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Posté le 14/06/2015 à 19:00 par Emmanuel Maumon - Lu 6726 fois - 11 commentaires


Avion électrique : du rêve à la réalité ?


Durant des années, songer à un avion électrique était du domaine du rêve même si de petites structures comme Lisa Airplanes développaient des projets de ce type avec l’Akoya ou l’Hy-Bird, un petit avion à énergies renouvelables et à motorisation électrique. La donne pourrait être en train de changer et le rêve devenir bientôt réalité depuis que de gros constructeurs comme Airbus s’intéressent à l’avion électrique avec son E-Fan dont les démonstrations en vol constitueront l’une des attractions du Salon du Bourget, le grand rendez-vous annuel de l’aéronautique mondiale, qui débute demain en région parisienne.

E-Fan, un projet qui prend corps

Présenté déjà en 2013 au Salon du Bourget, ce projet d’avion électrique destiné en priorité aux écoles de pilotage s’est depuis considérablement développé avec des premiers essais en vol et un grand nombre d’évolutions par rapport au projet initial, notamment dans le domaine des contrôleurs électriques ainsi que des batteries développées par le CEA. Outre les démonstrations en vol au Bourget, l’E-Fan s’apprête également à partir sur les traces de Louis Blériot pour une traversée symbolique de la Manche, programmée le 10 juillet prochain entre Lydd et Calais, soit un vol de 27 minutes sans la moindre goutte d’essence.

Une usine d’assemblage à Pau

Le projet a surtout franchi une étape décisive dans sa concrétisation avec la décision d’Airbus Group, via sa filiale à 100% Voltair, de construire une usine pour assembler une quinzaine d’avion par an au début, puis jusqu’à 80 exemplaires par an si le marché répond bien. Le site retenu a été celui de Pau, en bordure des pistes de l’aéroport, ce qui facilitera les essais. 20 millions d’euros seront investis dans la construction de cette usine de 1 500 mètres carrés, qui débutera en 2016. Par ailleurs, une centaine de personne est actuellement mobilisée au sein d’Airbus sur la partie R&D de ce projet

Un avion conçu pour les écoles de pilotage

L’E-Fan est un petit appareil conçu principalement pour les écoles de pilotage. Construit en fibre de carbone et propulsé par deux moteurs alimentés par une série de batteries au lithium-ion polymère de 250 volts, l’E-Fan 2.0 est un biplace de 6,7 mètres de long et 9,5 mètres d’envergure, qui peut voler jusqu’à 220 km/h (160 km/h en vitesse de croisière). Grâce à la propulsion électrique, l’objectif est de faire baisser le coût de l’heure de pilotage est de la rendre 25 fois moins chère avec l’E-Fan, selon Jean Botti, Directeur général délégué Technologie et Innovation d’Airbus, cité par le journal Les Echos. La version qui devrait entrer en production fin 2017 sera sensiblement différente du prototype actuel et proposera deux places côte à côte pour l’élève et son instructeur, 75 minutes d’autonomie, une masse inférieure à 600 kilos et une capacité de réaliser 5 vols dans la journée. Des contraintes qui exigent de faire encore de gros progrès sur les batteries, les moteurs électriques et les matériaux pour réussir ce pari.


Une version 4.0 tournée vers l’aviation régionale

Avant même que la production de l’E-Fan 2.0 ne soit lancée, Airbus travaille déjà sur une nouvelle version d’un avion qui, à l’horizon 2019, offrirait 4 places et bénéficierait d’une propulsion hybride, mi-essence mi-électrique. Un modèle qui serait une étape vers la réalisation d’un futur avion régional d’une centaine de places. Une innovation de rupture pour Jean Botti puisque, avec un décollage et un atterrissage électrique, donc silencieux, les compagnies pourraient augmenter le nombre de rotations avec notamment des vols en soirée ou de nuit. Avec cet avion, dont le prototype pourrait voir le jour à l’horizon 2025, Airbus espère faire son entrée sur le marché de l’aviation régionale. Si ce projet se concrétise, l’avion électrique sera alors définitivement passé du rêve à la réalité.






Mots clés : Mobilité électrique | Avion Electrique | E-Fan | Airbus | Salon du Bourget



Commentaires

Posté le 15-06-2015 à 07:19:56 par Seigneur.de.pipelic

Lundi 15 juin 2015
07:31


Enfin un Projet d’utilité publique !


C’est bien et profitable...
TOUJOURS.

Cordialement

Posté le 15-06-2015 à 07:33:51 par Seigneur.de.pipelic

Lundi 15 juin 2015
07:31


Enfin un Projet d’utilité publique !


C’est bien et profitable...
TOUJOURS.

Cordialement

Posté le 16-06-2015 à 07:56:29 par Daniel

Pourrait-on imaginer recouvrir les ailes de nos avions de ligne par des panneaux solaires pour fournir l’électricité nécessaire à l’avion durant le vol ?

Posté le 16-06-2015 à 11:00:56 par Stéphane P

@Daniel
Il est envisageable de recouvrir les ailes des avions de ligne de panneaux solaires pour obtenir de l’énergie nécessaire à la propulsion cependant il convient de rappeler quelques valeurs :
- conso. mini. d’un avion de ligne : 30 g de kérosène par km et par passager,
- densité énergétique du kérosène : environ 45 GJ/tonne,
soit un besoin énergétique de 1,32 MJ / passager.km mini. soit 360 Wh environ / passager.km. Même en considérant un rendement de l’ordre de 70 % en vitesse de croisière, il faut donc 252 Wh environ / passager.km
A 900 km/h, un avion parcourt 250 m par seconde.
L’A380 présente une surface allaire de 845 m² environ, avec les panneaux actuels vous auriez au mieux une puissance de 127 kWc, c’est manifestement très insuffisant par rapport au besoin et cela alourdit l’avion.

Pour info. quelques dépenses énergétiques / km en fonction du mode de déplacement et pour un passager :
- marche : 70 environ ("combustion" des aliments),
- course : 80 environ ("combustion" des aliments),
- vélo : 20 à 50,
- voiture : > 350 (si un seul passager),
- train : > 55 dépend du type de train et de la fréquentation (un TGV consommant 20 kWh/km).

Posté le 16-06-2015 à 19:08:03 par Daniel

@ Stéphane P.
Merci pour ces explications très pointues. Peut être qu’avec l’amélioration des technologies les possibilités seront meilleures.

Posté le 17-06-2015 à 07:18:33 par @ Stéphane

Merci de cette réponse très intéressante.

Pourriez-vous cependant préciser l’unité de votre ratio dépense énergétique / km ? Joules, Calories, kWh ?

Merci d’avance !

Posté le 17-06-2015 à 07:35:03 par Stéphane P

Désolé les valeurs sont en kWh.

Posté le 17-06-2015 à 07:24:38 par Un contre-sens...

Et pourquoi pas revenir au moulin pour la farine ???

Le nerf de la guerre, c’est la densité énergétique. L’avion est le parfait contre-exemple d’une application électrique, c’est aussi bête que de vouloir faire décoller une fusée en faisant pédaler les astronautes...

Qu’à la limite, les planeurs soient équipés pour alimenter un petit moteur auxiliaire qui leur permette de chercher le courant ascendant, pourquoi pas ? Mais au-delà, franchement...

Le Solar Impulse par exemple est le projet le plus inutile de ces dernières décennies... Faire voler un avion de l’envergure d’un A380, avec comme puissance embarquée, celle d’un scooter d’entrée de gamme, capable d’emporter un seul passager / pilote avec sonde urétrale et couche-culotte, nécessitant d’être suivi au sol par son hangar, et devant programmer son plan de vol en anticipant tous les coups de vent une semaine à l’avance, est-ce que ça fait vraiment du sens ???

Il ne s’agit que d’une opération de com. de Solvay, qui aimerait bien "verdir" préventivement son image en attendant que l’on découvre ce qui se trouve dans les terrains de l’ex-Rhodia, rachetée récemment. Mais ce greenwashing ne trompe que ceux qui ne savent toujours pas faire la différence entre un kW et un kWh...

Le solaire au sol fait du sens. Le solaire en l’air, c’est idiot...

Posté le 17-06-2015 à 08:12:02 par 250 kg de batteries pour remplacer 50 l de fuel...

... c’est effectivement un peu contraignant...

D’autant que le réservoir de fuel se vide au fur et à mesure, rendant l’avion de plus en plus léger au cours de son vol, donc diminuant progressivement sa consommation. Alors que les batteries pèseront toujours aussi lourd et prendront toujours autant de place, du décollage à l’atterrissage..

Sans oublier bien sûr le risque de départ spontané de feu, inhérent à la technologie lithium...

Je ne suis pas vraiment sûr que "s’envoyer en l’air" en électrique fasse vraiment du sens... Dans une voiture, les batteries sont dans le châssis et sous les passagers, permettant d’abaisser le centre de gravité et donc apportant une meilleure tenue de route... Dans un avion, là, c’est pas gagné... Au moindre départ de feu, bye bye la techno, je ne vois pas comment un avionneur prendra le moindre risque alors que l’intérêt du moteur électrique est très limité dans le cas présent...

Posté le 18-06-2015 à 23:03:31 par soub56

L’idée d’un court courrier hybride n’est pas ridicule : décoller en électrique ( hélices mues par un moteur électrique pendant le roulage sur les voies de circulation, puis pendant les 30 secondes de décollage et les premières minutes de montée), puis faire la fin de montée en mixte hélices et turboréacteur et enfin la croisière avec un petit turboréacteur qui a son meilleur rendement en altitude et qui n’a pas besoin d’être très puissant en croisière en altitude ( en mettant les hélices en drapeau ou en imaginant un système hélice+moteur électrique rétractable), ce n’est pas si bête. Reste à faire le calcul des puissances nécessaires dans les différentes phases et des poids de moteurs, turboréacteur, batterie et kérosène.
L’avantage principal, c’est de pouvoir décoller sans aucune restriction due au bruit.

Posté le 19-06-2015 à 12:01:03 par billoup

Bonjour.
Il y a pas mal d’années qu’en modélisme on vole en électrique au point de détrôner le thermique, ou qu’on utilise cette technique pour d’autres modèles.
Le jouet était en avance.
Merci.



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