en énergie primaire de votre VE votre 3 fois moins consommateur se réduit comme peau de chagrin vu qu’il est divisé par 2,58.
Pour tous les polluants (donc y compris le CO2) on peut effectivement se restreindre à un calcul en usage uniquement et pour ce qui sort de l’échappement ou on peut avoir une réflexion bien plus globale sur tous les aspects de l’existence d’un individu.
A mon avis, un habitant du centre-ville dans un logement BBC rénovation qui peut se dispenser de voiture sera bien moins impactant en terme de GES et de pollution qu’un habitant de la périphérie habitant dans un logement passif qui recoure à la voiture pour venir tous les jours dans la ville (même si VE).

Nota : je n’ai pas dit que j’étais thermicien, c’est vous qui faites ce raccourci. Raccourci que je trouve malheureux au demeurant.



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