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Posté le 12/03/2018 à 16:28 par Philippe Schwoerer - Lu 2821 fois - 34 commentaires


Carlos Tavares attend 1 point de charge pour 10 voitures électriques ?


Au salon de l’automobile de Genève, Carlos Tavares, patron de PSA, est resté sur sa prudente position concernant la mobilité électrique. Extractions des matières premières, empreinte carbone de la fabrication des batteries et leur recyclage, propreté de l’énergie électrique, constituent pour lui les principaux freins au développement des voitures branchées. Et surtout, il estime que les conditions nécessaires pour rassurer les automobilistes au sujet de la recharge des accumulateurs ne sont pas réunies en Europe. Selon lui, son groupe serait prêt à produire dès l’année prochaine différents modèles de VE. Mais il met une condition à son feu vert : que les Etats européens s’engagent à déployer un réseau de recharge suffisant. Il a assuré : « Il y a une responsabilité claire des Etats », citant ce qu’il estime être le ratio idéal : 1 sur 10.

1 sur 10 ?

A quoi correspond ce ratio de 1 sur 10 ? Les médias semblent avoir du mal avec la précision concernant le vocabulaire a employer pour la mobilité électrique ! Selon PSA, le ratio optimal pour faire décoller le marché branché serait d’un point de charge pour dix voitures électriques en circulation. Des propos qui sont déformés dans certains quotidiens, le point de charge se transformant en borne et même en station. Ces mots qui ne sont pourtant pas synonymes : une station pouvant compter une ou plusieurs bornes, cette(ces) dernière(s) étant le plus souvent équipée(s) de divers câbles et/ou connecteurs. Le nombre de recharges possibles en simultanée donne celui des points de charge que compte la borne. Et pour complexifier encore le tout, les prises dédiées à la recharge lente sont parfois purement et volontairement ignorées lorsqu’il s’agit de dénombrer les points de charge accessibles depuis une borne accélérée.

20.000 sur 100.000

En 2017, 2 paliers symboliques ont été franchis. Ainsi, au premier trimestre de l’année dernière, le parc français des voitures particulières et utilitaires légers électriques a dépassé les 100.000 unités. Quelques mois plus tard étaient recensés dans l’Hexagone 20.000 points de charge sur des places de stationnement matérialisées dans l’espace public. Soit 1 point de charge pour 5 VE (VP+VU), c’est-à-dire 2 fois plus de PDC que dans le souhait formulé par Carlos Tavares. Dans ces 20.000 points de charge ne figurent ni les installations privées, - telles les bornes réservées aux salariés et éventuellement visiteurs d’une entreprise -, ni le matériel dépendant d’un logement (wallbox ou simple prise domestique). Le réseau de recharge, tout aussi perfectible soit-il, n’est donc globalement pas à la traîne aujourd’hui en France, même s’il souffre d’une réelle carence en bornes pour régénération rapide des batteries. Ce maillage comptait en septembre dernier pas loin de 7.250 stations de recharge, à comparer avec les 11.000 stations-service ouvertes dans l’Hexagone pour faire le plein en essence ou en gazole. Les chiffres sont là, mais la communication peut-être pas suffisante dans les médias.

Ne pas se reposer sur ses lauriers

Pas à la traîne le réseau français de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables, mais il pourrait le devenir si l’on assistait à une véritable explosion des ventes de VE. Pourquoi ? Tout simplement parce que nombre de programmes de déploiement de bornes, soutenus par les syndicats de l’énergie, sont arrivés à leur terme. Certains de ces établissements ont heureusement déjà prévu un complément ou une tranche supplémentaire de nouvelles installations de bornes, en s’appuyant sur leurs observations de terrain. Ce n’est cependant pas le cas dans tous les départements. Même avec une importante partie de l’effort d’investissement pris en charge par l’Etat, via l’Ademe, le poids du démarrage des réseaux n’est pas négligeable pour ces organismes qui ont d’autres projets à développer, dont certains concernent aussi la mobilité durable. Dans ce cadre, des syndicats de l’énergie sont aussi mobilisés pour l’ouverture de points de livraison en hydrogène et/ou en GNV.

En avant ?

Quoi qu’il en soit, Peugeot peut donc déjà s’atteler à élargir pour 2019 en France son offre en véhicules électriques, si la condition pour que le Lion s’active est bien que soit atteint ou dépassé ce ratio de 1 sur 10. Toutefois, la projection de PSA selon laquelle le marché branché s’envolerait alors semble s’effriter quelque peu. On l’a constaté une nouvelle fois avec les chiffres relativement moroses des nouvelles immatriculations de voitures particulières électriques en janvier et février 2018. Carlos Tavares estime que son groupe a déjà mis pas mal d’argent sur la table pour tenter une percée dans la mobilité électrique, sans retours satisfaisants. Mais peut-on comparer les Peugeot iOn et Citroën C-Zero à la Renault Zoé qui devient toujours plus intéressante avec les améliorations qu’elle reçoit, depuis une sellerie et des couleurs plus attrayantes, jusqu’à une autonomie qui permet déjà d’envisager des trajets à moyennes, et même longues, distances. Si PSA veut vraiment récolter les fruits de son investissement dans les véhicules électriques, le groupe et ses porte-parole ont tout intérêt à se montrer confiants, déterminés et convaincus. Le Losange fait cela très bien depuis le lancement de sa gamme Z.E., et notamment de sa citadine branchée. Et ça, Carlos Tavares, ancien numéro 2 de Renault, le sait très bien.

Utilitaires et ludospaces

Proposer le Peugeot Partner et le Citroën Berlingo dans de vraies versions ludospaces, - et non comme le Kangoo qui est reconnu comme un utilitaire en dépit de ses possibles 5 places sur version Maxi Z.E.-, était une excellente idée. Il y a une véritable attente pour de tels engins. La recharge rapide, c’est un point très positif également. Mais il manque une autonomie acceptable, surtout en rapport avec l’effort d’investissement que les particuliers doivent fournir pour acquérir ces modèles. Idem pour les utilitaires. Les fourgons PSA disposent d’atouts convaincants pour concurrencer le Kangoo. Mais l’autonomie de ce dernier a été améliorée, ce qui gomme là encore l’avantage de la recharge rapide. Quoi qu’il en soit, les mesures qui visent à restreindre l’accès de certaines zones urbaines à une sélection de véhicules thermiques, aura bien pour conséquence le développement des voitures particulières et utilitaires électriques. Les constructeurs prêts au bon moment avec des offres bien ficelées en retireront les premiers bénéfices !


Mots clés : Carlos Tavares | PSA | Peugeot | électrique | voiture | véhicule | borne | recharge | station | point | charge | iOn | Citroën | Renault
Catégories : Voiture électrique | Borne de recharge |

Commentaires

Posté le 13-03-2018 à 05:11:27 par Ambivalence

Admettons que je sois un constructeur automobile conscient et sensible à la pollution de ce moyen de locomotion en ayant développé et installé plusieurs systèmes de dépollution sur mes productions, en les ayant allégé et en ayant essayé de ne pas succomber à la mode des gros pneus et qu’à ce titre je sois conscient que la combustion c’est moins de 10 % de la pollution aux particules d’une voiture et que l’alourdissement des véhicules augmente la pollution aux particules.
Admettons que je sois persuadé que la réduction de la pollution passe par un allégement des véhicules et par une réduction de leur concentration dans les zones polluées. J’ai la main sur le premier point et j’y travaille mais je ne l’ai pas sur le second n’étant pas l’utilisateur de mes productions.

Que dois-je faire quand l’orientation prise par le législateur nous entraîne dans une impasse ?
Parce que en dépit des différentes alertes et notamment de son agence pour l’environnement, en imposant une technologie qui ne réduit pas la pollution aux particules, il nous entraîne dans une impasse. Et en plus il menace notre pays de sanction pour non respect des seuils de pollution alors même qu’il est incohérent dans ses choix.

Posté le 13-03-2018 à 08:13:49 par MaglioZE

Puisque le spécialiste en filtration Mann Filter estime pouvoir produire des appareils à installer sur les voitures pour absorber les PM 2,5 en roulant, où est l’impasse à ce niveau. L’appareil pourrait tout aussi bien être monté sur des VE et des VT, et même disposé au bord des routes. Les fabricants de pneus travaillent-ils sur le sujet de leur côté ? Car après tout, ces problèmes de particules dus au pneus n’est pas un problème spécifique lié à la technologie des VE.

Posté le 13-03-2018 à 09:04:09 par Defapage

@MaglioZE
Sur les sites qui mettent en avant le VE, on lit souvent comme arguments, totalement valides du reste, pour justifier l’interdiction des diesel en ville :
- défapage très courant,
- désactivation du système de traitement des NOx très courant,
pourquoi en serait-il autrement avec ce système si son efficacité est avérée à l’issue de la période de test ?
Les urbains n’ont pas fini de respirer des particules.

Posté le 13-03-2018 à 09:46:00 par PMC

@Ambivalence
Depuis les années 90 on sait que les diesel émettent des particules provoquant de granges problèmes de santé. La technologie a bénéficié de 20 ans en R D pour qu’au final on en arrive à ce qui était prévisible : il est impossible de dépolluer complètement un moteur thermique. Depuis seulement quelques mois il est affirmé l’idée de l’émission de particules par les VE et ça suffirait pour dire que le VE est dans l’impasse, alors qu’au niveau R D on commence à peine à se pencher sur la question. On accuse le surpoids causé par les batteries, alors que l’amélioration de l’efficacité énergétique permet de le baisser. On crie haro sur le VE, mais rien sur les hybrides rechargeables dont le surpoids doit être pire sans doute. Et même sur les hybrides simples, finalement, il y a surpoids. Et quand un automobiliste troque son SUV diesel de 10 ans contre une Smart électrique ? Et que deviennent les particules causées par la circulation des métros ?

Posté le 13-03-2018 à 10:30:10 par Ambivalence

@PMC
C’est sûr que lorsque l’on ne veut pas voir on ne voit pas ou l’on voit seulement ce que l’on veut voir (les particules des diesel).
Je vous propose d’aller sur le site de Airparif de chercher dans leurs publications le document pdf suivant Rinventaire_2005_201004 correspondant à l’inventaire des émissions en IdF, méthodologie et résultats pour l’année 2005 publié en avril 2010.
De regarder la page 19 et le tiret trafic routier : "et à l’usure des équipements (freins, pneus et routes)" ainsi que la page 38 "L’usure des routes, des pneus et plaquettes de freins est responsable de 28 % des émissions du transport routier".

Effectivement cela fait "seulement quelques mois" que les instances chargées de la surveillance de la qualité de l’air alertent sur l’existence de ces particules d’usure. Mais pendant ce temps les automobilistes ont voulu des véhicules toujours plus gros, toujours plus lourds, toujours plus équipés, avec des pneus toujours plus gros.

C’est sûr il vaut mieux tourner le regard sur les métros ou accuser les constructeurs, c’est tellement plus facile.

Le gain en "efficacité énergétique" n’amène pas à baisser la masse mais à augmenter l’autonomie pour aller toujours plus loin, toujours plus souvent, toujours plus vite. Et la demande sur les VE est bien dans ce sens pas dans le sens d’un véhicule le plus léger possible pour avoir l’impact le plus réduit possible.

Posté le 13-03-2018 à 11:21:24 par PMC

@Ambivalence
En l’occurence, je trouve que c’est vous qui détournez ma réponse. Je ne conteste pas la réalité des particules qui proviennent des freins, du bitume et des pneus, je dis que c’est un peu rapide de dire que le VE est une impasse alors que ce problème n’est connu que depuis récemment. MaglioZE évoque un système de filtration. Dites-nous plutôt ce que vous en pensez. Ce serait plus constructif que de traduite faussement mes paroles, ce que les industriels pourraient faire pour se débarrasser du problème. On a su se passer d’amiante dans les plaquettes. Les nouveaux VE freinent de plus en plus sans action sur les freins, ou de façon ultime. Voilà un progrès dont vous ne parlez pas. Et pourtant il est bien réel. Au niveau des pneus, on peut supposer qu’il y a quelque chose à faire aussi. Rien de facile dans mon raisonnement, bien au contraire. Vous, vous proposez comme solution au problème d’arrêter d’aller vers la mobilité électrique. Ce que je propose moi, c’est de voir comment répondre au problème. Pourquoi on parle de surpoids à cause des VE. Pourquoi le surpoids causé par des trucs et des machins qui ne servent parfois jamais ne saint pas évoqués. En revanche, d’accord avec vous sur un point : cette tendance alarmante et désastreuse de vouloir des véhicules plus gros.

Posté le 13-03-2018 à 12:02:20 par Ambivalence

@PMC
Et il va falloir attendre combien de temps avant de trouver une solution ?
Combien de personnes aura-t-on exterminé pendant ce temps ?

Cela fait au moins plus de 8 ans que le problème est connu, qu’a-t-on fait dans cet intervalle ? Rien, pire il y en a même qui sous-estiment le problème ou qui passent leur temps à dénigrer les moyens qui permettent de produire moins de particules.

Posté le 13-03-2018 à 12:17:01 par PMC

Qui sait depuis plus de 8 ans que les véhicules électriques produisent plus de PM 2,5 que le même modèle diesel ? Ca ne fait que quelques mois que le sujet est apparu ici. Mais vous ne répondez toujours pas aux questions précises que je vous ai posées. Vous proposez quoi, concrètement ? C’est bien joli de pointer et d’alarmer. Et après ? Que proposez-vous ? Comment pensez-vous qu’il soit possible de résoudre ce problème de PM 2,5 ?

Posté le 13-03-2018 à 15:04:31 par Ambivalence

@PMC
Quand j’ai un problème le plus simple souvent est de supprimer son origine. La stratégie de contournement pose toujours problème.
Pour les pneus, tous les connaisseurs le savent, c’est de la mauvaise foi de dire que l’on découvre le problème.

Posté le 13-03-2018 à 15:20:40 par PMC

De la mauvaise foi de dire qu’on découvre que les pneus sont la cause de PM 2,5 ? Vous rigolez ! Qu’il y ait des résidus, on pouvait le deviner, mais quelles grosseurs et dans quelles proportions, ce n’est que relativement nouveau et le niveau d’influence sur la santé par rapport aux PM 2,5 qui sort à l’échappement n’est pas encore totalement connu. Où est la mauvaise foi ? Si on suit votre raisonnement, on supprime donc les voitures électriques. Ca y est, c’est fait, on imagine ! Reste le cas du métro, qui n’a donc pas non plus droit au contournement, ni les bus qui, à force de suppression deviendront les engins les plus sales. Donc !? On supprime aussi !? Reste les moteurs thermiques pour lesquels on sait qu’on ne peut pas supprimer totalement les particules. Donc, on supprime aussi. On peut aller loin comme ça. Va falloir réformer la société avant de supprimer tout ça, vous ne croyez pas ? Vous dites : "Quand j’ai un problème le plus simple souvent est de supprimer son origine". Oui mais là, dans ce problème, vous n’êtes pas tout seul. Et quoique vous en pensez certainement, les voitures individuelles, tout le monde ne peut pas s’en passer. Pour les trajets dans une même grande ville, c’est plus facile, je vous l’accorde. Avec parfois des limites, notamment quand vous sortez d’une conférence tardive et qu’il n’y a plus de transports en commun. "Pour les pneus, tous les connaisseurs le savent, c’est de la mauvaise foi de dire que l’on découvre le problème" : pas claire cette phrase quand on y pense. C’est qui les connaisseurs ? Il n’y a qu’eux qui savent ? "La stratégie de contournement pose toujours problème" : ça, c’est n’importe quoi ! Heureusement que les stratégies de contournement sont souvent efficaces et sans poser forcément d’autres problèmes. Si on revient à notre exemple, le problème c’est quoi ici ? Les pneus libèrent des PM 2,5. Votre solution, supprimer le problème. Soit on supprime les pneus, soit on supprime tous les véhicules qui en ont. Vous ne vous contredisez pas au moins. Cette radicalité ouvre quand même sur des idées de contournements intéressants : drones ou voitures volantes, par exemple. Le problème que vous évoquez est réel, mais au niveau des solutions, si vous faites déjà des croix sur des travaux qui permettraient d’en sortir… Si vous militiez pour qu’on remplace un VT par un VE d’un poids identiques, là, par exemple, je pourrai vous suivre, car au final on aurait bien une baisse des PM 2,5 : plus aucun à l’échappement, et pas plus par l’abrasion.

Posté le 13-03-2018 à 16:01:44 par ZoéT

Le problème des particules venant des pneus et freins est évoquer depuis longtemps et d’abord pour le métro en ce qui concerne les problèmes de santé. Ca fait bien 10, 15 ou 20 ans qu’on en parle. Mais que les voitures électriques en émettent plus que les voitures Diesels c’est très récent, comme le dit PMC. Suis de son avis pour imaginer tout ce qui pourrait les réduire avant d’en venir à des solutions radicales bloquantes. De toute façon, il faut étudier toutes les possibilités.

Posté le 13-03-2018 à 16:17:10 par Christophe

Je me permets d’intervenir dans ce débat.

L’Agence Européenne de l’Environnement a concaténé l’ensemble des études sur les particules d’usure dans le document suivant : https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-b-vi
Vous pourrez ainsi voir depuis quand on s’intéresse au problème.
Par exemple dans la biblio, il y a "Cadle, S. H., Williams, R. L. 1980, ‘Environmental degradation of tire-wear particles’, Rubber Chemistry and Technology, Vol. 53 (7), pp. 903–914."
tire-wear particles = particules d’usure des pneus
Vous avez bien lu : 1980 !

Pour ma part, dès que je m’y suis intéressé, j’ai vu qu’il y en avait un problème. Par contre qu’est-ce que j’ai essuyé comme noms d’oiseaux !
Cela fait un moment que je note aussi des montes pneumatiques de plus en plus imposantes et des pneus qui s’usent de plus en plus vite. Et je me suis toujours posé la question de savoir ce que cela donnait.

Sur le fil Innovation Day, j’ai mis le lien vers un autre document qui liste les polluants des gaz de combustion.

Posté le 13-03-2018 à 17:05:31 par Christophe

Le second document considère que pour des véhicules Euro 5 et 6 on a entre 1,4 et 2,2 mg/km de PM2,5 à l’échappement (pour beaucoup de véhicules les mesures ADAC donnent des valeurs bien inférieures).
Le premier document considère que pour des véhicules particuliers on a :
- pneus et freins : 7,4 mg/km de PM2,5 (13,8 mg/km en PM10, 18,2 en TSP),
- revêtement : 4,1 mg/km de PM2,5 (7,5 mg/km en PM10, 15 en TSP).
Il estime l’usure des pneus plus importante en ville (facteur de 0,9 à 1,4 en fonction de la vitesse), idem pour les freins (facteur de 0,2 à 1,7).
C’est comme cela que Airparif arrive à 26,9 mg/km de PM10 pour une VE et 27,4 pour une essence Crit’Air 1, la méthodologie étant basée sur ces documents.
Cette méthodologie considère que dans l’usure des pneus des freins / du revêtement), on en a 60 % (98 % / 50 %) en PM10, 42 % (39 % / 27 %)) en PM2,5, 6% (10 %) en PM1 et 4,8 % (8 %) en PM0,1.
Il liste aussi tous les éléments présents dans les différents matériaux.

Attention les TSP contiennent les PM10 et ce qui est au-dessus de 10 micromètres et les PM10 contiennent les PM2,5 et ce qui entre 2,5 et 10 micromètres (principe de la granulométrie).

Autre point une masse de particules de disques de freins en fonte d’un certain diamètre présentera moins de particules que la même masse de particules de plaquette du même diamètre du fait que la masse volumique du matériau de friction de la plaquette est moindre.

Posté le 13-03-2018 à 17:36:24 par PMC

Merci pour ce rappel Mr Christophe. Je pense que vous avez bien noté que je ne conteste pas la présence de ces particules. En revanche, la connaissance du fait que les VE sont davantage concernés est tout récent, et pas connu de tous les Français. Pour suivre vos discussions sur l’autres poste, j’ai bien vu l’évolution des connaissances sur le sujet, avec les doutes qui subsistent.

Posté le 13-03-2018 à 19:22:56 par Philippe Schwoerer

Suite au commentaire déposé par MaglioZE, lien vers notre article sur le système de filtration conçu par Mann+Hummel :
http://www.avem.fr/actualite-mann-hummel-zero-particule-emise-par-les-vehicules-electriques-6910.html

Posté le 14-03-2018 à 17:24:33 par Benny

Merci Ambivalence, j’ai trouvé dans vos arguments de quoi convaincre ma femme de conserver nos Diesels. Ils ont plus de 10 ans et sont en parfait état. Elle me gave avec la ZOé depuis qu’elle la essayé. Maintenant que je sais que nos voitures bien plus confortables de balances pas plus de particules, ya pas de raison de les changer.

Posté le 14-03-2018 à 18:06:27 par Christophe

@Benny
http://www.airparif.fr/calculateur-emissions/resultats.php
Faites la comparaison entre un véhicule électrique et une voiture diesel Crit’Air3 (d’avant le 1/01/2011) :
- VE 26,7 mg PM10/km,
- diesel CRIT’Air3 : 63,4 mg PM10/km.
63,4 >> 26,7.

Posté le 15-03-2018 à 08:43:05 par Benny a raison...

Suis d’accord avec Benny. Pourquoi faire un effort financier lourd pour la famille si c’est pour pas grand chose et qu’on nous dise après que c’est pire encore pour les voitures électriques que ce qui est dit maintenant. Tant que c’est pas clair, on bouge pas.

Posté le 15-03-2018 à 09:14:29 par Au garage

Si vous ne bougez pas et que vous laissez votre vieux diesel au garage, il n’y a effectivement aucun problème.
C’est effectivement mieux pour l’environnement et la pollution de l’air.

Posté le 15-03-2018 à 21:07:43 par Benny a raison...

270.000 km en 11 ans, ma voiture ne reste pas très souvent au garage !

Posté le 16-03-2018 à 06:56:56 par Vérité

@Benny et Benny a raison
Faites le calcul du nombre total de particules envoyées par votre véhicule à partir du document cité par Christophe.
Imaginez que c’est vous qui êtes sur le passage de ces véhicules et que vous respirez ces nombreuses particules, qu’en pensez-vous ?

Posté le 16-03-2018 à 07:10:05 par VTTAE74

Ben voyons ! Venez donc faire du vélo le dimanche sur les départementales et vous comprendrez bien qu’une voiture électrique qui vous double ne vous dérange pas alors qu’un diesel (même récent) en accélération colérique pour avoir dû ralentir par votre présence vous empoisonne.

Posté le 16-03-2018 à 07:51:32 par Vérité

@VTTAE74
Ce n’est pas parce que cela ne se voit pas et ne sens pas que ce n’est pas dangereux !

Posté le 16-03-2018 à 09:12:59 par Christophe

@Vérité
Par exemple les fibres d’amiante contenues dans certains enrobés et libérées lors de l’abrasion, invisibles et inodores !

@Benny a raison
270 000 km à 63,4 mg PM10/km cela donne 17,1 kg !
270 000 km à mini. 6×10¹¹ particules / km = 1,6×10¹ #8311; (162 millions de milliards de particules !)
Après on est dans un pays de liberté dont la liberté d’écourter celle des autres !

Posté le 16-03-2018 à 14:39:32 par VTTAE74

Jamais vu un de nos gamins à l’entraînement se plaindre après avoir été dépassé par une voiture électrique, mais après un diesel, j’en ai vu devoir s’arrêter et vomir. Et pas qu’une fois !

Posté le 16-03-2018 à 14:49:35 par Christophe

@VTTAE74
Allez en parler aux footballeurs qui s’entraînent sur des terrains synthétiques faits avec des déchets de pneus.

https://www.francetvinfo.fr/sante/sport-et-sante/video-lilian-thuram-reagit-dans-envoye-special-au-grave-probleme-des-terrains-de-sport-synthetiques_2624904.html

Posté le 17-03-2018 à 11:18:37 par VTTAE74

Ce n’est pas comparable. Ou alors faisons un match de foot sur un terrain d’où sortirait 1000 ou 2000 fumées d’échappement.

Posté le 17-03-2018 à 21:14:29 par Verdier

Comparaison qui tient la route. On ne peut pas comparer le passage de voitures su route avec des particules infimes qui vont se s’envoler dans tous les sens avec un revêtement de plusieurs centimètres d’épaisseur sur lequel les joueurs jouent pendant plus d’une heure d’affilé. L’exposition n’est pas la même.

Posté le 18-03-2018 à 10:05:47 par VTTAE74

Je veux bien admettre un problème réel avec les pneus et les freins, mais il ne faudrait pas non plus rendre les diesels plus verts que ce qu’ils sont. Les cyclistes dont je suis le vivent à chaque sortie.

Posté le 18-03-2018 à 11:11:53 par Vérité

@VTTAE74
Qui rend les diesel plus verts qu’ils ne sont ?
Par contre, on rend bien les VE plus verts qu’ils ne sont ?

Posté le 18-03-2018 à 11:17:02 par Vérité

@Verdier
"particules infimes" ?
On a 5,5×10¹¹ particules / km avec moins de 1 mg/km, alors combien avec 26,7 mg/km ?
Une simple règle de 3 en donne 147×10¹¹ particules / km soit 0,15×10¹¹ particules / m soit 14,7 milliards de particules / m.
Infime, vraiment ?

Posté le 18-03-2018 à 17:51:07 par Verdier

Qu’est-ce que ça donne en pourcentage d’occupation d’un volume ces particules ? Quelle toxicité ? Que penser de ceux qui vivent à côté d’une exploitation agricole ou près d’une usine quand on voit toute la poussière qui se forme en quelques jours ?

Posté le 18-03-2018 à 21:17:17 par VTTAE74

@Vérité
Saurez-vous répondre aux questions pertinentes de Verdier ? Nos observations en sorties cyclotourismes ou entraînement, c’est qu’une voiture électrique ne nous apporte aucune gêne à son passage, contrairement aux essences et diesels.

Posté le 19-03-2018 à 07:30:51 par Christophe

@Verdier et VTTAE74
Comme déjà indiqué les réponses à vos questions sont ici : https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016
Sous le lien suivant : 1.A.3.b.vi-vii Road tyre and brake wear 2016 [542.7 KB]
Vous pourrez y voir ce que contiennent les particules d’usure et leur taille (y compris des PM0,1).
Pour la toxicité, le premier critère est la taille de la particule et donc sa capacité à s’immiscer loin dans l’organisme, ensuite sa composition fait le travail.
Par exemple, pour les fibres d’amiante (contenues dans certains enrobés), leur taille leur permet de se loger loin et leur forme leur permet de créer des lésions, finalement ce n’est pas leur composition qui fait leur dangerosité mais leur taille et leur forme.

Au moins quand cela pue ou se voit on est alerté d’une possible dangerosité chimique.



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