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Posté le 31/01/2018 à 06:00 par EMMANUEL MAUMON - Lu 3329 fois - 16 commentaires


Bus électriques en Ile de France : l’appel d’offres est lancé


Dans le cadre de leur plan « Bus 2025 » visant à rendre propre l’ensemble de leur flotte de bus avec pour cible 2/3 de bus électriques et 1/3 de bus électriques, la RATP et Ile-de-France Mobilités (la nouvelle dénomination du STIF) viennent de passer à la vitesse supérieure en lançant le plus important appel d’offres d’Europe pour l’achat de bus électriques. Un marché représentant un potentiel de commande de 1 000 bus. De quoi faire de Paris et des villes de la petite couronne une référence mondiale du transport urbain public routier très bas carbone. Pour la Présidente de la Région Valérie Pécresse, qui souhaite faire de l’Ile-de-France une métropole attractive et écologique, il s’agit là d’un enjeu de santé publique doublé d’un enjeu industriel majeur. Outre cet appel d’offres lancé avec la RATP, Ile-de-France Mobilités travaille également, pour la grande couronne, au lancement d’un autre appel d’offres d’environ 450 bus sur 3 ans pour accompagner les améliorations de lignes mises en places depuis 2016 et poursuivre l’équipement en bus propres des autres opérateurs d’Ile-de-France (Transdev, Keolis, Car Lacroix…)

Les enseignements des premières expérimentations

Avant de lancer cet appel d’offres pour un déploiement massif de bus électriques, la RATP a mis en œuvre plusieurs expérimentations de bus électriques en conditions réelles au cours des deux dernières années. Des tests réalisés notamment avec les Bluebus de Bolloré sur la ligne 341, mais aussi sur d’autres lignes de référence avec trois autres constructeurs européens : Heuliez Bus, Irizar et Solaris, ainsi que deux constructeurs chinois : Yutong et BYD. Pour Alain Batier (Directeur du matériel roulant bus), ces expérimentations ont servi à vérifier que les industriels étaient bien capables de répondre aux besoins de la RATP, à savoir 180 km d’autonomie par jour avec des profils de ligne très différents. Pour l’instant, la RATP semble privilégier la recharge des bus la nuit au dépôt, ce qui nécessite d’adapter, dans des délais très contraints, ses 25 centres bus. Un véritable défi technologique pour la PDG de la RATP, Catherine Guillouard, qui indique que toute l’entreprise est mobilisée pour relever ce challenge.



Les contours de l’appel d’offres

D’une durée de deux ans, le marché délimité par l’appel d’offres représente un potentiel de commande de 1 000 bus (dont 250 en commande ferme) pour un montant maximum de 400 millions d’euros avec un financement partagé entre la RATP et Ile-de-France Mobilités. Ces deux entités attendent des constructeurs qu’ils proposent des bus standards de 12 mètres de long. Le marché est composé de trois lots, ce qui permettra sans doute à la RATP de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier et de traiter avec plusieurs fournisseurs. Il a par ailleurs été dimensionné pour assurer les premiers déploiements de bus électriques. Les premières livraisons « séries » de bus électriques devraient être effectuées fin 2020, mais d’ici-là les expérimentations se poursuivront sur de nouvelles lignes en testant également différents modes de recharge, ce qui permettra à la RATP de maîtriser plusieurs technologies et de disposer ainsi d’un éventail de possibilités.



Les expérimentations se poursuivent

La RATP a en effet annoncé fin décembre qu’après avoir entièrement équipé les 23 véhicules de la ligne 341 en propulsion électriques, ce serait au tour des 15 00 voyageurs quotidiens de la ligne 115 de découvrir ces bus propres et silencieux conçus par le Groupe Bolloré. 10 nouveaux bus électriques circuleront sur cette ligne qui dessert une partie de la Seine-Saint Denis entre la Porte des Lilas et Château de Vincennes. Des bus qui seront rechargeables au terminus avec une prise électrique normalisée. 10 autres bus électriques sont également mis en service sur la ligne 126 (Parc de St Cloud - Porte d’Orléans). Ils sont eux équipés d’un système de recharge partielle en terminus par pantographe inversé. Enfin, trois autres lignes accueilleront prochainement des bus électriques. Il s’agit de la ligne 1 du réseau R’Bus à Argenteuil qui bénéficiera de 4 bus Ebusco supplémentaires, de la ligne 23 du réseau de Versailles qui sera équipée du Bus Aptis du groupe Alstom, et de la Ligne 72 dans Paris qui accueillera 5 Bluebus.



Les bus chinois bien placés

Dominateurs sur le marché du bus électrique (95% des 120 000 bus électriques vendus l’an dernier l’ont été en Chine), les constructeurs chinois semblent être les mieux placés pour se tailler la part du lion dans cette commande de la RATP et d’Ile-de-France Mobilités. Ceci d’autant plus que, bénéficiant d’importantes subventions publiques en Chine, ils sont généralement très bien placés au niveau tarifaire. Conscients que leur nationalité pourrait cependant être un handicap, Ils ont cherché à se franciser. Ainsi, Yutong s’est associé à Dietrich Carebus qui adaptera ses bus en Alsace, tandis que BYD a annoncé un investissement de 10 millions d’euros dans usine implantée dans l’Oise où seraient assemblés ses bus zéro émission à partir de composants importés de Chine. Face à cette forte concurrence, les constructeurs français et européens parviendront-ils à tirer leur épingle du jeu ? Le fait que le marché soit divisé en trois lots semble leur laisser un espoir. Pour certains comme Bolloré, l’enjeu est d’importance et ce dernier compte sans doute tirer profit de plusieurs expérimentations menées avec ses Bluebus.





Mots clés : Mobilité électrique | Véhicules électriques | Bus électriques | RATP | Bluebus | Yutong | BYD
Catégories : Bus électrique et hybride |

Commentaires

Posté le 31-01-2018 à 06:48:54 par Christophe

http://www.airparif.fr/calculateur-emissions/resultats.php
Sur ce calculateur de l’impact de chaque moyen de déplacements, il y a une partie information (i en bas à droite).
http://www.airparif.fr/calculateur-emissions/biblio.html
"Cas particuliers des bus et cars : l’année de mise en circulation des transports en commun n’étant généralement pas connue par les utilisateurs, un facteur d’émissions correspondant au parc roulant moyen de bus et cars en Île-de-France en 2017 est proposé. Afin de rapporter les émissions kilométriques des bus à leur capacité, Airparif a considéré un taux de remplissage de 2/3 d’un bus moyen (12 mètres) soit 60 personnes."
On en déduit donc que les bus parisiens accueillent en moyenne 60 personnes pour une capacité de 90 personnes.
Certains bus électriques sont loin de cette capacité de 90 personnes, notamment ceux embarquant une technologie de batteries à faible densité ; un bus ayant des limites pour la masse, la masse maxi. à l’essieu qui détermine la masse maxi.

Mettre en place des bus électriques, c’est bien mais augmenter leur fréquentation c’est encore mieux pour réduire la pollution et les émissions de gaz à effet de serre donc à ce titre les bus doivent avoir la capacité la plus grande possible sachant que le surpoids de batterie impacte la charge utile.

Posté le 31-01-2018 à 07:49:49 par Didier pour Christophe

Un grand bus électrique sans le surpoid des batteries c’est possible, ça s’appelle un trolley bus. Ça nécessite l’installation de caténaires mais je ne suis pas sûr que cet investissement soit si élevé par rapport à l’achat de toute une ligne de bus à batterie, notamment à capacité égale ce qui impliquerait à vous lire davantage de bus. Hélas je trouve que le nombre de lignes de trolley diminue, du moins à Lyon.

Sinon après il y a le tram, c’est plus cher mais la capacité explose, ainsi que la fréquence, et toujours pas de batteries.

Perso je suis pour la mobilité électrique, mais si on peut se passer des batteries c’est aussi bien. Et à mon avis pour une ligne de transport en commun soit des bus qui suivent toujours le même trajet, c’est tout à fait possible.

Posté le 31-01-2018 à 09:08:23 par Henri

Et pourquoi ne pas partir sur des bus à hydrogène comme à Pau ou d’autres villes en Europe ?
Les batteries, c’est de la pollution pour l’extraction du lithium, ce sont des heures d’immobilisation pour recharger (et donc des aires à prévoir pour cela) alors qu’une seule station hydrogène (avec de l’hydrogène "vert" bien sûr) permet d’alimenter une flotte complète

Posté le 31-01-2018 à 09:37:48 par ZoéT

1.000 bus, c’est une autre dimension !

Posté le 02-02-2018 à 14:15:52 par nouh

Ce qui me gêne dans ce programme, ce sont les "non-dit". En effet, les besoins de la RATP pour les bus électriques,à savoir 180 km d’autonomie par jour sont inférieurs à l’autonomie des bus actuels Donc la RATP va se résoudre à biberonner en Terminus ou à mi parcours car j’espère que les lignes ne seront pas réduites en km....
Ces infrastructures en milieu urbains, ajoutées à celles dans les centres bus va avoir un coût énorme qui va amplifier l’ardoise de l’électrification du réseau sachant que les bus au gaz de ville comprimé continueront à circuler en proche couronne comme à Créteil par exemple.
Cette volonté politique de vouloir basculer pratiquement exclusivement vers du bus électrique uniquement sur batterie me semble aussi dangereuse, couteuse que le tout diésel précédemment.
L’avenir sera très certainement à l’électrique mais pas fourni exclusivement par de lourdes batteries. Les PAC et l’hydrogène évoluent à grand pas et les sacrifier reflète la frilosité de la RATP exclusivement dirigée par des politiques qui, le plus souvent, haïssent la technique.

Encore une fois, combien va couter ce passage brutale à l’électrique tant en investissement de matériel roulant que d’investissement en infrastructures lourde et délicate(installations classées pour certaines peut-être).

Que vont devenir les batteries incompatibles avec les besoins d’autonomie mais encore capables de travailler en mode stationnaire.
Y aura-t-il des marchés d’entretiens(coûteux) pour les chargeurs, les batteries ou bien seront-ils maintenus en interne par du personnel recyclé. Qui s’occupera du recyclage à mi-vie et des déchets définitifs?

Toute ces questions sont sans réponses actuellement........

Posté le 05-02-2018 à 17:10:47 par Arnaud

"1/3 de bus électrique et 2/3 de bus électrique" ca fait 100% de la flotte ? Quelle est la quantité requise dans l’appel d’offre ?

Posté le 05-02-2018 à 20:16:45 par Philippe Schwoerer

@Arnaud

Bien vu ! Et merci de nous l’avoir signalé !

Je viens de vérifier : C’est 1/3 de bus au biogaz, et 2/3 de bus électriques.

Posté le 02-03-2018 à 10:24:28 par Christophe

Les caractéristiques du bus sur la dernière photo sont disponibles ici :
http://www.avere-france.org/Uploads/Documents/1449152828b0d2466430b9d6f83e22a9c6b8d0d91e-FT_yutong_E12_oct15.pdf
On a bien environ 90 passagers (23+69 en version 3 portes)
On a une batterie Li-ion - Capacité: 295 kWh
Et le constructeur indique : Autonomie: 320 Km, à 20°C sans AC
Soit 0,92 kWh/km.
Pour le chauffage on a :
- Chauffage sous le siège conducteur (1,5 kWh)
- Chauffage au tableau de bord (5 kWh)
- Climatisation réversible de 32 000 Kcal
Sera-t-il capable de faire 180 km par température négative et après 5 ans de service ?

Posté le 02-03-2018 à 10:32:16 par Christophe

Comparaison avec un non représenté en photo : http://www.avem.fr/actualite-5-bus-electriques-heuliez-gx-337-pour-l-agglomeration-de-mulhouse-6897.html
Nombre de passagers : plus de 90 - idem
Climatisation et système de chauffage mixte - idem
Capacité batterie : 360 kWh - 22 % de plus
A priori la masse à vide et le PTRA sont les mêmes imposé pour le second par le CR et pour le premier par un nombre de passagers identiques.
Là je suis sûr qu’il pourra parcourir les 180 km demandés même par température négative et après 5 ans de service (380*0,80 / 180 = 1,7 kWh/km ce qui est bien supérieur à la conso. d’un bus).

Posté le 02-03-2018 à 10:32:16 par Christophe

Comparaison avec un non représenté en photo : http://www.avem.fr/actualite-5-bus-electriques-heuliez-gx-337-pour-l-agglomeration-de-mulhouse-6897.html
Nombre de passagers : plus de 90 - idem
Climatisation et système de chauffage mixte - idem
Capacité batterie : 360 kWh - 22 % de plus
A priori la masse à vide et le PTRA sont les mêmes imposé pour le second par le CR et pour le premier par un nombre de passagers identiques.
Là je suis sûr qu’il pourra parcourir les 180 km demandés même par température négative et après 5 ans de service (380*0,80 / 180 = 1,7 kWh/km ce qui est bien supérieur à la conso. d’un bus).

Posté le 02-03-2018 à 10:44:40 par Christophe

Et pour finir celui représenté 3 fois en photo
http://www.bluebus.fr/bluebus-12-metres
Nombre de passagers : plus de 90 - idem
Climatisation et chauffage - non précisé
Capacité batterie : 240 kWh (8 batteries LMP de 30 kWh idem Bluecar).

Pas d’éléments pour les autres constructeurs cités.
On a une capacité de batterie qui va de 240 à 360 kWh (+50 %) !?!

Posté le 02-03-2018 à 12:55:58 par Christophe

http://www.bydeurope.com/vehicles/ebus/types/12.php
Les spécifications pour un autre constructeur cité sont là.
Si vous y trouvez la capacité de la batterie, je suis preneur.
On a bien 90 passagers.
Et on a : Charging power kWh C 40 kW ×2 et Charging Time h 4
40 × 2 × 4 = 320 kWh sans compter le rendement de charge, à 90 % cela nous donne 280 kWh environ.

Même conclusion : on a une capacité de batterie qui va de 240 à 360 kWh (+50 %) !?!

Posté le 02-03-2018 à 14:24:13 par Christophe

http://www.irizar.com/fr/autobuses-y-autocares/autobuses/autobuses-electricos/
"Spécification batteries : Technologie Sodium Nickel / Capacité total : 282-376 kWh en fonction de la quantité des batteries
Nb de passagers: 82 (avec quelle batterie ?)

Système de climatisation chauffeur Hispacold zéro émissions (froid: 3,5 kW, chaleur: 8 kW)
Système de climatisation passagers Hispacold zéro émissions (froid: 35 kW, chaleur: 28 kW)"

Posté le 02-03-2018 à 15:53:31 par Christophe

Tout le monde a bien lu la puissance cumulée :
- froid 35 + 3,5 = 39,5 kW,
- chaud : 28 + 8 = 36 kW.
Donc en été pour climatiser il faut environ 9 kW électrique maxi. (COP de 4) soit 90 kWh sur 10 heures de service. Très certainement un poil trop dimensionné mais dans les faits la PAC est dimensionnée pour le chauffage pour lequel elle est bien moins efficace notamment du fait du givrage sur le condenseur.
Et en été on est aussi à 9 kW électrique mais la puissance de chauffe disponible est bien plus réduite notamment si température négative. Potentiellement on est bien sur une consommation de l’ordre de 90 kWh pour une journée de service par température négative.
Si quelqu’un peut confirmer.

Donc si j’ai 295*0.8-90 = 146 et 146/180 = 0,811 kWh/km << 0,92.

Posté le 07-03-2018 à 07:14:12 par Christophe

L’échange sur le fil http://avem.fr/actualite-innovation-day-le-groupe-psa-precise-sa-strategie-dans-l-electrique-6062.html a permis de démontrer que les TC étaient une réponse parfaitement adaptée à la réduction de la pollution en ville.
De plus l’électrification des bus est bien plus appropriée que l’électrification des VP pour réduire efficacement les émissions de GES.

A ce titre, j’espère que le choix opéré ne sera pas fait uniquement sur le critère prix mais plutôt sur la capacité réelle des bus choisis à réduire la pollution et les émissions de GES par réduction du nombre de voitures en circulation.

Posté le 03-06-2018 à 15:58:10 par Vérité

https://www.leblogauto.com/2018/06/bus-byd-de-los-angeles-proie-a-problemes.html
"Selon l’article, les cinq premiers bus ont été retirés de la circulation au bout de cinq mois à peine. Les suivants n’ont pas fait mieux. A de nombreux reprises des bus sont restés en rade en haut de collines. En fait, l’autonomie s’avère inférieure à ce qui avait été annoncé et surtout particulièrement imprévisible dès lors que les conditions sont rendues compliquées par les variations climatiques, étant particulièrement affectés par la chaleur et par le froid. La conduite des chauffeurs a également un fort impact, notamment en terme de freinage. De nombreuses fois, les passagers ont dû descendre de véhicules en panne pour emprunter des bus de remplacement."



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