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Posté le 20/09/2018 à 06:00 par Philippe Schwoerer - Lu 1509 fois - 7 commentaires


Expert en thermodynamique, AKG est présent aux journées Avem


Les journées Avem de l’électromobilité (voir le site dédié) s’ouvrent aujourd’hui à Cagnes-sur-Mer, jusqu’à samedi 22 septembre 2018. Le groupe familial allemand AKG, numéro 2 dans son pays pour la réalisation de systèmes de refroidissement, et partenaire Silver de l’événement organisé par l’Avem, sera représenté par Albert Thomas Haugg, son directeur du développement pour la division consacrée aux nouvelles activités. Il co-animera demain, vendredi 21 septembre 2018, avec Jérôme Cicile de l’Ademe et Sylvain Lagarde d’Eqinov, une table ronde intitulée : « Qui innove sur l’électromobilité ? Et sur quoi ? ». Il est chargé, aujourd’hui même, de diriger l’atelier : « Les batteries, où en est-on aujourd’hui ? Innovations technologiques, matériaux, composants, filières de recyclage... ».

Haut niveau de technicité

« Si le groupe AKG est allemand, il est aussi implanté depuis 1992 en France, à Sarreguemines (57), avec ses propres services, notamment techniques et commerciaux », tient à souligner Albert Thomas Haugg. L’activité de l’entreprise ? « Concevoir des systèmes de refroidissement à haut niveau de technicité. Pas pour une production de masse, mais pour des applications spécifiques et performantes sur des véhicules haut de gamme ou des engins professionnels (rail, aéronautique, poids lourds, BTP, etc.) », répond-il.



VE

« Aujourd’hui, les volumes de véhicules électriques produits sont encore assez limités. C’est exactement dans une telle situation que nous travaillons. Les constructeurs ont tendance à sous-estimer les systèmes thermodynamiques complets des véhicules électriques. Pourtant, on pourrait récupérer l’échauffement de la batterie et du moteur électrique pour chauffer l’habitacle l’hiver ou le rafraîchir l’été », explique Albert Thomas Haugg. « Les systèmes de chauffage de type Peltier, montés encore sur des modèles de voitures électriques, font chuter l’autonomie de parfois 40% et plus en hiver. En outre, avec une mauvaise ventilation des cellules, les successions de recharges ultrarapides (140 kW) risqueront de faire rapidement baisser l’autonomie de départ. Ce qui est acceptable à l’échelle d’un automobiliste ne l’est pas pour les professionnels qui ne peuvent se satisfaire d’une chute d’autonomie de 4 à 3 heures. C’est contre tout cela que nous intervenons, afin d’allonger la durée de vie des batteries et leur nombre de cycles de décharge/recharge », poursuit-il.

Tracteur électrique

Un exemple de véhicule électrique exploitant une solution thermodynamique AKG ? « Nous avons réalisé le circuit du tracteur Fendt e100 », cite spontanément Albert Thomas Haugg. Il s’agit d’un tracteur compact entièrement électrique, capable de fonctionner pendant plusieurs heures de suite dans des conditions réelles d’exploitation. Il est équipé d’une batterie lithium-ion 650 V d’une capacité d’environ 100 kWh qui lui donne son nom. Sa puissance d’entraînement des outils est de 50 kW, avec la possibilité de libérer ponctuellement jusqu’à 150 kW. « C’est un tracteur conçu en pensant aux centres urbains, au travail dans les parcs publics ou dans les villages de vacances : là où il est important de réduire la pollution », commente notre interlocuteur, également enseignant en thermodynamique au niveau universitaire.


Mots clés : AKG | Albert Thomas Haugg | thermodynamique | refroidissement | système | tracteur | électrique | véhicule | Fendt | e100
Catégories : Voiture électrique | Batterie |

Commentaires

Posté le 20-09-2018 à 09:26:54 par ZoéT

On devrait trouver des PAC dans toutes les voitures électriques aujourd’hui. Récupérer la température des batteries devrait aussi être systématique.

Posté le 20-09-2018 à 10:04:47 par Christophe

Récupérer l’énergie dilapidée lors de la combustion c’est aussi une piste d’amélioration pour les véhicules thermiques que l’on peut alimenter en carburant renouvelable.

Il suffit de voir le travail fait sur les chaudières pour comprendre que là aussi il y a une piste non négligeable d’amélioration.

Que le meilleur gagne.

Posté le 20-09-2018 à 10:49:15 par Philippe Schwoerer

@Christophe

AKG s’occupe bien sûr aussi d’optimiser les systèmes thermodynamiques des véhicules essence et diesel. Ainsi sur le refroidissement du système bi-turbo de l’Audi RS 6.

Posté le 21-09-2018 à 07:34:32 par Christophe

Merci Philippe pour ta réponse.
A ce titre la photo ne représente-t-elle pas un powerpack ferroviaire ?
Si oui comme il semble s’agir d’un V6, je penche pour celui des Regiolis qui en embarque 4 de ce style sur une rame de 4 caisses et 6 sur une rame de 6 caisses.
Contrairement aux TER précédents les moteurs sont d’origine routier avec une durée de vie moindre que des moteurs spécifiques ferroviaires tout en étant bien moins chers. Ce qui nécessitera de les remplacer à mi-vie de la rame.
Ce choix peut paraître aberrant à l’heure actuelle mais on peut intégrer que cela permettra aussi de modifier les rames pour des circulations sur voies non électrifiées en changeant le mode de propulsion.
A ce titre Alstom travaille sur la pile à combustible mais aussi sur les batteries et des carburants renouvelables.
D’ici 2 ans des tests doivent être effectués en remplaçant au moins 2 des moteurs par des batteries ou des PAC.

Posté le 21-09-2018 à 09:28:58 par Philippe Schwoerer

@Christophe

Le visuel vient de ce document qui ne mentionne pas plus précisément ce qu’il représente : http://pdf.directindustry.com/pdf/akg/cooling-modules-cooling-systems/16250-336225.html

Posté le 21-09-2018 à 09:50:13 par Christophe

@Philippe
Merci pour ce document, on y parle bien de power pack ferroviaire.
Donc cela semble être cela.
Par contre il parle uniquement de l’AGC de Bombardier mais ce n’est clairement pas le pack de ce dernier qui lui fait appel à 2 moteurs V12 de 22 l (4 caisses maxi.) contre 4 ou 6 V6 de 13l pour le Regiolis.

Posté le 07-11-2018 à 18:20:12 par Christophe

Il se pourrait bien que les Regiolis qui subiront un changement de power pack le plus rapide soient ceux utilisés en tant qu’Intercités sur la ligne Paris-Troyes.
Ils font en effet 18 000 km par mois avec une bonne partie hors caténaire.
Le potentiel kilométrique des power pack risque d’être atteint bien avant les 15 ans de mi-vie.
A suivre et ce n’est peut-être pas un hasard si des essais doivent être réalisés sur d’autres lignes.



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