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Posté le 20/12/2018 à 07:35 par Philippe Schwoerer - Lu 1928 fois - 40 commentaires


Bornes de recharge : Un défi pour les collectivités locales 1/2


Avec seulement 1,2% de modèles électriques sur 39 millions de véhicules en circulation en France, la route est encore longue pour répondre à l’objectif 2040 de supprimer les ventes de voitures neuves alimentées à l’essence ou au gazole. L’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (Opecst) avait organisé fin novembre dernier une audition publique ouverte à la presse et intitulée « Les collectivités locales face au défi du déploiement des infrastructures de recharges des véhicules électriques ». La première table ronde était consacrée à un état des lieux des maillages.

Depuis 2010

Délégué ministériel au développement territorial de l’électromobilité et chef de projet du programme industriel électromobilité auprès du ministre de l’Economie et des Finances, le préfet Francis Vuibert a ouvert les présentations avec un ensemble de chiffres. « L’engagement de la France qui remonte à 2010, vu au départ comme une singularité hexagonale, est aujourd’hui devenu mondial », a-t-il expliqué en citant la loi du 2 juillet 2010 qui a donné compétence aux communes pour développer des réseaux de recharge. Ont suivi les premiers accompagnements financiers de 2011 et 2013 pour l’achat et l’installation des bornes.

1 PDC pour 6,7 VE

Le préfet a mis en parallèle les parcs de juillet 2012 et de novembre 2018, respectivement composés de 1.800 et 23.318 points de recharge identifiés et accessibles au public. Situation actuelle : 1 point de recharge pour 6,7 véhicules électriques en circulation en France. A comparer avec le ratio préconisé par la directive européenne de 2014 sur les carburants : 1 point de recharge pour 10 véhicules électriques.

70 départements maillés

Selon une analyse de septembre 2018, 67% des stations de recharge ouvertes au public ont été aménagées par des collectivités territoriales, en particulier des syndicats de l’énergie, avec le concours de l’Etat dans le cadre du programme d’investissements d’avenir (PIA). A ces chiffres, s’ajoutent 4% de stations pour lesquelles des collectivités territoriales n’ont pas bénéficier de cette aide. Le préfet Vuibert rapporte que ce sont ainsi 70 départements métropolitains qui disposent ainsi d’un maillage de recharge pour véhicules électriques. Des réseaux que complètent ceux formés par un certain nombre d’opérateurs privés parmi lesquels des concessions en automobiles, des enseignes de la grande distribution, et des gestionnaires de parking.

Des zones blanches en diminution

En comptant sur d’autres territoires qui se sont engagés plus récemment, le préfet Francis Vuibert assure que les zones blanches continuent de diminuer. « J’ai identifié 7 départements pour lesquels je n’ai pas connaissance d’un projet d’installation de bornes », précise-t-il. Sur les autoroutes, après l’achèvement du programme initial Corri-Door, de nouvelle stations apparaissent, avec un objectif de 200 nouvelles ouvertures d’ici à 2022. Le délégué ministériel a ensuite communiqué quelques chiffres diffusés par Enedis concernant des points de recharge privés : 91.800 ont été installés dans les entreprises, en particulier pour alimenter les flottes, et 68.900 chez les particuliers.

Exemple du Maine-et-Loire

Président de l’association des maires de France du Maine-et-Loire et du syndicat intercommunal d’énergies du même département (SIEML), Jean-Luc Davy était venu dresser le bilan du réseau ouvert sur son territoire. Le maillage compte 186 bornes 22 kW bridée à 18 kW pour des raisons tarifaires + 10 bornes rapides qui disposent d’un lecteur intégré de cartes bancaires. Un badge spécifique permet également de débloquer la recharge qui est facturée au temps, moins de 4 euros pour une heure de connexion. L’élu a souligné que sur son territoire, « 80% de l’itinérance entrante vient de ChargeMap ». Sodetrel-Izivia a installé 3 bornes rapides dans le Maine-et-Loire, dont 2 sur des aires d’autoroute, et une sur un parking de Beaucouzé, en périphérie d’Angers. Le consortium allemand Ionity a ouvert une station de 6 chargeurs 100 kW Combo CSS à proximité sur une aire d’autoroute. Tesla s’apprête à en faire autant avec sa solution maison, à proximité de l’échangeur entre les autoroutes A11 et A87.

Equilibre économique introuvable

Jean-Luc Davy déplore un équilibre économique introuvable. D’un côté 2,3 millions d’euros d’investissements auxquels il faut retrancher les subventions du PIA (50% pour les bornes 22 kW et 30% pour les bornes rapides) et de la région des pays de la Loire. A cela s’ajoute un budget annuel de fonctionnement : 100.000 euros pour l’exploitation + 50.000 euros en frais de communication. De l’autre côté de la balance, pas plus de 30.000 euros de recettes pour 2018. Directeur général des services du SIEML, Emmanuel Charil s’étonne de la différence entre la situation d’aujourd’hui sur le terrain et les estimations qui avaient été faites, en 2014, pour 2018. Le nombre de véhicules électriques est passé entre ces 2 années de 400 à 2.000 unités (contre 2.600 attendus). A ce niveau, le retard n’est pas trop important, mais le DG note des disparités de pénétration des VE selon les types de territoire, avec le taux le plus élevé (3%, contre une moyenne de 2%) dans les zones les plus rurales.

Pas le compte en abonnés…

Emmanuel Charil a remarqué que « le développement des ventes de voitures électriques est corrélé au rythme des déploiements des réseaux. Le taux de pénétration le plus élevé correspond au premier territoire à avoir inauguré une borne, le moins élevé se situe dans le dernier ». Ce qui choque le plus le DG, c’est le nombre d’abonnés qui n’est pas au rendez-vous. Dans ses projections, le SIEML avait estimé que tous les électromobiliens du département seraient devenus des abonnés au réseau, soit, selon le nombre de VE actuellement en circulation dans le département, 2.000 badges à délivrés. En septembre dernier, seulement 386 utilisateurs s’étaient inscrits au maillage du syndicat de l’énergie du Maine-et-Loire. Marketing insuffisant ? Propriétaires de VE hésitant à s’abonner car rechargeant leurs véhicules chez eux ? Poids de l’interopérabilité ? Comportement très spécifique des flottes d’entreprises ? La direction du SMIEL cherche à comprendre.

…ni en recharges

Le compte n’y est pas non plus en nombre de recharges : seulement 500 opérations enregistrées par mois, contre 3.000 envisagées. Emmanuel Charil rapporte : « Le réseau 22 kW est perçu comme un réseau de secours. Les bornes rapides connaissent une évolution beaucoup plus forte, car elles sont plus adaptées à l’itinérance ». Pour lui, la tarification au temps de connexion, inéquitable, a forcément un impact : « Avec les bornes 22 kW on se prive de la moitié du marché qui ne peut les exploiter à pleine puissance ». En outre il signale que le « parcours usager est encore perçu comme un peu compliqué, malgré l’ergonomie des bornes ». Il estime par ailleurs qu’il est impératif d’être « vigilant à ce qui est dit sur les réseaux sociaux, parce qu’une expérience négative a vite fait d’emporter l’opinion ». Prochaine étape pour le SMIEL : Créer une dynamique collective avec tous les syndicats départementaux de l’énergie autour de leurs réseaux de recharge.

Lot

Jean-Clair Fayolle, directeur général des services à la fédération départementale d’énergie du Lot (FDEL), apportait un tout autre éclairage. Son département très rural mais avec une vocation touristique, où les logements individuels représentent 85% de l’habitat, a fait le choix de s’équiper majoritairement en bornes rapides. Elles sont au nombre de 56, pour seulement 6 bornes 22 kW. Toutes sont alimentées en électricité par les énergies renouvelables. Pour le DG, « les bornes rapides sont les plus universelles. Nous avons pris en compte les récriminations des propriétaires de voitures électriques équipées de la recharge rapide », citant le cas de la Nissan Leaf qui, sur une borne 22 kW, ne recharge au mieux qu’à 7 kW du fait de son chargeur.

Révéo

La FDEL a fait des choix différents, s’attachant à développer l’itinérance et à favoriser la rotation rapide de la recharge. La fédération s’est regroupée avec 10 syndicats d’énergie d’Occitanie et les métropoles de Toulouse et Montpellier pour créer le réseau Révéo qui compte désormais 1.014 bornes 22 kW + 106 bornes rapides. A lui seul, le département du Lot compte à lui seul plus de la moitié des bornes rapides installées sur le grand territoire. Parmi les avantages distingués par Jean-Clair Fayolle dans ce regroupement, en plus d’avoir pu mener des appels d’offres communs pour les bornes et leur gestion : une grille tarifaire identique sur tout le maillage Révéo. Le DG a recensé quelques contraintes, pour l’implantation des bornes, qu’il a tenu à signaler : « trouver un emplacement central, dans les périmètres protégés, avec un poste de transformation du courant pas trop éloigné, une liaison 3G-4G pour que les bornes puissent communiquer ».


Mots clés : Borne | recharge | électrique | véhicule | collectivités | SIEML | FDEL | Francis Vuibert
Catégories : Voiture électrique | Voiture hybride rechargeable | Aides financières | Borne de recharge |

Commentaires

Posté le 20-12-2018 à 08:43:16 par HMDis

Merci pour ce compte rendu très intéressant. J’attends la suite.

Posté le 20-12-2018 à 09:10:27 par Christophe

La FDEL a-t-elle développé l’aspect équilibre économique comme a pu le faire le SIEML ?
Le Maine et Loire est aussi touristique avec Angers, Saumur, la Loire à vélo (EuroVélo n° 6), itinéraire vélo francette, etc. et il est assez facile de s’y rendre en train (TGV Paris Nantes, Interloire par Saumur et Angers, Saumur La Roche sur Yon, Angers Cholet) et Angers est bien équipée en TC avec le tram.
Vous pouvez passer un week-end à Angers ou à Saumur en vous passant de voiture.
Le lot est effectivement touristique mais il est beaucoup plus difficile de se passer de voiture pour visiter la région. Ne serait-ce que de s’y rendre en train est assez compliqué et sur place la voiture est indispensable.
Au final le nombre de visiteurs annuels des deux départements est quasi le même (environ 2,3 M).
Cela explique très certainement la différence de politique sur le développement des types de bornes.

Posté le 20-12-2018 à 09:20:30 par ZE Fred

Félicitations pour cet article Philippe !
Il sera partagé sur les réseaux sociaux à destination des Utilisateurs de Bornes Électriques .....les premiers concernés !
Plusieurs points ont déjà été abordés par les représentants d’utilisateurs avec l’association AUBE et clubs de VE affiliés, le texte de l’article les souligne à maintes reprises...Il etait temps que nos décideurs en prenne conscience !
À suivre donc sur ....les réseaux sociaux #129303;

Posté le 20-12-2018 à 12:24:32 par Leaf46

A propos des zones blanches, c’est compliqué de traverser la France à cause du trou en plein milieu du pays.

Posté le 20-12-2018 à 15:05:05 par Christophe

A Saumur, il y a l’excellent musée du moteur : http://www.museedumoteur.fr/index.php
Cela ne ferait pas de mal à certains d’y aller pour comprendre le fonctionnement d’un moteur. Cela leur éviterait de raconter des âneries.

A proximité, il y a une borne de recharge : https://fr.chargemap.com/sieml-saumur-parking-rue-chumeau.html
Le temps de la visite qui peut durer l’après-midi de quoi largement recharger un VE et même si il est incapable d’utiliser la puissance maxi. de la borne.

C’est là-bas que j’ai vu pour la première fois un moteur stirling en fonctionnement.

Posté le 20-12-2018 à 17:24:16 par Rime

Un nombre de bornes publiques théoriques est une chose, qu’elles soient opérationnelles en est une autre. Par exemple, la borne Chademo de l’aire de service de Brou Frazé sur l’A 11 est inutilisable depuis près de 6 mois. J’ai fait un courrier à la Directrice de Sodetrel-Izivia , rien ne change. Je crois percevoir une volonté de ne pas intervenir sur les bornes à 50kw en attendant de passer à 100kw.
Dans le même secteur, les stations Total de La Sarthe-Sargé-Le Mans avaient anticipé l’apposition d’un cryptogramme indiquant la présence de bornes sur leurs aires, alors que rien n’etait Installé. Suite à ma remarque, un collant noir a été mis en place! Mais en attendant, toujours pas possible de s’alimenter sauf à sortir de l’autoroute.
Il est vrai que Total va devenir un « référent « de l’électricité en France!

Posté le 21-12-2018 à 08:16:38 par GRM

Ca fait peur pour la suite.

Posté le 21-12-2018 à 14:56:45 par jerome69

Il n y a plus qu’a espérer que toutes les améliorations de batterie présentées ici en cours de développement arrivent rapidement a terme et qu’ on pourra allez (presque) faire le plein d ’électricité comme on fait un plein d’essence . avec des stations "d’essence electrique".

A voir le civisme des Français j ai des doutes sur ces mises a disposition en ville sans vandalisme stupide.

Posté le 21-12-2018 à 17:23:14 par smilémobi

Juste un mèl pour faire remarquer à l’auteur de l’article qu’il est un peu rude dans sa façon de relayer le retour d’expérience du SIEML. Nous ne "déplorons" rien. Rien ne nous "choque" et nous tirons un bilan coûts avantages globalement positif du déploiement des IRVE. Simplement, nous avons mis à profit cette table ronde pour analyser avec lucidité les écarts avec le modèle d’affaire imaginé il y a trois ans et prendre d’éventuelles mesures correctives. Surtout, maintenant que nous sommes en pleine exploitation, nous sommes très vigilants à la qualité du service pour éviter les situations comme celles décrites un peu plus haut. Facile à dire mais pas facile à faire lorsqu’on est conscient des OPEX !

Posté le 22-12-2018 à 10:54:36 par Philippe Schwoerer

@smilémobi

Voilà ce que dit M. Davy à environ 55 minutes de la vidée : « On avait un modèle économique qui n’était déjà pas évident pour nous quand nous étions seuls (référence aux réseaux privés en amont de cette phrase), cette (mots coupés dans l’enregistrement) pression concurrentielle, ajoutée à d’autres facteurs, fait qu’aujourd’hui l’équilibre économique on pourrait dire, reste introuvable. Notre système de gestion est difficile… ».

Voici ce que j’ai écrit : « Jean-Luc Davy déplore un équilibre économique introuvable » dans le paragraphe "Equilibre économique introuvable".

Ici le verbe « déplorer » à le même sens que dans l’expression "déplorer un manque à gagner", c’est-à-dire « faire remarquer en point négatif un manque à gagner » ou « faire remarquer en point négatif un équiibre économique introuvable ». L’usage du verbe « déplorer » est bien adapté à la situation.

Posté le 23-12-2018 à 15:25:13 par rv45

Le modèle économique sur la rentabilité des bornes sera complètement différent quand le volume de véhicules électrique sera multiplier par 10 en France ce qui le mettra encore 3 fois plus faible que celui de la Norvège actuelle et donc environ 5 fois plus faible lorsque que nous aurons nous atteind les 20%.

En sommes, nous sommes réellement complètement à côté de la plaque!

Posté le 24-12-2018 à 07:53:52 par Julien85

Bonjour,
merci pour cette lecture, en temps que consommateur, j’y vois une lueur d’espoir de recharger mon VE a un tarif équitable avec les Renault Zoé, fleuron national hautement favorisé avec les bornes 22kW AC alors que nous aurions pu avoir des bornes 22 kW AC/DC 0. Enfin si la volonté des pouvoirs public est d’allez vers le smartgrid afin de stocker puis redonner à la demande l’électricité issue de source renouvelable intermittente sur le réseau c’es bien ce type de borne bi directionnel qu’il faudra installer sur les parking.

Posté le 24-12-2018 à 08:11:53 par Jiva-Go

Il serait temps d’abandonner la tarification en faveur de la ZOE. Ce n’est pas la seule VE.

Posté le 25-12-2018 à 17:49:45 par soub56

pas le compte en abonnés...
Cela montre à l’évidence la mauvaise estimation initiale des besoins faite par ce département du Maine et Loire et d’autres : ce ne sont pas les utilisateurs locaux qui utilisent les bornes de recharges d’un département. Cela a peut-être été partiellement le cas au début, lorsque les VE avaient une faible autonomie ( moins de 100 km) ou que ces recharges étaient gratuites( autant utiliser un service gratuit, plutôt que de payer la recharge de son VE à domicile?). Mais aujourd’hui et encore plus dans les années à venir, les utilisateurs de VE rechargent à domicile ou au travail, ou, lors de plus grands trajets, à des bornes rapides d’autres départements. Pourquoi s’abonner à un service que l’on n’utilise pas?
Le département du LOT a une meilleure approche, en favorisant l’implantation de bornes de recharge rapide. Je pense cependant que l’avenir, c’est, au lieu d’implanter une cinquantaine de bornes rapides un peu partout dans un département, c’est de privilégier un petit nombre de stations de recharge, avec 5 à 10 bornes, à des emplacements bien choisis, le long des axes principaux de ce département, ceux qui sont empruntés par les automobilistes en transit. Cela permet de limiter les temps d’attente ( 10 bornes pour des recharges de 30 minutes, cela fait une borne qui se libère toutes les 3 minutes) et les problèmes de bornes en panne.

Posté le 26-12-2018 à 08:27:30 par DB

Tout à fait d’accord avec soub56 : le besoin de la recharge va vers des stations de plusieurs bornes rapides sur les grands axes d’itinérance.

Posté le 10-01-2019 à 16:12:07 par smilémobi

Les bornes 22 kVA sont un compromis et de ce fait ne satisfont personne... ni les partisans de la charge lente, ni ceux de la charge rapide... on peut le comprendre. Mais la réalité, c’est qu’elles constituent l’essentiel des infrastructures déjà déployées en France et que c’est un peu dommage de passer à côté de la possibilité de les utiliser pleinement. Par ailleurs, il ne faut pas oublier que les usagers ne font pas forcément le plein sur ce type de bornes. Ils prennent juste les électrons dont ils ont besoin pour rejoindre leur domicile ou leur lieu de travail. Le plus souvent, 15 minutes suffisent et sont tout à fait acceptables. 5 kWh ainsi récupérés peuvent permettre de parcourir une trentaine de kilomètres. Entre les circuits quotidiens parfaitement maîtrisés et la grande itinérance, il y a une place pour les trajets intermédiaires. L’idéal serait de pouvoir concilier dans un même véhicule un chargeur domestique, un chargeur rapide pour l’autoroute (100 kVA ?) et maintenir un chargeur 22 kVA A/C pour intégrer la réalité du réseau français. Vœu pieu ? Pas si certain au vu des récentes annonces d’un grand constructeur français que je ne citerai pas...

Posté le 10-01-2019 à 16:12:07 par smilémobi

Les bornes 22 kVA sont un compromis et de ce fait ne satisfont personne... ni les partisans de la charge lente, ni ceux de la charge rapide... on peut le comprendre. Mais la réalité, c’est qu’elles constituent l’essentiel des infrastructures déjà déployées en France et que c’est un peu dommage de passer à côté de la possibilité de les utiliser pleinement. Par ailleurs, il ne faut pas oublier que les usagers ne font pas forcément le plein sur ce type de bornes. Ils prennent juste les électrons dont ils ont besoin pour rejoindre leur domicile ou leur lieu de travail. Le plus souvent, 15 minutes suffisent et sont tout à fait acceptables. 5 kWh ainsi récupérés peuvent permettre de parcourir une trentaine de kilomètres. Entre les circuits quotidiens parfaitement maîtrisés et la grande itinérance, il y a une place pour les trajets intermédiaires. L’idéal serait de pouvoir concilier dans un même véhicule un chargeur domestique, un chargeur rapide pour l’autoroute (100 kVA ?) et maintenir un chargeur 22 kVA A/C pour intégrer la réalité du réseau français. Vœu pieu ? Pas si certain au vu des récentes annonces d’un grand constructeur français que je ne citerai pas...

Posté le 10-01-2019 à 17:12:30 par Tipex60

@smilémobi
Vous avez écrit : "Par ailleurs, il ne faut pas oublier que les usagers ne font pas forcément le plein sur ce type de bornes. Ils prennent juste les électrons dont ils ont besoin pour rejoindre leur domicile ou leur lieu de travail. Le plus souvent, 15 minutes suffisent et sont tout à fait acceptables." Sur ma Peugeot ION 15 minutes de connexion à une borne 22 KVA me fait retrouver de quoi parcourir 5 km a plus !!! Pourquoi ne pas avoir fait le choix des bornes 22 DC qui elles étaient un vrai bon compromis avec les voitures électriques vendues dès le départ ?

Posté le 10-01-2019 à 18:38:06 par Vérité

"avec les voitures électriques vendues dès le départ" donc ce qui fallait déployer c’était des prises maréchal !

Pour le chargeur 22 kW embarqué, il y a deux fabricants qui communiquent dessus :
- Renault,
- Continental qui sera le fournisseur de PSA dans un premier temps (NIDEC à partir de 2022).

Posté le 10-01-2019 à 19:27:57 par Tipex60

@Vérité
Rappelez-moi la liste des voitures commercialisées et leurs caractéristiques de recharge quand les collectivités ont installé leurs bornes 22 KVA.

Posté le 11-01-2019 à 07:51:55 par Vérité

Peugeot 106, Citroen AX et Saxo avec prise maréchal en 1994
Renault Clio avec prise maréchal en 1995
Environ 2000 véhicules.

Les premières bornes 22 kW ont été installées en 2014.
En 2014, les véhicules capables de recharger à 7 kW et plus sur ces bornes représentaient plus de 50 % des véhicules vendus. On peut aussi y ajouter les véhicules capables de recharger à leur vitesse maxi. Renault Fluence et Kangou, Mia, Bluecar, etc.
En 2018, la Renault ZOE représente plus de 50 % des ventes et ce depuis 2013.

C’est bien au véhicule de s’adapter au réseau.
Un constructeur d’électroménager qui arriverait sur le marché avec un appareil non compatible avec le réseau électrique n’arriverait tout simplement pas à le vendre.

Les syndicats départementaux ne voulaient pas reproduire l’erreur faite par La Rochelle avec les bornes maréchal.
L’augmentation des puissances des bornes rapides et l’existence de 4 standards leur donne raison (AC 43, CCS , Chademo, propriétaire Tesla).
Ce n’est pas aux contribuables de se suppléer aux constructeurs d’autant plus que le VE ne représente la solution ni en terme de lutte contre la pollution ni en terme de lutte contre le réchauffement climatique.

Posté le 11-01-2019 à 08:57:00 par Tipex60

A elle seule, la ZOE représentait déjà 50% ou pas loin en 2014. Mais en nombre de modèles différents vendus en 2014, avec un chargeur de série 7 KVA ? Etaient exclus les Leaf, ION, CZERO (SMART et I3 ?)... déjà vendues avant l’installation des bornes 22 KVA AC. Il n’a pas été tenu compte de ces voitures au départ. Faut pas se plaindre après d’avoir un réseau bancale et pas adapté. En attendant je suis dans les exclus du système d’où l’achat il y a 2 ans d’une vieille 205 pour mes grands trajets.

Posté le 11-01-2019 à 09:43:12 par smilémobi

+1 @Vérité
Tipex60, nous connaissons bien les limites des bornes 22 kVA a/C. Nous n’avons pas que des Zoé dans dans notre parc et je conduis moi-même personnellement une petite Ion... Mais ce n’est pas parce que nous acceptons des véhicules aujourd’hui imparfaits que nous ne pouvons pas tenter de faire évoluer les constructeurs par rapport à la réalité du réseau des IRVE. Et puis nous nous efforçons nous-même de compléter rapidement les bornes 22 kVA AC avec des bornes rapides 50 kVA DC(une dizaine pour l’instant)en attendant de réfléchir à la pertinence des infrastructures encore plus puissantes.
Nous avons installé des bornes 22 kVA a/c parce que l’Etat nous le demandait (taux de subvention plus important par rapport aux bornes rapides) et parce que le dialogue compétitif avec les entreprise n’a pas fait ressortir à l’époque une autre solution en courant continu, c’est aussi simple que ça ! D’autres l’ont fait, c’est vrai, mais ils ont peut-être bénéficié des premiers retours d’expérience. C’est le problème quand on essuie les plâtres...

Posté le 11-01-2019 à 10:19:23 par Robin des bois

Les voitures électriques de 2018 présentent les mêmes inconvénients que celles de 1994 : autonomie limitée, recharge longue, masse et volume importants des batteries, prix prohibitifs.
Cela fait donc 25 ans que les tenants de la mobilité électrique nous mènent en bateau.
Elles ont beau soi-disant permettre de faire 90 % des déplacements et être rechargées à 95 % en lent au domicile, malgré tout elles ne convainquent toujours pas.
Alors on fait quoi : on continue dans l’erreur à se berner en disant que la technique nous sauvera ou on change de paradigme ?

Posté le 11-01-2019 à 14:23:51 par Tipex60

@smilémobi
Ce qui est vraiment une abbération pour moi c’est que les réseaux de recharge ont été développés sans que soient consultés les associations qui existaient déjà d’utilisateurs de voitures électriques. On a assisté au plantage magistral qui donne le résultat d’aujourd’hui en voyant que tout ça n’allait pas dans la bon sens. Et ceux qui essayaient de montrer où il y avait une erreur n’étaient pas pris au sérieux.

Posté le 11-01-2019 à 14:59:10 par Christophe

J’ai posé une question le 20/12 sur cet article, comme elle est restée sans réponse je la repose : "La FDEL a-t-elle développé l’aspect équilibre économique comme a pu le faire le SIEML ?"
Tant que l’on n’a pas la comparaison entre les deux réseaux sur l’aspect économique, certains pourront ergoter que le SIEML a fait une erreur et que la solution est celle mise en place par la FDEL.
Evidemment que si on consulte les associations de conducteurs de véhicules électriques ils vont demander des bornes rapides comme ils demandent des avantages comme la gratuité des recharges et du stationnement.

Posté le 11-01-2019 à 15:14:05 par Tipex60

"Evidemment que si on consulte les associations de conducteurs de véhicules électriques ils vont demander des bornes rapides comme ils demandent des avantages comme la gratuité des recharges et du stationnement." Ca c’est très bête comme remarque ! Les collectivités communiquent toutes sur leurs réseaux comme favorisant l’itinérance. Il faudrait être cohérent.

Posté le 11-01-2019 à 15:13:18 par Christophe

Cette phrase était intéressante « trouver un emplacement central, dans les périmètres protégés, avec un poste de transformation du courant pas trop éloigné, une liaison 3G-4G pour que les bornes puissent communiquer »
Depuis un moment quand je vois un transformateur de quartier, je regarde la puissance qu’il délivre et je me demande quel pourcentage de sa puissance représenterait la recharge rapide (en 50 kW) d’une voiture. Cela permet de remettre les choses à leur place.
J’invite tout le monde à faire de même.

Même en ville, cela peut être difficile. L’autre jour dans une grande ville française j’ai vu un chantier de réfection des berges du fleuve, l’entreprise utilisait des équipements électriques et bien qu’en ville elle avait fait venir deux groupes électrogène de 29 kVA.
Des cas comme cela j’en connais un certain nombre tel qu’un boulanger en ville qui devait changer ses fours. Ils étaient au fioul et a étudié la solution électrique (trop onéreuse parce que nécessitant un "renforcement du réseau"), idem au gaz. Résultat il continue à brûler du fioul pour cuire ce qu’il vend !

Posté le 11-01-2019 à 15:29:28 par Christophe

"Les collectivités communiquent toutes sur leurs réseaux comme favorisant l’itinérance. Il faudrait être cohérent."
Je vous mets au défi de fournir des liens vers au moins 5 collectivités locales qui depuis moins d’un an ont communiqué sur ce point.

Posté le 11-01-2019 à 17:22:00 par Typex60

En ligne à ce jour et donc d’actualité :
- http://www.syme05.fr/fr/missions-et-competences/electromobilite.html
- http://sde09.fr/50-vehicules-electriques.html
- http://www.mobisdec.fr/portal/#/?tags=5c23900be4b0f7faf81ee049
- http://www.sdeeg33.fr/missions/bornes-de-recharge-vehicules-electriques-creation-entretien-exploitation-des-infrastructures/139-le-projet-mobive.html
- https://sdet.fr/bornes-de-recharge-pour-vehicules-electriques/

Posté le 11-01-2019 à 17:31:27 par Christophe

@Typex60
Les 5 départements que vous citez ont déployé en majorité des bornes accélérées (AC) et quelques bornes rapides. Comme le SIEML.
Aucun n’a déployé, comme le Lot (FDEL), très majoritairement des bornes rapides ("a fait le choix de s’équiper majoritairement en bornes rapides. Elles sont au nombre de 56, pour seulement 6 bornes 22 kW").

Les 5 exemples que vous citez confirment le choix du SIEML.
Un seul parle de déplacements longues distances ("En attendant je suis dans les exclus du système d’où l’achat il y a 2 ans d’une vieille 205 pour mes grands trajets.").
Je suis régulièrement en itinérance sur les réseaux des départements limitrophes et heureusement que je ne suis plus obligé d’avoir les badges de tous les syndicats grâce à l’itinérance.

Posté le 11-01-2019 à 18:14:25 par Christophe

@Typex60
Votre ION sur une borne rapide elle puise quelle puissance ?

Posté le 12-01-2019 à 10:59:43 par Christophe

Le constructeur nous dit recharge à 80 % en 30 minutes, avec une batterie de 14,5 kWh ou 16 kWh cela nous donne une puissance moyenne de 23,2 ou 25,6 kW, donc Typex60 n’a pas spécialement besoin de bornes de recharge rapide.
D’ailleurs ce n’est pas ce qu’il demande mais "Pourquoi ne pas avoir fait le choix des bornes 22 DC qui elles étaient un vrai bon compromis avec les voitures électriques vendues dès le départ ?".
Pour les PSA des années 1990, une borne DC est parfaitement adaptée avec leur moteur à courant continu et leur batterie à courant continu.
Cependant les véhicules de la génération suivante ont des moteurs à courant alternatif tout en ayant des batteries à courant continu. Comme ils peuvent avancer et récupérer de l’énergie à la décélération, on peut conclure qu’il y a bien à bord un équipement qui transforme dans les 2 sens le courant. Donc ils doivent être capables assez simplement d’accepter du courant alternatif pour recharger leur batterie. Je ne vois pas pourquoi si je branche une alimentation AC aux bornes de cet équipement en lieu et place du moteur utilisé en générateur, la batterie ne serait pas rechargée.
Le sempiternel argument de l’équipement supplémentaire alourdissant le véhicule et peu fiable ne marche donc pas.

Sachant que le problème rencontré aux bornes de recharge existe aussi pour les entreprises. Il est beaucoup moins cher pour une entreprise d’installer une prise dédiée 22 kVA AC avec un boîtier, qui indique à la voiture la puissance qu’elle peut soutirer, qu’une borne 22 kVA DC. Prise qui peut d’ailleurs avoir un autre usage dans la journée.

Donc la demande du SIEML aux constructeurs que leur véhicule acceptent directement le 22 kVA AC est parfaitement légitime.
C’est beaucoup moins cher et beaucoup plus facile de déployer des accès aux réseaux (ce que font les bornes accélérées en indiquant la puissance appelable et en gérant la "facturation") que des bornes avec transformation du courant.
J’en veux pour preuve le nombre de bornes dites rapides que j’ai vu en panne sur la partie DC qui continuaient à délivrer du courant AC.

Par contre il convient de rappeler qu’au Japon la tension est bien inférieure à celle en Europe et cela pose donc des problèmes pour appeler de la puissance. C’est bien pour cela que les Européens sont passés d’une tension de 110 V à 230 V. C’est aussi ce qui explique cette conception sur les voitures japonaises.

Posté le 14-01-2019 à 08:32:55 par RomainDP

"Donc la demande du SIEML aux constructeurs que leur véhicule acceptent directement le 22 kVA AC est parfaitement légitime."
Si les constructeurs le font, c’est parfait, mais c’est n’importe quoi d’être parti sur un type de borne après que les constructeurs ont commencé à construire des voitures avec es possibilités de recharge qui ne sont pas pris en compte. On vérifie bien que ces constructeurs avaient raison pour la recharge rapide pour les longs voyages et les gestionnaires de réseaux comptent sur eux pour réparer leur boulette.

Posté le 14-01-2019 à 08:59:50 par Vérité

@RomainDP
Selon vous quel type de bornes les SD devaient-ils développer à partir de 2014 ?

Posté le 14-01-2019 à 13:39:50 par RomainDP

@Vérité
Des bornes pour la recharge des voitures électriques en circulation et en vente : 3 KVA, 22 KVA et 50 KVA combo et Chademo.

Posté le 14-01-2019 à 14:03:06 par Vérité

@RomainDP
La ZOE Q elle se recharge où ?

Posté le 14-01-2019 à 14:46:43 par RomainDP

Je suis content que cet "oubli" fasse réagir. Ajoutons la charge rapide AC.

Posté le 14-01-2019 à 14:56:55 par Christophe

https://www.sieml.fr/wp-content/uploads/2016/01/Implantation-bornes-IRVE.jpg
A fin 2017, bornes installées :
- 186 accélérées AC de 0 à 22 kVA,
- 10 rapides tri-standards de 0 à 50 kVA,
- 1 borne de recharge multiservices pour VAE sur l’itinéraire Loire à vélo (https://www.somophone.com/_iserv/dlfiles/dl.php?ddl=fiche-montjean-sur-loire-planche-web.pdf),
donc cela correspond bien à votre demande.
Il est où le problème ?

Sachant qu’une association d’utilisateurs de VE préconise "Proposition 17 : En cohérence avec le schéma directeur national incluant la
réalisation d’un maillage serré de points de recharge de puissance 22 kW réels, inciter les constructeurs automobiles à proposer le choix d’un chargeur embarqué triphasé permettant la recharge accélérée à 22 kW tout en préservant l’équilibre du réseau de distribution électrique"
http://www.avem.fr/actualite-l-acoze-publie-un-livre-blanc-pour-une-recharge-simple-et-efficace-7345.html

Posté le 14-01-2019 à 15:14:12 par Christophe

La partie propositions du livre blanc indiqué ci-avant est disponible ici : http://cloud.acoze.org/index.php/s/NQ6C6edZkYtWseZ

J’invite chacun à aller le lire et plus particulièrement les propositions 11, 13 et 14.

Pour illustrer mon propos je cite uniquement "Proposition 14 : Moduler le bonus-malus de façon à inciter les constructeurs à diversifier leur gamme en valorisant les VE aérodynamiques, légers et sobres.", ce qui est bien en cohérence avec le texte d’introduction de la proposition 13 qui parle de "bien doser la taille de la batterie" en fonction de l’usage.
Ceci revient donc à limiter la taille des batteries pour limiter la masse du véhicule et donc sa consommation, cependant la puissance de charge maxi. acceptée est bien fonction de la capacité de la batterie avec un rapport de 2 au maxi. (voir moins sur les productions récentes). Donc la montée en puissance tant voulue est-elle vraiment nécessaire ?
Un véhicule efficient consomme moins de 5 kWh/100 km et avec une batterie de 10 kWh il peut parcourir 200 km réels mais il ne pourra pas appeler plus de 20 kW pour recharger sa batterie.



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