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Posté le 13/01/2017 à 19:12 par Philippe Schwoerer - Lu 7943 fois - 6 commentaires


Décret pour la recharge des véhicules électriques


A destination de tous les acteurs de la recharge des véhicules électriques, le décret n° 2017-26 publié aujourd’hui, 13 janvier 2017, vise à uniformiser les dispositions relatives aux installations de ravitaillement de ces engins, en transposant partiellement la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. Il prolonge le travail réalisé à l’occasion de la rédaction du fameux Livre vert sur les IRVE ouvertes au public pour les véhicules décarbonés publié en 2011, et mis à jour pour sa partie technique en décembre 2014. L’ensemble se compose de 26 articles répartis en 6 parties : Dispositions générales, Exigences requises pour la configuration des points de recharge, Dispositions relatives à la gestion de l’énergie, Itinérance de la recharge, L’installation et la maintenance des infrastructures, Dispositions diverses.

Contours et définitions

Consacrée aux dispositions générales, la première partie dresse les contours des infrastructures de recharge pour véhicules électriques concernées par le décret n° 2017-26. Il élimine ainsi les dispositifs sans fil ou à induction, ceux d’échange de batterie, et ceux réservés au ravitaillement des autobus et des autocars ou dédiés aux engins de catégorie L (à deux ou trois roues, et quadricycles) dès lors que la puissance maximale de recharge ne dépasse pas 2 kW. De même, il écarte les installations fermées au public. Curieusement, alors que nous félicitions en mars 2016, lors de la diffusion du projet relatif au présent décret, cette présence dans le texte, voilà que les références aux hybrides rechargeables ont disparu. En revanche, cette première partie donne une belle liste de définitions des termes employés dans le texte, à retrouver dans le document lui-même.

Recharge normale

Le décret n° 2017-26 indique qu’un « point de recharge normale dispose au minimum d’un socle de prise de courant de type 2 ou d’un connecteur de type 2, tels que décrits dans la norme NF EN 62196-2 ». Il précise que « dans le cas où le point de recharge est rattaché au point de livraison électrique d’un bâtiment, ce socle de prise ou ce connecteur dispose d’obturateurs de sécurité ». Une dérogation est apportée, concernant le matériel installé dans un bâtiment d’habitation privé ou une de ses dépendances non accessibles au public : ils peuvent « utiliser uniquement un socle de prise de courant de type E, tel que décrit dans la norme NF C61-314 ». Mais une condition est fixée : l’intensité de ravitaillement doit être « limitée à 8 A par le dispositif de recharge du véhicule ou à la valeur déclarée lors de l’utilisation de produits spécifiques dédiés à la recharge des véhicules électriques ». En outre, « les dispositifs utilisés pour la recharge d’un véhicule électrique d’une puissance inférieure ou égale à 3,7 kW dont la fonction principale n’est pas de recharger des véhicules électriques et qui ne sont pas accessibles au public sont équipés d’un socle de prise de courant supportant la recharge des véhicules électriques ». Enfin, « chaque station ouverte au public délivrant une recharge normale intègre au minimum un socle de prise de courant de type E », qui doit être « conforme aux exigences de sécurité décrites par la norme NF C61-314 et déclaré adapté, par son fabricant, à la connexion répétée avec des véhicules électriques. Les dispositifs utilisés pour connecter un véhicule électrique sur un socle de prise de courant de type E limitent la puissance appelée lors de la charge conformément à cette norme ».

Recharge rapide

C’est la norme NF EN 62196-3 qu’il faut suivre pour installer un point de recharge rapide en courant continu ouvert au public, qui disposera au minimum d’un connecteur de type Combo2. Et c’est celle référencée NF EN 62196-2 qui constitue son pendant pour la mise à disposition du courant alternatif, avec, a minima, un connecteur de type 2. En outre, « les bornes de recharge rapide ouvertes au public installées ou remplacées jusqu’au 31 décembre 2024 disposent d’un connecteur de type 2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-2 en courant alternatif, d’un connecteur Combo2 et d’un connecteur CHAdeMO tels que décrits dans la norme NF EN 62196-3 en courant continu ». Si des contraintes techniques empêchent d’implanter ce dernier matériel réuni dans un même caisson, « des bornes de recharge rapide complémentaires sont installées à proximité immédiate et au sein de la même station. Ces bornes complémentaires peuvent être exploitées, par délégation de l’aménageur ou de l’opérateur initial, par un opérateur tiers d’infrastructure de recharge ».

Etude de raccordement impérative

La troisième partie du décret n° 2017-26 indique que « l’aménageur d’une infrastructure de recharge ouverte au public ou la personne agissant en son nom transmet au gestionnaire du réseau de distribution d’électricité, au plus tard lors de la rédaction de l’avant-projet sommaire, une demande d’étude ou de pré-étude de raccordement ». Le document est effectué « sur la base de données techniques fixées dans la documentation technique de référence du gestionnaire de réseau et comprenant a minima les coordonnées GPS de l’infrastructure envisagée, le type d’alimentation ainsi que la puissance requise. Les coûts de raccordement et les offres de raccordement spécifiques aux clients acceptant une régulation intelligente de la recharge sont définis conformément à l’article L. 342-8 du code l’énergie ».

Charge intelligente

Le texte officiel impose que « les points de recharge ouverts au public utilisent des dispositifs de mesure et de contrôle permettant de piloter la recharge » et précise qu’un « arrêté du ministre chargé de l’énergie fixe les caractéristiques de ces dispositifs ainsi que les modalités et le calendrier de leur déploiement ». Concernant le matériel non ouvert au public, les installateurs doivent proposer un système de mesure et de contrôle qui permette d’adapter les paramètres de la charge. Les constructeurs automobiles sont eux-mêmes concernés, puisqu’ils ont à informer « les utilisateurs des moyens disponibles à cet effet dans leur véhicule, notamment la programmation de l’horaire de recharge, les possibilités de communication avec les dispositifs de recharge et la transmission de l’état de charge de la batterie ».

Itinérance de la recharge…

L’article 10 du décret n° 2017-26 exige que chaque point de recharge ouvert au public soit intégré au réseau national des IRVE : « Un identifiant unique est attribué à chaque unité d’exploitation dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l’industrie ». Une IRVE ouverte au public est exploitée par un opérateur utilisant un système de supervision. Ce dernier permet l’échange de données avec chaque point de recharge ainsi qu’un suivi en temps réel de leur état. Il enregistre les paramètres essentiels de l’usage du service, dont ceux concernant l’énergie délivrée. En revanche, n’est pas soumis à ces obligations tout « aménageur qui met à la disposition du public une seule station de recharge dont la puissance de raccordement est inférieure ou égale à 36 kVA et qui n’est pas intégrée à un réseau d’infrastructures de recharge ». Il est cependant « tenu de s’assurer par tout moyen adéquat de l’état de fonctionnement permanent des points de recharge de la station ».

…au service des électromobiliens

Afin de permettre aux électromobiliens de pouvoir mieux voyager sans pour autant devoir s’inscrire à tous les réseaux et posséder un badge spécifique d’accès pour chacun d’eux, le décret n° 2017-26 stipule que, sauf exception vue ci-dessus, l’aménageur d’une IRVE ouverte au public « prend les mesures appropriées pour garantir, dans des conditions non discriminatoires, l’accès à la recharge et, le cas échéant, le paiement afférent, par l’intermédiaire de tout opérateur de mobilité qui en fait la demande ». Pour rendre ce point moins lourd à supporter pour les acteurs concernés, apparaît comme une solution pratique la connexion à une plateforme d’interopérabilité. Cette dernière « propose un service universel d’intermédiation entre les fonctions d’opérateur d’infrastructure de recharge et d’opérateur de mobilité, en assurant les échanges de données requis pour l’itinérance de la recharge et les services associés tels que la recherche et la réservation des points de recharge, dès lors qu’ils sont proposés par les opérateurs concernés ». Par ses relations avec ses homologues, elle permet à tout abonné d’un opérateur de mobilité, connecté à l’une d’elles, d’accéder aux IRVE d’opérateurs connectés aux autres plateformes d’interopérabilité.

Affichage et services

Les bornes doivent disposer de moyens (numéro de téléphone ou bouton d’appel connecté, par exemple) de joindre un interlocuteur en cas de besoin, et d’un affichage minimum : identifiant du point de recharge, informations nécessaires à l’accès au service et aux modalités de fonctionnement. Egalement, au niveau de chaque station ouverte au public, les caractéristiques et le prix de l’opération de ravitaillement « sont indiquées selon des modalités fixées par arrêté du ministre chargé de l’économie en application de l’article L. 112-1 du code de la consommation ».

Paiement à l’acte

Tout point ouvert au public « permet l’accès à la recharge et le paiement par une transaction à l’acte à tout utilisateur d’un véhicule électrique sans que ce dernier soit tenu de souscrire un contrat ou un abonnement avec un opérateur de mobilité ou l’opérateur de l’infrastructure considérée », indique l’article numéro 20. Le règlement de l’opération doit également être rendu possible pour électromobilien « abonné à un opérateur de mobilité ayant établi une relation d’interopérabilité, dans les conditions définies à l’article 12, avec l’opérateur du point de recharge considéré ». En outre, « les modalités d’accès à la recharge répondent aux mêmes exigences » si l’exploitation du matériel n’est pas assorti d’un paiement.

Qualification des installateurs

« Les points de recharge pour véhicules électriques sont installés par un professionnel habilité conformément à l’article R. 4544-9 du code du travail » titulaire d’une qualification pour l’installation des IRVE. Toutefois, cette dernière n’est pas nécessaire pour l’implantation « des dispositifs d’une puissance inférieure ou égale à 3,7 kW installés dans un bâtiment d’habitation privée ou dans une dépendance d’un bâtiment d’habitation privée ou dont la fonction principale n’est pas de recharger des véhicules électriques et qui ne sont pas accessibles au public ». La « qualification s’appuie sur un module de formation agréé par l’organisme de qualification accrédité ». A savoir : Les IRVE ouvertes au public sont inspectées au moins une fois par an.

Une entrée en vigueur par étape

Le plus souvent, les décrets entrent en vigueur le lendemain de leur publication au Journal officiel. C’est en partie le cas, à l’exception des dispositions relatives aux spécifications techniques que doivent respecter les points de recharge normale, et de celles applicables aux bornes de recharge rapide ouvertes au public installées ou remplacées jusqu’au 31 décembre 2024, qui entrent en vigueur respectivement le 1er mars et le 1er juillet 2017.


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Mots clés : véhicule électrique | voiture électrique | borne recharge | décret | hybride rechargeable | VHR | espace public
Catégories : Voiture électrique | Borne de recharge |

Commentaires

Posté le 13-01-2017 à 19:43:23 par phil77

Dommage de n’avoir pas intégré le 20kW DC ( Combo ) dans la charge normale.
le 22 kW AC ne concerne que Renault et Smart
Tous les autres VE seront chargés en 3 ou 7 kW.... donc de la charge lente.... pas top au moment où les batteries grossissent.... et ça va continuer.
La charge normale est encore mal cernée...

Posté le 14-01-2017 à 12:42:08 par Leafgris

Comme phil77 je trouve aussi dommage que les Bornes sont équipé en AC et pas en DC comme sur les bornes de belib en 22 kw DC combo et Chademo car les autre VE ( Bmw,nissan,Citroën,Peugeot ,Opel sont équipés un chargeur de 7 kW AC maxi Et une prise DC les seule prise en 22 kw AC son seulement Renault !

Posté le 15-01-2017 à 13:06:57 par Valenti

... cela fait 2 ans que j’utilise une voiture électrique. ... à aujourd’hui, les bornes de recharge en vIlle (toulouse, montauban....) modalité et coût sont à "revoir", trop souvent je n’ai pas pu recharger.
Côté pratique, une borne doit délivrer minimum 22kw/ pour des batteries qui sont maintenant à 300 km et qui progresserons, ... me pose la question si je continue ou pas l’ E car?

Posté le 15-01-2017 à 12:14:20 par Zek

ou indirectement, cela favorise le constructeur nationnal , un des rare a avoir au catalogue un véhicule compatible avec le triphasé

mais d un autre coté, cela vas peut etre pousser les concurents a aller plus loin que le 7kW monophasé ...

Posté le 17-01-2017 à 10:06:57 par JB Segard

"Les constructeurs automobiles,
quant à eux, doivent désormais informer les utilisateurs des moyens disponibles à cet effet dans leur véhicule,
notamment la programmation de l’horaire de recharge, les possibilités de communication avec les dispositifs de
recharge et la transmission de l’état de charge de la batterie. "
Cette fonctionnalité semble logiquement obligatoire, mais doit-elle être gratuite en conséquence? La Zoe nécessite je crois un abonnement pour y accéder: c’était gratuit seulement les trois premières années... ?

Posté le 23-01-2017 à 15:18:18 par Olive

La BMW i3 charge en 11kW depuis 07/2016 donc c’est un coup de pouce sur les bornes 22kW mais il est vrai qu’intégrer du 20kW DC sera le minimums avec les tailles de batteries à venir.



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