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Posté le 27/12/2016 à 06:00 par Philippe Schwoerer - Lu 5065 fois - 33 commentaires


Diesel : Les automobilistes auront été prévenus !


Un nouveau cran vient d’être atteint dans la volonté d’aller vers une politique de décroissance progressive des véhicules diesel dans le parc national français. Ségolène Royal, ministre de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer, n’a pas exclu la formulation d’une interdiction de vente des voitures alimentées au gazole. Mais elle ne compte pas non plus étrangler les constructeurs, espérant qu’ils jouent le jeu d’un assainissement progressif de la flotte des automobilistes dans l’Hexagone. Et ça devrait commencer dans les concessions ! Autant dire que personne ne pourra se plaindre dans quelques années de difficultés à revendre une voiture diesel achetée neuve aujourd’hui ! On aura été prévenu !

Au diapason avec Anne Hidalgo

Selon la volonté de Anne Hidalgo, maire de Paris, la Capitale devrait être débarrassée des voitures diesel à horizon 2025. En charge d’un territoire beaucoup plus vaste, Ségolène Royal compte bien étendre la volonté de l’édile à la France entière. On savait déjà que la fiscalité sur les carburants allait évoluer, dans le sens d’une baisse de l’avantage au gazole. Dès le début de l’année 2017 prochaine, au-delà de la flambée du prix au litre en raison de la hausse de celui du baril de pétrole, le carburant des routiers devrait voir sa part fiscale augmentée de 4 centimes, alors que celle de l’essence serait allégée. Un premier pas qui ne fera toutefois pas pencher la balance vers un avantage à la technologie essence. Ce serait oublier un peu vite qu’un véhicule diesel consomme moins que son équivalent au SP95. Mais aussi qu’il se montre plus souple à l’usage, plus agréable à conduire depuis pas mal années déjà, et parfois même plus mélodieux à entendre, en particulier dans les petites cylindrées ! Tout un travail à refaire à l’envers pour les constructeurs qui vont devoir convaincre les automobilistes qu’une voiture à essence est plus plaisante à exploiter. Egalement qu’elle est plus vertueuse pour l’environnement, notamment en matière de rejets de microparticules à l’échappement. Ce qui n’est pas précisément le cas sur les motorisations à injection directe. A noter que l’emploi d’éthanol, et en particulier de bioéthanol, après pose d’un kit ou modification des paramètres du calculateur d’alimentation, serait une solution intéressante.

Le jeu de la politique

Certes, qui peut prédire ce que deviendront effectivement les vœux pieux de la ministre de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer. Dans quelques mois, elle ne sera sans doute plus dans le gouvernement. On pourrait se rassurer en se disant que, sous la pression des institutions européennes et d’une partie grandissante de l’opinion publique, aucun candidat à la présidentielle ne se risquerait à contredire les propos de Ségolène Royal. Ca, c’était bon avant l’élection de Donald Trump aux Etats-Unis ! Désormais, il faut toujours viser plus loin, mais en prenant garde aux obstacles qui peuvent surgir à tout moment sur la route de la mobilité durable. S’ils n’ont en théorie qu’une durée de vie limitée, ils peuvent en revanche faire de très gros dégâts et emporter les nations les unes après les autres, à la manière de ces alignements de dominos qui tombent chacun en faisant basculer son voisin.

Anticiper

Quoi qu’il en soit, la logique voudrait tout de même que les toutes récentes annonces de Ségolène Royal soient appliquées après son départ. Et s’il s’agit aujourd’hui de faire dans la pédagogie, dans quelques années, il deviendra sans doute particulièrement difficile de revendre une voiture diesel à un prix correct pour son âge et son kilométrage. De plus en plus de villes et agglomérations leur auront progressivement fermé les portes sur des territoires de plus en plus étendus. Qui voudra encore d’une voiture qui ne permettra pas de circuler sans entraves dans Rennes, Bordeaux, Paris, Toulouse, Lille, Nancy, Marseille, Nice ou Strasbourg ? Ne pas anticiper risque de coûter très cher au final. Et à ce jeu, il convient d’être clairvoyant ! La mention hybride rechargeable ne garantit pas que l’on achète un véhicule vertueux ! Ainsi quand elle cohabite avec la technologie diesel. La bascule peut vite arriver. Même la filière GPL, mise à mal par de nombreuses contraintes supplémentaires ces dernières années, aussi bien sur les professionnels du ravitaillement que sur les automobilistes, semble susciter à nouveau l’intérêt. Quant aux poids lourds, qu’ils soient conçus pour le transport des marchandises ou des personnes, le mariage avec le gazole devrait être moins évident et systématique. Les engins alimentés au GNV ont été testés avec succès, et quelques flottes importantes sont déjà en cours de migration. Ainsi chez Casino, où 400 camions exploitant ce gaz vont être mis en service en deux temps : la moitié en 2017, l’autre en 2020.

Du diesel à l’électrique

Dans la tête de Ségolène Royal, comme dans celle de nombre d’électromobiliens qui ont déjà lâché la voiture thermique pour la plupart de leurs trajets, les VE, à batteries mais aussi à pile à combustible hydrogène, répondront aux problèmes posés sur l’environnement et la santé publique par les émissions à l’échappement, et donc aux différentes interdictions de circulation, restrictions d’accès, et pertes financières à la revente de modèles qui seront de plus en plus pointés du doigt. Une solution parmi d’autres, puisque nous sommes en train de vivre en quelque sorte une véritable révolution de la mobilité, accompagnée d’une palette de plus en plus larges de moyens de se mouvoir. On y retrouve les transports en commun également en pleine mutation (téléphérique, trolleybus, tram), la marche, le covoiturage, l’autopartage, et la pratique d’une foule de petits engins très divers, motorisés ou non.

Acheter un diesel aujourd’hui

Continuer aujourd’hui, avec tous les signaux qui annoncent leur mort, en tout cas avec leur technologie actuelle, à acheter des voitures diesel, c’est prendre une décision insensée qui pourra se payer en pertes financières importantes à la revente et en restrictions d’autonomie. Un comble, quand on se rappelle la raison pour laquelle la mobilité individuelle est majoritairement choisie : la liberté de mouvement ; et celle pour laquelle la technologie diesel est préférée : faire des économies !


Mots clés : Diesel | pollution | particules | Ségolène Royal | gazole | restriction | suppression | véhicules électrique | mobilité durable
Catégories : Voiture électrique | Voiture hybride rechargeable | Pollution & qualité de l'air |

Commentaires

Posté le 27-12-2016 à 12:38:45 par mullaure

Si c’est Fillon qui est élu président de la république, on n’a pas fini de respirer du diesel et les fans de la bagnole qui pue seront tranquilles encore quelques années..!
En attendant, on va continuer d’être en apnée sur les trottoirs aux heures de pointe de nos grandes villes, on va continuer la kiné respiratoire pour nos bébés bronchiolitiques, c’est génial..! Vive la France championne du monde de l’auto qui pue et qui fait du bruit !
Au 21ième siècle...On croit rêver!!

Posté le 27-12-2016 à 13:14:13 par mullaure

Ségolène "...espère que les constructeurs joueront le jeu pour assainir le parc diesel..." Ha,ha,ha ! Regardez donc les dernières news de chez Renault :

"La Renault Mégane GT adopte un diesel de 165 ch" Alors qu’elle n’était disponible jusqu’ici qu’en moteur essence...On voit tout de suite la volonté farouche de nos constructeurs à sortir du diesel..!


Ha,ha,ha, Ils sont gentils nos politiques ( trop gentils )

Posté le 27-12-2016 à 16:31:31 par Arnaud

Cet article comme tant d’autres affirme des contre vérités.
Il est possible de dépolluer des moteurs diesel, du point de vue des particules et des Nox, en tout cas au moins autant qu’en essence. Mais avec 20 % de co2 en moins. C’est possible avec la technologie SCR, certes plus coûteuse, mais qui marche.
Certains constructeurs l’utilisent déjà. Et cela deviendra obligatoire pour passer les normes euro 6.2 qui arrivent.

Bref, on tue le diesel quand ca commence à marcher. N’importe qui qui s’interesse au sujet peut verifier tout ca sur Internet. C’est techniquement indiscutable. Mais certains de nos politiques et journalistes "d’investigation" semblent avoir autre chose à faire !

Posté le 27-12-2016 à 17:27:52 par Philippe Schwoerer

@Arnaud

Aucune technologie ne permet de se débarrasser totalement des particules émises par la technologie diesel. Cela, les constructeurs le savent très bien. Il n’a été possible que de les diviser pour qu’elles soient plus fines.

On a pensé, pas obligatoirement de mauvaise foi d’ailleurs, que ce serait suffisant pour régler les problèmes de santé publique et environnementaux. On se souvient des façades noircies des maisons dans les villes ou au bord des nationales. Ce n’est plus le cas.

Mais hélas, les particules devenues plus fines s’insinuent davantage dans les organismes, et en particulier au niveau des systèmes nerveux.

Pour ne plus avoir de particules, il faudrait pouvoir les emprisonner et vider beaucoup trop régulièrement les filtres autrement qu’en roulant.

Avec les moteurs essence à injection directe, on connaît désormais également un problème de particules qui n’existait pas auparavant avec ce type de carburant.

Le problème des moteurs thermiques à l’échappement est triple :
- particules,
- polluants,
- CO2.

Posté le 27-12-2016 à 19:08:24 par Rv45

Oui il est indispensable de donner des signaux forts sur la toxicité mortelle des microparticules des Vehicules Thermique à l’échappement mais aussi des plaquettes de freins. Il n’y a pas 36 solutions urgentes les Vehicules Electriques pour les véhicules particuliers mais aussi pour les bus et Vehicules utilitaires et camions poubelle...
Il faut aussi dénoncer les politiques complices. Et faut faire comprendre qu’un vehicule Diesel ne pourra plus circuler en ville dans les années avenir. Et ce n’est remplacer un Vehicules Diesel par un essence où un hybride qui est la bonne solution mais par un electrique tout simplement.

Posté le 27-12-2016 à 23:23:10 par dan617

Les VT ne fonctionnent pas qu’avec du carburant, ils leurs faut de l’air, beaucoup d’air pour assurer une combustion correcte : 15 volumes d’air pour 1 seul volume de carburant, c’est le rapport «stœchiométrique» minimum requis.

Selon l’Union française des industries pétrolière, (Ufip) la consommation de carburants en France en 2015 a été la suivante :

- 39 milliards de litres de gasoil,
- 7,2 milliards de litres de sans plomb.

Selon moi, dans le même temps, pour «brûler» ces carburants, les moteurs diesel et essence auront donc nécessairement dû «avaler» 15 fois plus d’air, soit :

- 693 milliards de litres d’air au minimum (39+7,2) x 15.

Cette «consommation d’air» indispensable à la vie aurait pu faire vivre une population adulte d’environ 73 000 personnes durant toute une année. Or non seulement cet air n’est plus disponible en l’état dans la nature, mais sa dissipation conjuguée à la combustion des carburants a produit la prolifération d’une pollution notoire qu’on ne cesse de dénoncer et dont on se passerait volontiers.

Or, les VE ne consomment pas la moindre goutte d’air lors de leurs fonctionnements : ceci veut dire que non seulement on pourrait «récupérer» 393 milliards de litres d’air respirables par an -sans se passer des moyens de transports concernés- mais en prime on y gagnerait en terme d’une moindre consommation de pétrole, tout en supprimant dans le même temps tous les rejets polluants des VT!

Dès lors, on peut être en droit de se demander ce qu’on attend pour tout mettre en œuvre en ce sens. Madame Royale qui est encore aux manettes, savait-elle tout ou partie de cela? Et nos Députés qui ont votés la Loi pour l’obtention de primes et bonus attribués aux VTD?

Et les constructeurs automobiles, pourquoi continuent-ils de produire des VT et donc de nous empoisonner à petits feux? Et les médias professionnels de l’automobile qui ne manquent jamais l’occasion de critiquer les VE, pendant combien de temps encore conseilleront ils les VD dans leurs magazines, à la télé, à la radio?

Et les publicistes qui font payer le prix de leurs services (intégrés dans les produits du commerce) aux consommateurs, rien à redire? Tout le monde il est beau?

Et si au plan mondial -compte-tenu de ce qui précède- les VE permettaient de diminuer le réchauffement climatique? Alors, depuis le temps qu’on en parle des VE, c’est pour aujourd’hui ou pour la Saint Glinglin? Où est passé le maître d’œuvre pour mettre un peu d’ordre dans ce capharnaüm?

Posté le 28-12-2016 à 08:15:10 par bigbluejlr

bonjour à tous,
article intéressant et réponses toutes pertinentes à l exception d’Arnaud qui n a rien compris !
supposons Arnaud que le diesel puisse être propre , pourquoi ne l est il pas ? une volonté délibérée des constructeurs de nous tuer ? ce serait un génocide organisé ? un scandale pire que l amiante ? la vérité : dépolluer le minimum coute déjà trop cher pour les constructeurs et ne vaut certainement pas nos vies ? c est ça que vous voulez nous dire ? Le minimum n est pas suffisant ! on veut une voiture diesel SANS pot d échappement , on sera sur au moins qu elle ne POLLUE PAS et comme ça n arrivera jamais , on sait qu il polluera TOUJOURS car il ne pourra jamais s en débarrasser ! compris Arnaud ?

on est tous lucide sur le fait que le diesel doit disparaitre, je suis juste inquiet pour la France ...
Fillon et Macron ont clairement dit la volonté de continuer le diesel et le nucléaire ,
si le model 3 represente le quart du succès prédit, tous les constructeurs n y survivront pas
Peugeot sera un des premiers à partir , mais que restera t il en France ? Areva a disparu, EDF a perdu 90% de sa valeur en 10 ans et la France est nullipare en énergie renouvelable, où sont les relais de croissance ?
un electro choc sur l electromobilité avec des aides pour les constructeurs :
augmentation du prix des carburants de 20 cents tous les ans jusque 2030
aide à l achat massif au VE
interdiction pour les pouvoirs publiques d acheter encore des VT au de la de 2020
ce genre de mesure ...

sinon ma prévision pour Tesla tant qu on y est :
1 véhicule sur 4 dans le monde vendu en 2030 fabriqué par Tesla ...
les autres continueront à faire des carrosseries dessus mais les performances et les prix des chasses tesla seront tels que personne ne pourra plus les concurrencer


Posté le 28-12-2016 à 08:15:10 par bigbluejlr

j oubliais :
il faudrait lancer une pétition nationale pour signifier le ras le bol fasse à la pollution et faire signer les gens pour déclarer solennellement qu ils n achèteront plus jamais de diesel neuf ( et idéalement d occasion non plus )

Posté le 28-12-2016 à 12:47:24 par Steph33

Arnaud n’a pas complètement tord ! Penser que l’on pourra se débarrasser demain de ces technologies polluantes est une utopie (diesel comme essence). Jusqu’à preuve du contraire, l’électricité domestique est une énergie secondaire, donc elle suscite soit des combustibles carbonés (déplacement du pb de pollution) soit du nucléaire (quid de l’abandon de cette technologie au profit de l’environnement et des générations futures ?). Ce n’est pas si simple, sans compter le pb lié aux batteries, couteuses et dépendantes de minerais rares... et des autres moyens de transport (avions, bateaux, camions) qui sont très certainement les principaux contributeurs de cette pollution aux particules fines et NOx.
Bref, on est vraiment dans la mouise... et pour longtemps, j’en ai bien peur !

Posté le 28-12-2016 à 12:49:18 par mullaure

@Arnaud

Soit tu es rémunéré pour défendre le diesel, soit tu es vraiment gentil..!
( au sens provençal du terme )

@bigbluejlr

L’idée de la pétition sur change.org est intéressante
et il est vrai que la solution radicale serait que nous consommateurs, arrêtions d’acheter des voitures diesel; c’est comme ça dans tous les domaines, c’est nous consommateurs qui détenons la solution: un produit qui reste systématiquement dans les rayons d’un supermarché disparaît au bout de quelques semaines, c’est radical; pour les autos c’est pareil, arrêtons d’achetez des diesels et ils disparaîtront rapidement.

Posté le 28-12-2016 à 13:18:10 par mullaure

@Steph33

Tu as malheureusement raison mais il ne faut surtout pas être pessimiste, c’est le meilleur moyen de ne pas avancer.
Si, dans un premier temps on arrivait à dépolluer l’air de nos villes, ce serait déjà pas si mal et surtout si on changeait petit à petit les mentalités.
Quand je vois dans la rue un diesel garé moteur au ralenti alors que l’on est en pique de pollution, ça me fout hors de moi ..! Et je me dis que l’humain peut être aussi con qu’il peut être intelligent : alors essayons d’exploiter son côté intelligent !

@Arnaud, pour l’amour de tes enfants ou petits enfants, n’achète plus de voiture diesel !!

Posté le 28-12-2016 à 12:49:52 par dan617

@bigbluejlr

Effectivement, Tesla a bien plus qu’une simple longueur d’avance, et mis à part Michelin qui hélas a abandonné son moteur roue, je ne vois pas pour l’instant le moindre projet de VE digne de ce nom.

Car, au demeurant, l’ensemble "mécanique" Tesla se résume grosso modo à un moteur électrique couplé à une génératrice, l’ensemble étant monté entre les roues de l’essieu AR, et également à l’AV pour les VE quatre roues motrices. Cette disposition permet un encombrement très réduit, laissant place à 2 vrais coffres à bagages.

De plus, l’entretien de cette "mécanique" ne nécessite pas d’entretien périodique contraignant, contrairement à Renault (entre autres) dont le rotor du moteur électrique comprend un collecteur et donc des balais. Or, il faudra bien un jour les remplacer ces balais, voir rectifier le collecteur... cette conception mécanique disposé sous le capot AV démontre que Renault entendait faire payer à sa clientèle toute intervention d’entretien, y compris le loyer mensuel obligatoire même si la voiture reste immobilisée au garage.

Bref, aucun constructeur européen n’a souhaité fabriquer des VE sans un minimum d’entretien! D’où cette incapacité à prendre le train en marche. Comparé au VT, un VE ne devrait pas nécessiter d’entretien mécanique ou si peu, d’où gros problèmes prévisibles pour les MRA. Mais aussi pour les constructeurs dont le chiffre d’affaires risque de s’effondrer comme neige au soleil.

Car on ne le répètera jamais assez, ce sont les marges des pièces détachées, vendues sept à quinze fois plus cher qu’en première monte qui permettent aux constructeurs et à leurs réseaux de faire du chiffre. Sans la vente de pièces de rechanges (si peu dans le cas des VE), je ne connais aucun constructeur (mis à part Tesla) capable de rester sur le marché.

Il est là le vrai problème! Jamais un VE ne sera aussi rentable qu’un...diesel! Lequel croule sous un nombre incroyable de ses pièces et organes constitutifs! On comprend mieux le pourquoi du comment...

Manque de chance, la "locomotive Tesla" bouscule très sérieusement les acquis pensait-on en "haut" lieu, intouchables! Cette loco-là a déjà fait très fort! Et ce n’est certainement qu’un début. Ceci étant on ne peut pas dire que les constructeurs de VT ne savaient pas! Mais depuis, que de temps perdu! Les promesses et les prototypes sont légions, mais les actes décisifs restent dans les cartons...

Cela me rappelle Kodak, leader mondial incontesté dans le domaine de la photo : cet industriel qui a dû mettre la clé sous la porte, dépassé par le "progrès numérique" pour n’avoir pas su (ou pu) s’adapter à temps, ou même n’y avoir pas cru tout simplement.

C’est une situation terriblement semblable qui attend nos "constructeurs/assembleurs" et bien d’autres, probablement pour les mêmes raisons : Ils se croient tous intouchables, et l’Etat reste impuissant sous prétexte de voir croître un chômage de masse dont il ne veut surtout pas entendre parler : donc il les aides (avec nos sous) bien évidemment! Tel est notre sort commun.

Reculer pour mieux disparaître! Tel est aussi le sort qui est réservé à nos "chers" constructeurs, car on ne peut pas indéfiniment menacer de mettre la clé sous la porte et ne rien faire d’autre que de freiner des quatre fers : un jour ou l’autre il faut "faire" pour "survivre"... et dans tous les segments.

Il me semble qu’à terme, la santé et la vie d’au moins la moitié des Français sur le territoire valent bien le sacrifice de quelques milliers d’emplois menacés par le chômage. De toutes les façons les VT sont condamnés à terme. Plutôt tenir bon pour le remplacement urgent des VT par des VE, et ne pas céder aux menaces des constructeurs, c’est faire preuve de bon sens et de responsabilités.


Posté le 28-12-2016 à 18:49:11 par Christophe

@bigbluejlr
Arnaud n’a pas complètement tort, il est possible de dépolluer efficacement un moteur thermique et donc y compris un moteur diesel.
Il suffit de dimensionner les systèmes antipollution en fonction des polluants qui seront émis et qui sont bien connus.
Les exemples des trains diesel-electriques, des bateaux fioul-électriques, des engins de chantier diesel-hydrauliques et dans une moindre mesure des véhicules lourds (PL, bus et car - norme en g/kWh) démontrent que c’est possible.
Le problème avec la voiture est son utilisation et plus particulièrement en ville. Usage pas du tout adapté à ce type de motorisation. Et plus généralement, la ville n’est pas du tout adaptée à ce moyen de locomotion.
Mais si certains veulent continuer à utiliser un marteau piqueur à air comprimé pour écraser une mouche, c’est leur problème, tant qu’ils n’amènent pas de nuisances aux riverains (ce qui est loin d’être le cas).

Posté le 28-12-2016 à 19:52:47 par Rv45

Non Steph33 tu te trompes complètement la production d’électricité en Europe n’est pas du tout d’origine nucléaire et encore moins d’origine d’hydrocarbure.
La Premiere source de production d’électricité en Europe c’est le renouvelable tout simplement et depuis 2015 et cela s’accélère chaque mois.

http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/les-energies-propres-sont-la-principale-source-de-production-electrique-dans-l-ue-1029936.html

Et cela n’a rien d’étonnant car 90% des nouvelles capacités de production mondiale d’électricité sont du renouvelable aujourd’hui.

http://www.liberation.fr/futurs/2016/09/03/energie-la-transition-vers-un-nouveau-modele-est-devenue-irreversible_1478706

Alors vous pouvez être rassurer rouler en electrique pollue de moins en moins.

Mais une chose est certaine il est de moins en moins facile de raconter des inexactitudes maintenant!



Posté le 28-12-2016 à 20:28:10 par Phma

Développer le parc de VE est nécessaire pour diminuer la pollution inhérente aux VT, c’est une évidence pour beaucoup d’entre nous.
Le problème écologique est la provenance de l’électricité pour recharger les batteries de ces voitures. S’il faut maintenir le nucléaire, voire rajouter du charbon, pour développer les VE, on n’a pas vraiment gagné au change…
Une solution qui n’est pas assez encouragée, consiste à recharger à partir de panneaux photovoltaïques, soit en individuel, soit en collectif.
Ainsi je recharge, pour les 2/3 de son utilisation, une Zoé à partir de panneaux sur mon toit. J’attends toujours les panneaux sur le parking de mon lieu de travail où la recharge pourrait se faire pendant ma journée de travail. Ce principe multiplié à grande échelle devrait diminuer considérablement les besoins énergétiques pour les déplacements.
Alors, quand est-ce que l’on commence vraiment en subventionnant là où c’est nécessaire ?

Posté le 29-12-2016 à 11:32:46 par Christophe

@Phma
"quand est-ce que l’on commence vraiment en subventionnant là où c’est nécessaire ?"
Ordres d’idée :
- dans mon département l’entretien des routes coûte 58 € / an à chaque habitant, je n’ai pas les chiffres ni pour la viabilité hivernale ni pour les nouvelles infrastructures et encore moins au niveau de la communauté d’agglomération du chef-lieu,
- dans ma ville, le stationnement coûte 31,4 € / an à chaque habitant (équilibrage des comptes de parkings publics payants), soit un total de 1,8 M€, tout cela pour permettre à des extérieurs de venir en ville et en y apportant des nuisances.
Pour moi cet argent et notamment celui du stationnement serait bien mieux utilisé pour développer le réseau de TC et remettre en place un système d’autopartage de VE (celui supprimé par le président de la nouvelle région coûtait moins de 500 k€ de "subventions" dans 3 villes).

Posté le 29-12-2016 à 11:52:54 par electronlibre

@ Phma
Il y a le problème de la provenance de l’électricité, surtout en France (la France n’est pas l’Europe, Rv45), mais il y en a d’autres et notamment le réseau de transport électrique français qui dans certaines zones est déjà saturé.
Alors imaginez quand il y aura des millions de VE dans notre pays, les problèmes électriques si la production n’est pas localisée et multipliée.

Posté le 30-12-2016 à 12:35:17 par Rv45

@electronlibre,

Le réseau electrique est interconnecter au niveau européen. Donc c’est bien sûr celui-ci qu’il faut prendre en référence. Alors oui il faut développé plus le production locale evidament le renouvelable pour certaines regions cela sera plus d’eolien d’autres du photovoltaique où l’hydraulique où la biomasse mais il y a le plus souvent un mixte énergétique.
Mais en aucun cas les vehicules electriques ne poseront cas un probleme de production où d’approvisionnement. Au contraire c’est la meilleur solution aujourd’hui car elle permet à la fois de stocker où de consommer au moment où on en a le plus besoin. Et c’est extrêmement simple à mettre en place comme cela l’est déjà pour la vente en gros de l’électricité en faisant variè le prix dans la journée pour le consomateur. Au US on vous rémunère même quand il y a trop d’électricité comme cela existe aussi en europe à une autre échelle quand le prix est négatif quand il y a des surplus d’électricité.
Arrêtons de raconter des balivernes.
La consommation du parc automobile Francais en electrique correspondrais au 1/4 d’une tranche d’un EPR par exemple.

Posté le 30-12-2016 à 20:32:17 par Julien

Bonjour,

Très bon article et très bon débat. Merci.

Je voulais saluer le fait qu’il a été précisé dans l’article que les moteurs essence à injection directe rejettent des particules fines. Il est rare de trouver cette information qui devrait être au centre des débats entre les différents moteurs thermiques (hé oui, malheureusement beaucoup de gens se doivent de posséder un véhicule à moteur thermique car l’électrique ne répond pas encore à tous les besoins).
Lorsque l’on regarde les normes européennes de pollution (euro5, euro6), on s’aperçoit que les voitures essence ont le droit depuis quelques années à une réglementation au niveau de la quantité de particules rejetées. Donc ce problème est bien connu par le législateur. Et ces moteurs ont le droit de rejeter beaucoup plus de particules que les moteurs diesel, d’après cette norme. Pourquoi ???
Les gens entendent dire que les voitures à essence polluent moins, alors ils achètent des voitures à essence. Sauf que la plupart fonctionnent en injection directe ! Donc, lorsque l’on remplace un diesel par un essence à injection directe, on autorise un véhicule à rejeter plus de particules fines ! Donc on ne résout pas du tout le problème sanitaire (et non environnemental comme précisé dans l’article)) dans les villes ! Pourquoi l’Etat permet cela ?? Ces véhicules sont donc au moins autant nocifs que les diesels récents et ils obtiennent un vignette 1 !! Pour moi, Arnaud n’a donc pas complètement tort dans son commentaire. Certains diesels ne sont pas pires que ces essence à injection directe et ils sont certainement plus adaptés à la route (car moins de rejet de CO2 que les essence récents).
Les gens qui viennent d’acheter une voiture à essence à injection directe se verront aussi, dans quelques années, interdire l’accès aux villes, non ? Et ce, peut-être très rapidement. Qu’en pensez-vous, Philippe Schwoerer ?

Comme dit Steph33, on est vraiment dans la mouise.

Merci.

Posté le 31-12-2016 à 18:12:43 par Philippe Schwoerer

@Julien

Merci pour votre sympathique retour.

Concernant les émissions de particules à l’échappement des voitures équipées de moteur à injection directe, on est dans le flou le plus complet actuellement. Personnellement, j’aurais aimé connaître l’impact d’une alimentation en éthanol dans ce type de moteur. Rien de fiable à ce sujet. Selon un professionnel que j’interrogeais à ce propos, le gain serait peu important.

Par ailleurs, j’aurais bien voulu aussi disposer d’une étude comparative fiable sur les méfaits des particules respectivement émises par les diesel et les essence à injection directe. Quelles volumes aux 100 km pour 2 véhicules équivalents utilisant chacun 1 des 2 carburants visés. Quelles différences d’assimilation par les organismes vivants ? Quels moyens fiables pour arriver à les réduire au maximum ?

Ce problème des particules sur les moteurs IDE, des organismes comme l’OMS devrait s’en saisir au plus vite et tirer les signaux d’alarme qui s’imposeraient. Et s’il se vérifiait qu’il est en tout point semblable à celui des blocs diesel, alors, effectivement, les mesures restrictives d’accès seraient étendues aux moteurs IDE, très vraisemblablement avec quelques années de décalage, puisque l’Etat français l’aurait un temps privilégié.

Posté le 02-01-2017 à 07:49:28 par Christophe

Quelques petits rappels, depuis la norme Euro 5 (janvier 2011), les diesel ne doivent pas, sur le cycle NEDC, émettre plus de 5 mg/km de particules (4,5 pour norme Euro 6) et plus de 6.10puissance11 particules. Pour les essences id, les limites sont de 4,5 mg/km de particules et 6.10puissance12 particules pour la norme Euro 6, la norme Euro 5 imposait juste une restriction en masse de 5 mg/km. Fin 2017, la limite en nombre sera la même que celle des diesel.
6.10puissance11 particules fines (PM2,5) de masse volumique 2500 kg/m3 pèsent 98 mg (la masse volumique du graphite est de 2250 kg/m3, celle du diamant de 3500 kg/m3, deux produits composés uniquement de carbone).
Le même nombre de très fines (PM1,0) pèsent 0,8 mg.
Le même nombre d’ultrafines (PM0,1) pèsent 0,0008 mg.
Quand on regarde les fiches d’homologation, tous les diesel et essence id Euro 5 et Euro 6 présentent une valeur de 0 g/km en masse de particules.
Les tests de l’ADAC : https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/partikel_benziner/default.aspx?ComponentId=272800 SourcePageId=31832 montrent que peu de modèles Euro 5 respectaient la valeur de 6.10puissance11 particules maxi. Plus de modèles Euro 6, la respectent. Reste à voir ce que cela donne dans la vraie vie en l’absence de filtre à particules (une seul modèle équipé à ma connaissance).
On peut donc en déduire que les particules sont très fines donc très problématiques pour la santé.

Posté le 02-01-2017 à 11:04:11 par dan617

Permettez-moi d’en rajouter une petite couche...

Il est généralement admis que les véhicules diesel consommeraient moins que les véhicules à essence et il est vrai que dans la pratique courante, c’est bien ce que les utilisateurs constatent, sauf que c’est sans tenir compte de l’énergie consommée.

Ces constatations posent en réalité le problème de la nature des mesures de consommations en carburants qui sont exprimées en litres aux 100 km, alors qu’elles devraient l’être en kilogramme aux 100 km afin de tenir compte de l’énergie (le pétrole) réellement consommée.

Car, en effet, lorsqu’on dit qu’une voiture consomme 5 litres aux 100 km par exemple, la question est de savoir à quoi cela correspond en matière d’énergie réelle. Pour tout à chacun, il s’agit de carburants (essence/ diesel…), mais quelle quantité de pétrole a été nécessaire pour produire ces carburants ?

Le gasoil plus lourd que l’essence contient plus d’énergie car il faut plus de pétrole pour faire 1 litre de gasoil qu’il n’en faut pour produire 1 litre d’essence !

Voici donc ci-après de quoi alimenter la réflexion des inconditionnels du diesel (constructeurs, consommateurs, et autres normalisateurs, journalistes, Etats…), qui pensent ou croient que rouler en diesel permet de « consommer moins » ! Certes … mais moins de quoi ? Moins de gasoil ou plus de pétrole qu’un véhicule essence comparable ? Telle est la question.

Les valeurs énergétiques exprimées en TEP (Tonne Equivalent Pétrole) de l’essence par rapport au diesel sont les suivantes :

Avec 1 TEP on obtient 1320 litres d’essence et seulement 1200 litres de gasoil…

Comme il faut + de pétrole pour fabriquer 1 litre de gasoil qu’il n’en faut pour produire 1 litre d’essence, 1 litre de gasoil contient donc plus d’énergie que 1 litre d’essence.

Autrement dit, la comparaison des consommations de carburants exprimée en litres aux 100 km est biaisée du fait qu’il n’est jamais tenu compte de la quantité réelle de pétrole consommé et donc de l’énergie réellement dépensée.
Une mesure des consommations aux 100 km exprimée en kilogrammes aux 100 km permettrait une équivalence réelle en matière énergétique entre essence et gasoil.

Par ailleurs, la réelle « consommation de pétrole » va également faire apparaître un surplus de polluants concernant le diesel par rapport à l’essence comme cela est démontré ci-après.

Selon la formule générique de combustion complète des Alcanes :

CnH (2n+2) + (3n+1)/2*(O2+3.73N2)-->nCO2 + (n+1)H2O+(3n+1)/2*3.76N2

Considérant les gaz d’échappement, 1 mole de gaz = 25 L

Rejets massiques de l’équation complète.
« CO2 » =12+2*16=44 g/mol
« H2O » = 2*1 + 16 =18 g/mol
« N2 » = 2*14=28 g/mol (n’intervient pas dans le cas d’une combustion idéale)

Emissions de CO2 : appliqué à l’essence,

Application (octane pur) n=8
« C8H18 » = 8*12 +18*1 = 114 g/mol
La masse de CO2 rejeté par mole d’octane consommée est de : 44*8 = 352 g
La masse de H2O rejetée par mole d’octane consommée est de 18(8+1) =162 g
Le rapport consommation d’essence sur rejets de CO2 est de 352/114 = 3,09

Le rapport exprimé en gramme de CO2 par litre d’essence consommée s’établit ainsi : sachant que la masse volumique de l’essence est de 0,74 kg/l et que 1 gramme d’essence brûlée rejette 3,09 grammes de CO2, l’émission est de 0,74*3,09, soit :

- 2,28 kg de CO2 par litre d’essence brûlé.

Emissions de CO2 : appliqué au gasoil,

Application (assimilé à du hexadécane pur) n=16
La masse de CO2 rejeté par mole d’octane consommée est de : 44*16 = 704 g
Le rapport consommation de gasoil sur rejets de CO2 est de 704/226 = 3,16
Sachant que la masse volumique du gasoil est de 0,85 kg/l et que 1 gramme de gasoil brûlé rejette 3,16 grammes de CO2, l’émission est de 0,85*3,16, soit :

- 2,67 kg de CO2 par litre de gasoil brûlé.

En conséquence, si l’on prenait en compte la réalité énergétique on devrait donc calculer les consommations de carburants non pas en litre aux 100 km, mais en kg aux 100 km et auquel cas on s’apercevrait qu’un moteur à essence équivalent à un diesel obtiendrait une consommation énergétique semblable, toutefois avec moins de rejet de C02 et beaucoup moins de particules et de dioxyde d’azote (NO2).

Tant que les consommations seront exprimées en unités de mesures différentes de celles des émissions polluantes, le diesel « apparaîtra » consommer moins que l’essence et ses rejets en CO2 également. Cela « permettra » à l’Etat la justification de malus attribués aux voitures à essence, alors qu’en réalité ces dernières ont toujours été plus vertueuses tant en matière de consommations d’énergie que de rejets de CO2, et bien évidemment de rejets nocif pour la santé.

Autre point sensible : les normes euro6 permettent de mesurer l’ensemble de la quantité des NOX rejetés, alors que c’est principalement le NO2 (dioxyde d’azote) qui devrait faire l’objet de la mesure, car c’est bien le NO2 le plus toxique et le plus dangereux pour la santé. Si l’on mesurait uniquement les rejets de NO2 au lieu de l’ensemble des NOX, je pense qu’aucun diesel (ancien ou actuel) ne serait autorisé à circuler...

Entendons-nous bien : une juste comparaison des consommations et des rejets nocifs entre moteurs à essence et diesel sous-entend : moteurs de mêmes cylindrées et de mêmes puissances, suralimentés en diesel comme en essence, ou atmosphériques en diesel comme en essence ! Concernant les véhicules, il faut en plus, intégrer le rapport poids/puissance, et les valeurs de pénétrations dans l’air devront être équivalentes.

Toutes comparaisons ne respectant pas ces bases élémentaires fondamentales sont à considérer comme étant nulles et non avenues.

Toutes ces considérations validées, on devrait pouvoir dire que la valorisation du diesel n’aura été qu’une vaste supercherie !

Posté le 02-01-2017 à 12:06:15 par Christophe

@dan617
Dans NOx, x est un entier donc si x = 2 on a bien le NO2.
Donc dans les tests NEDC, quand on mesure les NOx on mesure le NO2.
Par contre même si le N2O (protoxyde d’azote) est bien un oxyde d’azote, il ne semble pas être mesuré dans les NOx sur le cycle NEDC.

Posté le 02-01-2017 à 14:19:47 par Philippe Schwoerer

@dan617

Merci pour vos précisions qui sont effectivement très intéressantes, notamment lorsque l’on parle de l’impact des 2 carburants sur l’environnement, ainsi que de la quantité d’énergie nécessaire pour les produire et les exploiter.

J’ai effectivement indiqué dans l’article : "Ce serait oublier un peu vite qu’un véhicule diesel consomme moins que son équivalent au SP95". Cette phrase, dans le contexte de l’article rappelle ce fait au niveau du portefeuille pour les automobilistes, une donnée essentielle pour beaucoup lors de l’achat d’une nouvelle voiture.

Selon les prix moyens constatés aujourd’hui (SP95 = 1,4 le litre à la pompe / gazole = 1,26), effectuer 100 km avec une voiture diesel qui consomme 5 litres aux 100 km, revient à 6,3 euros. Pour savoir combien ça coûterait avec une voiture équivalente roulant à essence, nombre d’automobilistes mais aussi de politiques et journalistes vont effectuer ce calcul simpliste : 5 x 1,4 = 7 euros, et en déduire que rouler à l’essence ne coûterait que 0,70 d’euro en plus pour 100 km. Bien sûr, c’est faux. La voiture équivalente à essence consommera, par exemple 6,5 litres de son carburant aux 100 km. Du coup, la dépense n’est plus de 7 mais de 9,10 euros, soit un delta entre les 2 carburants de 2,80 euros !

Posté le 02-01-2017 à 16:13:04 par dan617

@ Philippe Schwoerer
Hé oui! le problème vient bien de la confusion jamais prise en compte de la quantité d’énergie réelle intrinsèque fournie par chaque carburant pour une même quantité comparable mesurée en litre.

De même, il n’y a pas (à ma connaissance) de "véhicules équivalents" entre diesel et essence, donc pas de réelle "comparaisons" possible techniquement. C’est la raison pour laquelle j’insiste sur mes trois derniers paragraphes.

Impossible en de telles circonstances de condamner ceux qui ont fait le choix (quasi imposé) du diesel : moteur turbo contre atmosphérique , primes, bonus, gasoil moins cher et moins puant, résistant au gel, moindre "consommation"...comment le client lambda n’aurait-il pas été séduit ? Mais tout à une fin...

Posté le 02-01-2017 à 16:57:29 par dan617

@Christophe
Le problème, c’est qu’à la sortie des gaz d’échappement, l’analyseur "5 gaz" mesure la quantité globale des oxydes d’azote (NOX) et non le NO2. Or c’est bien ce dernier le plus nocif de tous.

Le NO2 est issu de l’oxydation du NO. On considère un seuil critique de NO2 susceptible de causer des accidents graves de santé à partir de 200mg/m3, alors que le NO a plutôt un effet bénéfique sur la fonction respiratoire en favorisant l’oxygène du sang entre 30 à 100mg/m3. Voilà pourquoi Il serait plus pertinent de mesurer la réelle quantité de NO2 plutôt que les NOX.

Posté le 02-01-2017 à 18:42:41 par Christophe

@dan617
Tous les oxydes d’azote sont issus de l’oxydation de l’azote, du premier niveau le N2O, en passant par le NO, puis le NO2.
Le NO2 est toxique pour la santé, le N2O est un puissant GES.

On peut toujours mesurer le NO2 sur le cycle mais le problème c’est dans la vraie vie, les systèmes de dépollution ne sont pas toujours dans les conditions idéales de fonctionnement pour le transformer et ceci est particulièrement vrai en ville.

Cette mesure différenciée entre le NO et le NO2 existe pour les véhicules lourds depuis l’Euro 6.

Posté le 02-01-2017 à 19:01:22 par dan617

@Christophe
Ok, je vous laisse le bénéfice du doute, n’ayant pas la connaissance du poids lourds.

Ceci étant, par ailleurs, si l’on admet que le FAP brûle une grande partie des particules, ce faisant il produit (intrinsèquement) beaucoup plus de nanoparticules et de NO2 dans la nature. Autrement dit, en éliminant un problème certes épineux, on en crée un autre potentiellement encore plus dangereux...

Pour info, l’histoire du mouchoir blanc qui reste blancs à la sortie de l’échappement (vidéo Peugeot) est très spectaculaire, sauf qu’il ne démontre absolument pas la dangerosité des nanoparticules, lesquelles sont uniquement visibles au microscope électroniques...

Posté le 03-01-2017 à 06:51:26 par Christophe

@dan617
Les nanoparticules, c’est aussi le problème des essence id, un FAP va-t-il réellement réussir à les éliminer ?
On voit aussi que la combustion en mélange pauvre augmente les NOx et ceci est aussi vrai pour les essence.
Un seul exemple : http://carlabelling.ademe.fr/recherche/comparateur?idToCompare=8401-8399 la nouvelle en produit 2,7 × plus que la précédente.
Le problème du catalyseur des essence c’est qu’il doit gérer plusieurs cycles différents en stockant par exemple de l’oxygène durant un cycle pour oxyder des polluants durant un autre. Donc sur le papier on a un véhicule qui est peu polluant mais dans la réalité c’est tout autre notamment quand le catalyseur n’est jamais en température.
D’ailleurs les normes antipollution auraient du faire chuter la pollution mais il en est rien, tout simplement d’une part parce que le trafic a augmenté et d’autre part parce que les véhicules ne sont pas utilisés dans leur plage optimale.

Posté le 03-01-2017 à 17:56:56 par dan617

Christophe,
Nous sommes bien d’accord, mais il faut tenter d’expliquer au fond, pourquoi nous en sommes arrivés à " dupliquer " un tas de problèmes là où il n’y avait pas réellement lieu de le faire ! autrement dit, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué...

Concernant les moteurs à essence, le problème est quelque peu différent, car les systèmes d’injections (indirect ou direct), bien qu’ils soient de plus en plus sophistiqués (en partie grâce à l’électronique) ne permettent pas, cependant, d’obtenir un « mélange air/essence homogène » presque parfait, tel qu’on pouvait l’obtenir par le passé en utilisant certains systèmes de « carburations » très au point (mais non commercialisés) faisant intervenir mécaniquement à la fois une « buse variable » pour le traitement de l’essence et des « tubulures d’admissions » également de longueurs variables, l’ensemble étant en parfaite harmonie, car présentant l’état et la nature d’un mélange homogène « vaporisé presque idéalement » intégrant la synthèse coordonnée des volumes/températures/vitesses de propagations et durée, cela quelques soient les conditions des régimes du moteur.

En effet, le problème qui s’est toujours posé en la matière (jamais réalisée en série), c’est en fait qu’il est absolument nécessaire d’obtenir une « vaporisation » air/essence intrinsèquement constante donc parfaitement lié, dans les mêmes durées et à tous les régimes du moteur. Plus facile à dire qu’à faire ! Autant dire que ce chalenge reste à ce jour et à ma connaissance, impossible à réaliser « en série » avec les systèmes actuels utilisant des injecteurs disposés « au plus près » des chambres de combustions, qu’ils soient dits indirects, ou direct (encore plus près).

Il faut bien voir au départ, qu’il s’agit de « transformer » de l’essence (liquide) donc non compressible avec de l’air gazeux (qui lui est compressible) de manière à ce que la « soupe » ainsi obtenue soit d’une parfaite homogénéité. Dans un système munis d’injecteurs, on ne peut prétendre en injectant une « pulvérisation » de liquide (aussi fine soit-elle) au plus près des chambres de combustions, obtenir à l’instant « t » la juste quantité d’air « vaporisée » préalablement (et non pas de mélange). Cette soupe-là ne peut tout simplement pas se concrétiser avec une constante homogénéisation car elle n’a pas le temps nécessaire à sa « formation », quelques soient les régimes du moteur.

Cependant, on peut dire que les moteurs à injections d’essence ont quand même un gros avantage bien pratique par rapport aux diesels, car ils disposent de bougies d’allumages. Celles-ci permettent donc « l’allumage » d’un composé air/essence de se produire au moment le plus opportun dans la chambre de combustion, et évite par conséquent de « provoquer » une « mise à feux » automatique lors de l’injection du carburant directement dans de « l’air surchauffé », ce qui est le cas des moteurs diesel dont c’est le principe de fonctionnement.

Le résultat actuel, c’est qu’en utilisant des systèmes munis d’injecteurs comme dit précédemment, on est pratiquement certain d’augmenter la quantité d’imbrûlés (apparition de particules de goudrons) à l’échappement, et ceci est d’autant plus vrai dans le cas du diesel qui « par principe » n’utilise pas de bougies d’allumages. C’est donc un 2ème passage à l’admission des gaz d’échappement (via la vanne EGR) qui s’est imposé afin de « limiter » du mieux possible, une moindre pollution , laquelle malgré tout, restera bien supérieure aux quantités d’imbrûlés de même nature (particules) que l’on retrouvera quand même beaucoup plus sur les moteurs à injection directe qu’indirecte.

Si l’on ajoute à cela le fait que le diesel « s’encrassera » d’autant plus vite s’il est utilisé principalement pour de petits trajets (en ville), on voit bien dans la pratique, que le seul « avantage » des petites et moyennes cylindrées des moteurs diesel était bien de faire en sorte que les constructeurs et leurs réseaux fassent plus de « chiffres » aux frais des utilisateurs par le biais d’organes (turbo, vanne EGR, FAP…) et autres artifices inhérents à son type de fonctionnement dont on a suffisamment parlé et qui reste parfaitement inutiles sur les moteurs à essence bien conçus.

Car, un système de « carburations » parfaitement conçu (pour les moteurs à essence) aurait permis de « brûler » la quasi-totalité du mélange carburant/comburant, car présentant une homogénéité bien mieux réalisée, ce qui aurait exclus tout ce « rafistolage » obligatoire d’organes inutiles !

Notons au passage qu’on ne peut pas se passer d’injecteurs sur un diesel, lequel n’aurait jamais dû voir le jour sur des voitures de tourisme, à cause précisément de son principe de fonctionnement. Aujourd’hui, les moteurs à essence sont condamnés à « presque » utiliser le même principe du diesel ! Tout cela est ubuesque, mais il faut faire avec.

Cela m’amène à conclure que les systèmes actuels, donc à injections « directe » d’essence (au plus près de la chambre de combustion) ne font qu’aggraver la prolifération de particules (comme expliqué ci-dessus), et je vois bien venir le risque de l’équipement d’un FAP obligatoire le jour où les futures normes seront plus sévères. Et oui, je serais très étonné que les constructeurs entendent lâcher prise si facilement le diesel : et le moment venu, son principe de fonctionnement finira bien par être adopté aux futurs moteurs à essence… l’arsenal est si bien rodé sur les moteurs diesel !

Posté le 04-01-2017 à 07:26:34 par Christophe

@dan617
Je suis assez d’accord avec votre analyse sur le fonctionnement des moteurs. A mon avis, si on le veut on peut faire une voiture qui consomme peu et qui pollue peu.
Mais faut-il que le consommateur en veuille et l’utilise dans sa meilleur plage d’utilisation. Et c’est là que le bât blesse. Pour moi les constructeurs ne font que ce que veulent les utilisateurs.

Je viens d’avoir très récemment une discussion avec quelqu’un qui prend sa voiture 4 fois par jour pour faire moins de 3 km sur chaque trajet entre son domicile et son travail et elle a été capable de trouver toutes les excuses possibles et inimaginables pour ne pas faire 20 minutes de marche à pied, alors qu’en voiture elle est à près de 15 minutes entre sortir la voiture, faire le trajet et trouver une place (bien sûr elle la souhaite non payante et est capable de faire plus de distance pour en avoir une non payante !).
Elle est pourtant consciente de polluer et d’amener des nuisances aux riverains sur son passage (remarquez j’ai cru qu’elle allait me dire le contraire) mais elle ne peut faire autrement !
Ensuite, c’est une employée d’un commerce, elle se plaint de n’être pas assez payée et elle trouve que le bus est cher, mais elle ne sait pas combien lui coûte sa voiture au kilomètre. Quand je lui ai indiqué que je n’ai jamais eu une voiture qui m’a coûté moins de 30 ct€/km et que le bus était rentable dès 3,33 km (donc au-delà de la portée à pied), elle ne me croyait pas.
Ce sont des comportements et des réflexions comme cela qui nous ont amené là où nous en sommes.

Nota : mes dernières locations de voiture me sont systématiquement revenues à moins de 30 ct€/km, le record étant avec une Zoé de Renault Rent à 20 € entre 8 et 18h avec laquelle j’ai fait plus de 200 km pour un RdV.

Posté le 11-01-2017 à 23:47:20 par Julien

Bonjour,
J’étais persuadé que l’avantage du diesel était sa moindre dangerosité pour l’environnement en raison de ses rejets de CO2 inférieurs aux moteurs à essence. J’ai compris maintenant que le diesel ne présente donc aucun avantage.
Merci à Christophe et Dan617 pour toutes ces informations.

Posté le 22-01-2017 à 11:14:45 par dan617


@Christophe,
Vous écrivez : « Pour moi les constructeurs ne font que ce que veulent les utilisateurs ».

En fait, le plus souvent ce sont bien les constructeurs qui décident de ce qu’il y aura lieu de faire pour que le « client » soit persuadé que c’est lui qui décide...

Depuis les années soixante, 99% de la production des voitures américaines sont munies de boîtes de vitesses automatiques, et donc sans pédale d’embrayage... à tel point que pour rouler en voitures « trois pédales » le permis est spécifique.

En France, les « utilisateurs » commencent à découvrir le bien être qu’autorise la boîte automatique : 3% en 1995, 8% en 2004, 24% en 2016! Mais pourquoi donc cet engouement soudain? Se pourrait-il que les « consommateurs » retournent leurs vestes, si tant est qu’ils eussent raisons par le passé de rester fidèles aux boîtes mécaniques?

Non bien évidemment, car ils n’avaient pas vraiment le choix : en fait, les constructeurs avaient tout intérêt à « convaincre leurs clients » de l’inutilité de rouler en automatiques : ça consomme plus, il y a des à-coups, on ne maîtrise pas grand-chose…

On pouvait entendre ici ou là : « ha ! Mon bon Monsieur, un levier entre les mains et une pédale en plus, c’est autre chose, c’est vous qui avez le contrôle et puis, vous n’êtes pas infirme ! De plus, vous ne pourrez plus la vendre votre bagnole avec la boîte auto… ».

Pourquoi la majorité des constructeurs automobiles conseillaient (et conseillent encore) des boîtes de vitesses à commandes manuelles ? C’est qu’elles étaient et sont encore conçues et fabriquées dans leurs propres usines ! Ce n’est pas le cas des boîtes automatiques "conçues et fabriquées" à l’extérieur... d’où un certain manque à gagner, et donc, aucun intérêt de produire une voiture à boîte automatique.

Toujours à la même époque "l’utilisateur" eut bien du mal à vouloir une Peugeot 404 à injection de couleur noire, intérieur tissus, alors qu’elle n’était commercialisée qu’en gris métallisé intérieur cuir fauve! Sa 404 de couleur noire intérieur tissu existait bien, mais avec « carburateur » et non en « injection » (l’injection c’était le must à l’époque). De même, acquérir une Ferrari vert pomme était impossible, quel qu’en soit le prix ! Et aujourd’hui encore, je me demande si c’est possible ! En France, comme ailleurs, (sauf aux USA), c’est le constructeur qui décide, pas « l’utilisateur ». Les exemples foisonnent.

C’est la même politique qui fut adoptée lorsque « les constructeurs Français eussent décidé » que leurs clientèles rouleraient dorénavant en diesel ! Hé oui, les constructeurs (et pétroliers) ont tout fait pour que le diesel soit valorisé avec l’aide de l’état : moteurs turbocompressés, démarrages quasi instantanés, moindres consommations, moins de puanteurs, gasoil moins cher, primes et bonus, les arguments ne manquaient pas !

C’était trop beau… et bien évidemment « l’utilisateur » ne pouvait qu’adhérer à ce type de moteurs qui semblait avoir toutes les qualités… et comme « le bougre » n’y connaissait pas grand-chose dans le domaine, que les vendeurs étaient tellement persuasifs, qui aurait pu le convaincre d’acheter une essence, on se le demande encore ?

Et en plus, le « consortium » n’avait pas le choix : c’était diesel ou faillite notamment pour les constructeurs français ! Il ne fallait donc certainement pas compter sur eux pour "valoriser" les voitures à essence…

Aujourd’hui, penser une seconde que « l’utilisateur » aurait le choix d’acquérir une voiture électrique « à sa convenance » selon ses propres besoins, reste quasi impossible ! Il acquerra ce que les constructeurs voudront bien qu’il acquière.

Pour celui qui voudrait remplacer sa CITROEN C5, sa BM 520, sa MERCEDES 240, vieillissante, et combien d’autres, par une électrique comparable en termes de performances, coût, autonomie, etc. Il va falloir qu’il soit patient… très patient…

Alors qu’un VE pourrait parcourir 1000 km sans recharge, car ce n’est pas à proprement parler un problème technique : des batteries modernes performantes associées aux supercondensateurs conviendraient tout à fait, mais cela dépend du bon vouloir des constructeurs, pas de « l’utilisateur ».

Bref, dans le domaine de l’automobile comme dans bien d’autres, "l’utilisateur" a rarement le dernier mot : le plus souvent (quoi qu’il puisse en penser) il est soumis aux aléas et dires des constructeurs, des journalistes, de la pub, des pétroliers, de l’Etat, etc.



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