Mot de passe oublié | Adhérer
Votre mail Votre mot de passe  
 

Posté le 20/08/2018 à 15:26 par Philippe Schwoerer - Lu 2170 fois - 16 commentaires


Des bus électriques Solaris et Mercedes pour Berlin (Allemagne)


Comme la RATP pour Paris, la Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), - l’organisme en charge des transports publics à Berlin, en Allemagne -, est engagé dans une démarche pour rendre plus vertueuse sa flotte. Une trentaine de bus électriques de 12 mètres ont déjà été commandés, pour moitié chez Daimler et autant chez Solaris. Un ordre pour un nombre identique de véhicules de 18 mètres devrait suivre en 2019.

15 Solaris Urbino 12 Electric

C’est avec une enveloppe de 18 millions d’euros que la Berliner Verkehrsbetriebe investit dans 30 bus électriques de 12 mètres de long, dont les premiers exemplaires devraient être livrés au début de l’année prochaine. Chez Solaris, c’est le modèle Urbino 12 qui a été choisi, dont 5 unités sont déjà en circulation dans les rues de Berlin. L’engin a décroché en 2017 le prix « Bus of the Year », une distinction européenne accordée pour 2 ans depuis 1989 parmi les nouveaux modèles de bus. Conçu pour accueillir à son bord un maximum de 65 passagers, - dont 28 sont assis -, le Solaris Urbino 12 Electric a déjà été choisi par différentes villes d’Allemagne, parmi lesquelles Francfort, Hanovre, Hambourg, et Dresde. Ces bus embarquent 240 kWh de capacité batterie, leur permettant d’être rechargés au dépôt la nuit. Pour le confort des passagers, ils sont équipés de la climatisation et de connecteurs USB capables de recevoir une vingtaine d’appareils mobiles.

+ 15 Mercedes E-Citaro

Pour compléter la flotte des 15 Solaris Urbino 12 Electric, autant de Mercedes E-Citaro de 12 mètres de long également. Ce modèle n’a pas encore été distingué par un quelconque prix. Et pour cause : sa production en série ne va commencer qu’à la fin de la présente année 2018, après sa présentation officielle au salon international des véhicules utilitaires (IAA) de Hanovre. Peut-être l’engin sera-t-il distingué comme bus de l’année 2019. Responsable de Daimler Buses, Till Oberwörder a ainsi commenté l’ordre passé par BVG : « Nous sommes ravis que le plus grand opérateur de bus allemand ait également opté pour les bus entièrement électriques de Mercedes-Benz. Et ce, avant même sa première officielle ». Egalement prévu pour la recharge de nuit au dépôt des batteries répartis en 10 modules, les E-Citaro qui seront livrés au premier trimestre de 2019 sont aussi conçus, comme les Solaris Urbino 12 Electric, pour l’accueil des personnes à mobilité réduite. Ils disposent en outre de moniteurs embarqués pour fournir des informations et de barres d’appui tactiles à surface nervurée imaginées pour les personnes malvoyantes.

142, 147, 194 et 240

BVG compte exploiter les 30 bus électriques de 12 mètres sur 4 lignes (142, 147, 194 et 240), en renfort de modèles diesel. L’organisme devrait passer commande en 2019 pour une trentaine de bus électriques supplémentaires, cette fois-ci des modèle articulés de 18 mètres de long. Le budget nécessaire à cette opération n’a pas encore été annoncé, mais, à partir de l’enveloppe accordée pour les engins de 12 mètres, on peut imaginer qu’elle sera comprise entre 25 et 30 millions d’euros.


Mots clés : bus | électrique | Solaris | Mercedes | Daimler | Berlin | Allemagne | BVG | Berliner Verkehrsbetriebe | Urbino | E-Citaro
Catégories : Bus électrique et hybride |

Commentaires

Posté le 20-08-2018 à 15:53:52 par Christophe

"18 millions d’euros que la Berliner Verkehrsbetriebe investit dans 30 bus électriques de 12 mètres de long" soit 600 000 € par bus contre 250 000 à 300 000 pour un bus thermique.
"Conçu pour accueillir à son bord un maximum de 65 passagers, - dont 28 sont assis" contre 90 dont 24 à 25 pour un bus thermique (masse totale autorisée en charge de 18 t en Allemagne contre 19 en France (soit plus de 100 passagers pour un bus thermique de 12 m)).

La question à se poser est la suivante : est-il plus efficace pour réduire la pollution et les émissions de GES de faire comme les berlinois ou d’investir le même montant dans l’amélioration des TC avec des bus diesel pour permettre la réduction du nombre de voitures en circulation ?
Sans conteste la deuxième solution est la plus efficace (et d’autant plus avec une électricité très carbonée) mais au pays de la grosse bagnole pour se mettre en avant, il faudra encore plus de temps qu’en France pour le faire accepter (même si mes amis allemands et autrichiens me disent que c’est en train d’évoluer rapidement). Les politiques osent encore moins s’attaquer à l’autosoliste dans sa sacro-sainte grosse berline allemande.

Posté le 21-08-2018 à 14:50:20 par Antoine

Pour faire une analyse économique comparée thermique vs. électrique,il est utile de tenir compte du coût total de possession et de ne pas négliger l’impact du coût du carburant et du coût de maintenance.
L’écart entre les 2 solutions réduit alors drastiquement.

Posté le 21-08-2018 à 16:46:19 par Vérité

@Antoine
Vrai sauf que les budgets ne sont pas les mêmes, les achats c’est de l’investissement par les OAT, le "carburant" c’est du fonctionnement par les exploitants.
Des bus plus chers induisent un endettement supérieur.

Posté le 22-08-2018 à 11:42:53 par Daniel

Je pense, et j’espère, que pour les bus électriques ce sera comme pour les voitures éponymes : plus grandes séries et baisse de prix des batteries feront que le prix des véhicules électriques se rapprochera du prix des thermiques. Et alors la problématique sera différente.

Posté le 23-08-2018 à 11:45:13 par Christophe

Ce n’est pas aussi simple que cela.
Un bus de 65 places ne peut pas remplacer un bus de plus de 90 places pendant les heures de pointe si ce n’est à faire comme l’a proposé un énergumène lors d’une discussion : le faire rouler en surcharge avec tous les problèmes que cela pose donc des risques sur les infrastructures.
Déjà qu’en général quand un bus de 12 m a atteint 90 passagers (même si théoriquement il peut en accueillir plus) les chauffeurs demandent aux usagers attendant à l’arrêt de prendre le suivant donc en théorie dès que charge totale atteinte, le conducteur devrait faire de même (dans les faits l’exploitant a une certaine tolérance (voir trolley-bus de 12 m plus lourd à vide qu’un bus diesel de 12 m et régulièrement en surcharge en heure de pointe)).
Donc remplacer des bus diesel de 90 places par des bus électriques de 65 places nécessite d’autres bus aux heures de pointe pour compenser la perte de capacité.
On remarquera au passage qu’un bus électrique est toujours plus lourd qu’un bus diesel avec le même nombre de passagers (d’au moins 2 t) mais aussi donc qu’un trolley-bus, donc en toute logique il use plus la chaussée et donc cela a un impact aussi sur les coûts de construction et d’entretien des routes.
Donc non en intégrant tous les paramètres "l’écart entre les 2 solutions" ne se "réduit alors" pas "drastiquement".
Mais quand on fait une fixation sur le diesel, on ne veut pas voir que des bus diesel avec un taux de remplissage même moyen (12 passagers minimum) sont une bien meilleure réponse à la pollution et à la réduction des émissions de GES que le tout voiture et ce d’autant plus si gazole renouvelable pour les GES.

Posté le 23-08-2018 à 19:36:19 par electronlibre

Le principal défaut des bus électriques est le poids des batteries. Il faudrait donc des bus équipés de piles à éthanol (https://www.usinenouvelle.com/article/une-pile-a-combustible-a-l-ethanol.N398467). Le poids serait alors à peu près équivalent au poids des bus diesel(peut être même inférieur?).
On sait produire l’éthanol de façon renouvelable et pour pas cher...

Posté le 24-08-2018 à 09:31:56 par Christophe

@electronlibre
L’augmentation de masse à vide des bus électriques (et donc diminution de la charge utile et donc du nombre de personnes transportables) ne provient pas que de la masse de la batterie.
Un GMP électrique est plus lourd qu’un GMP diesel récent, en effet il faut qu’il soit refroidi sinon les conditions d’utilisation sont telles qu’il y aurait de gros problèmes de fiabilité et de disponibilité.
De plus, le bus doit emporter une PAC pour le chauffage bien plus conséquente que celle d’une clim quand présente (généralement uniquement pour le chauffeur).

Pour les trolley-bus cela vient du fait qu’il faut faire un équipement de classe 2 et cela nécessite d’isoler toute la partie électrique.

Posté le 25-08-2018 à 11:11:22 par electronlibre

@Christophe
Qu’appelez vous "GMP"?
Je pense quand même qu’un bus à traction électrique gagnerait à être alimenté par une PAC éthanol(ou H2)...

Posté le 25-08-2018 à 16:12:44 par Philippe Schwoerer

@electronlibre

GMP = Groupe motopropulseur.

Posté le 25-08-2018 à 20:18:10 par electronlibre

Merci Philippe...

Je suis tout de même étonné qu’un GMP diesel soit moins lourd qu’un GMP électrique... surtout avec tous les systèmes de dépollution sur un diesel!

Posté le 27-08-2018 à 07:36:33 par Christophe

@electronlibre
Sur une voiture on peut affirmer qu’à puissance équivalente un GMP diesel est plus lourd qu’un GMP électrique et d’autant plus pour les fortes puissances.
Mais une grosse puissance c’est juste pour faire le beau et dans les faits toute la puissance est rarement appelée et sur des courtes périodes.
Pour un bus c’est très différent, la puissance est somme toute modeste (300 ch environ) mais requise souvent et sur des périodes plus longues avec à la clé échauffement. Le refroidissement liquide est requis, si ce n’est à rencontrer les déboire de LA, donc la différence de masse est faible d’autant plus que sur les derniers moteurs diesel la réduction de cylindrée amène une réduction de masse.

Posté le 27-08-2018 à 19:07:04 par electronlibre

@ Christophe
C’est vrai actuellement parce qu’on utilise pas les technos les plus efficientes, et dans le domaine de la mobilité électrique la marge de progression est encore grande.
Un bus électrique devrait être équipé d’une PAC et d’au moins deux moteurs-roues type "Couture"(vu le diamètre de jante d’un bus, on doit pouvoir avoir une puissance de 200ch et un couple de 1500Nm par moteur) avec un refroidisseur de type VL. Alors là ça pèse pas lourd:)

Posté le 28-08-2018 à 07:20:42 par Christophe

@electronlibre
Le Irisbus (IVECO / HEULIEZ) Cristalis (assemblé à Rorthais dans le 79) utilise ce principe de moteur roue.
Par contre les deux pneus jumelés sont remplacés par un pneu large.
L’ensemble est refroidi par eau (onduleurs galvaniques (pour l’isolement)), onduleurs de traction et moteurs).
Résultat : poids à vide 13,4 t contre 12 t pour un Citaro et moins de 11,5 t pour un Heuliez GX337 Euro6 soit presque 2 t de perte soit une trentaine de passagers.
Conséquence : roule en surcharge aux heures de pointe dès que plus de 80 passagers.

Posté le 28-08-2018 à 21:48:09 par electronlibre

@Christophe
Le Cristalis est forcément plus lourd puisqu’il intègre des génératrices mues par un moteur diesel. De plus ses moteurs-roues sont inefficaces face au moteur-roue "couture" de conception totalement différente: le rotor est extérieur et entraine directement la roue, il n’a pas besoin de refroidissement à eau et consomme très peu par rapport à sa puissance et son couple. La filiale d’HydroQuébec, TM4, n’a jamais voulu le développé pour des raisons que l’on peut deviner...

Posté le 29-08-2018 à 07:23:12 par Christophe

@electronlibre
Sur les ETB12 français la génératrice mue par un moteur diesel pèse au plus 200 kg (65 kW ou 88 ch). Elle est absolument nécessaire pour se sortir des problèmes rencontrés en ligne (par exemple voiture de sauvage arrêtée en pleine voie sans conducteur obligeant à dépercher pour la contourner et comme le repercharge ne peut se faire qu’à des endroits spécifique (platine en W), entre les deux la génératrice est nécessaire).
Leurs moteurs roue ont été développés par Alstom !

Mais on parle d’une conception de début 2000, dommage que cette solution ne soit pas réintroduite parce qu’inévitablement il y aurait de nombreuses améliorations.
Mais cela nécessite idéalement un site propre ou à minima une réduction importante de la place de la voiture pour permettre aux bus d’assurer une qualité de service.

Posté le 29-08-2018 à 17:22:51 par electronlibre

@Christophe
"Mais on parle d’une conception de début 2000, dommage que cette solution ne soit pas réintroduite parce qu’inévitablement il y aurait de nombreuses améliorations."
C’est juste et je l’ai déjà écrit plus haut, la mobilité électrique a encore une belle marge de progression...



Ajouter un commentaire

Nom ou pseudo

Mail

Votre commentaire

Je souhaite recevoir une notification par mail si d'autres internautes commentent cette actu
Copiez ce code avant de valider le formulaire (anti-spam)



Newsletter de l'AVEM Notre lettre d'information hebdomadaire

Alertes quotidiennes par mail

S'abonner au flux RSS actualités
A lire également / sur le même thème 7% de la prime à la conversion pour les véhicules électriques ?
Alors que le quotidien La Croix (voir l’article) s’appuie sur une étude de L’Obsoco (L’Observatoire société et consommation) pour communiquer sur le part des différentes...
Plus de 1.000 stations Vélib’ Métropole ouvertes
Au 15 novembre 2018, le réseau de location libre-service Vélib’, aujourd’hui opéré par Smovengo, comptait plus de 1.000 stations (809 à Paris + 191 à l’extérieur du...
Reportage France 3 île d’Yeu. 40% de ventes en véhicules électriques
Prix de l’essence particulièrement dissuasif dans l’île d’Yeu, - un phénomène qui va en s’amplifiant -, et très certainement aussi l’impact du Vendée énergie Tour...
Scooter électrique Stigo : Des nouvelles du trophée EDF Pulse
Pour les inscrits à sa lettre d’informations dédiée aux prix EDF Pulse, l’énergéticien a été prendre des nouvelles d’un lauréat de l’édition 2014 de son concours. Il...
Une superprime à la conversion jusqu’à 5.000 euros
Alors que le mouvement des gilets jaunes se rassemble pour organiser de multiples blocages des routes en France afin de protester samedi prochain, 17 novembre 2018,...
 
 

Actualités

Vidéos

Catalogue véhicules électriques et hybrides

Revendeurs véhicules électriques

Petites annonces véhicule électriques

Thématiques

L'association AVEM

Agenda du transport électrique

Liens

Contact