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Posté le 23/06/2015 à 17:36 par Philippe Schwoerer - Lu 8758 fois - 10 commentaires


FastinCharge : la recharge à induction par DBT inaugurée à Douai


La recharge à induction, c’est à la fois une réalité parce que déjà exploitée il y a une vingtaine d’années par General Motors pour son EV1, et sans doute une voie majeure ouverte aux véhicules électriques de demain. Mercredi dernier, 17 juin 2015, à Douai (59), DBT et ses 8 partenaires européens ont inauguré la première borne de recharge rapide à induction. Une solution qui pourrait augmenter l’autonomie des VE sans action de la part des conducteurs.

Depuis l’EV1 en 1996

Aujourd’hui, en France, aucun constructeur ne propose aux automobilistes une voiture électrique équipée de série d’un système acceptant la recharge par induction. Mais ils sont nombreux à travailler sur le sujet. Ainsi Nissan, BMW, Toyota, Mercedes, ou encore Volkswagen, pour ne citer qu’eux. Dès 1996, l’EV1 de General Motors s’alimentait par induction, au moyen d’une platine que l’on insérait à l’avant de la voiture. Ce scénario a vécu ! Plus question de manipuler un équipement relié électriquement au réseau, ni même d’immobiliser plusieurs heures l’engin. La recharge rapide par induction pourrait même opérer en roulant sur des voies équipées.



Une histoire de bobines

Tout le monde connaît plus ou moins le principe de la table de cuisson à induction. Sur ce matériel électroménager, des bobines, ou inducteurs, sont placées sous une plaque en vitrocéramique. Soumises à un courant alternatif, elles génèrent un champ magnétique qui va se diffuser, dans la casserole en métal posée au-dessus, sous forme de flux électriques. Par effet Joule, ces derniers vont produire de la chaleur. Dans un VE, on ne va surtout pas laisser l’énergie se perdre en un inutile échauffement. Grâce à deux systèmes de bobines, l’une sous la structure du véhicule, l’autre sur un dispositif fixe ou mobile posé au sol et qui va recevoir l’électricité du réseau ou d’une station autonome, elle va servir à faire le plein des batteries de traction. C’est le scénario qui est à l’œuvre dans l’utilitaire Iveco Daily transformé par le centre de recherche Fiat, partenaire du projet FastinCharge soutenu par l’Union européenne.



Rendement de 90%

« La borne FastinCharge est une borne alimentée en 400 V qui permet une recharge complète en 30 minutes sous 70 A avec un rendement de 90% », explique Maité Bauduin, du service Communication de DBT-CEV. « Autrement dit, sur 100% de l’énergie transmise, 90% est absorbée via le procédé par induction ». Lorsque l’emplacement au-dessus du composant transmetteur d’énergie est libéré, le système est au repos, aussi inoffensif qu’une plaque de cuisson. Qu’en est-il lorsqu’il est en action ? « Il existe une norme permettant de garantir la sécurité de l’utilisateur dans un procédé par induction. La recharge doit être limitée à 27 microteslas. Après mesure, la borne FastinCharge en est à 7 microteslas, soit complètement sécuritaire pour les adeptes du véhicule électrique », répond notre interlocutrice du fabricant de bornes rapides.



Mobilisation européenne

Initié en octobre 2012 en visant la démocratisation des véhicules électriques, FastinCharge embarque, représentant 6 nationalités du territoire européen, 9 partenaires parmi lesquels DBT-CEV, Euroquality, Automotive Cluter Slovakia, The institute of communication and computer system, Fundation Tecnalia research & innovation, Batz, et la ville de Douai où ils s’étaient tous rassemblés le 17 juin dernier, pour assister aux démonstrations et donner à l’événement l’ampleur qu’il mérite. Exposition de panneaux explicatifs illustrés, quiz réalisé par les équipes d’Euroquality, concours de dessin à destination des enfants sur le thème de la voiture du futur, etc. : l’inauguration de la borne de recharge rapide à induction comptait aussi beaucoup sur la présence du grand public.



Douai, ville pilote

Inutile de chercher très loin la raison du choix de Douai pour endosser le rôle de ville pilote du projet FastinCharge : le siège de DBT-CEV qui a fourni le chargeur DC n’est qu’à quelques kilomètres de là ! C’est grâce à ce matériel que le Daily a pu servir de démonstrateur à la recharge par induction, de façon dynamique tout d’abord, pendant quelques secondes, lors du passage du véhicule au-dessus du composant transmetteur, puis statique, en se garant au même endroit. Dans ce dernier cas, il ne faudrait qu’une trentaine de minutes, à peine, pour faire le plein des batteries d’un VE. Ce qui signifie, qu’installé à un feu rouge, ce système permettrait de diffuser suffisamment d’énergie en 3 minutes pour augmenter d’une vingtaine de kilomètres l’autonomie de sa voiture survoltée !



Couper le fil « à la patte »

Présidée par Frédéric Chéreau, maire de Douai, et Hervé Borgoltz, PDG de DBT-CEV, cette journée qui doit faire date, au moins en Europe, dans le développement technologique des moyens de recharger les VE, ouvre de belles perspectives d’avenir à la mobilité électrique. Les propos de Monsieur Borgoltz vont dans ce même sens : « Nous sommes très fiers d’accueillir un événement de cette envergure à Douai, l’Europe était réunie place d’Armes pour l’innovation ! Pour reprendre l’expression des médias, nous avons le fil "à la patte". Le retirer, c’est permettre encore plus de liberté et d’électromobilité ! C’est du travail pour aujourd’hui, dont l’innovation est bien évidemment la clé mais aussi un levier pour le développement de la borne de recharge de demain ! ».



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Mots clés : Véhicule électrique | voiture électrique | charge | induction | FastinCharge | DBT-CEV | Hervé Borgoltz | Douai | inauguration
Catégories : Voiture électrique | Voiture hybride rechargeable | Borne de recharge |

Commentaires

Posté le 23-06-2015 à 17:40:25 par Didier

C’est très bien, à présent la balle est dans le camp des constructeurs de voitures et de bornes. Il faut aussi une norme, c’est encore plus important que pour les prises, car on ne va pas truffer le sol des parkings et des voies énergivores (montées, voies d’accélération, etc.) de plusieurs systèmes. De même un particulier ne va pas refaire la dalle de son garage à chaque fois qu’il change de VE...

Posté le 23-06-2015 à 19:06:58 par metalrod11

C’est "un peu" HS mais le concours de dessin n’était apparemment pas un concours d’orthographe... ;)

Posté le 24-06-2015 à 13:11:22 par Zek

l idée de l inducteur au feu rouge est tout simplement geniale .

domage que cela ait un cout ...

Posté le 24-06-2015 à 13:31:43 par ryssen

l’électrique n’est pas mort, l’hydrogène va se développer plus vite etc... mais la propulsion VE va rester une solution pour les trajets courts.

la recharge induction a donc un avenir ! La croissance sera peut être moins rapide que pour les bornes.

Posté le 25-06-2015 à 17:39:05 par JB Segard

Quelles sont les dimensions du module embarqué sur le vehicule pour passer 22kW net (ce qui est remarquable) ?
Quelle doit être la précision d’alignement et l’entrefer des bobines pour que le rendement soit de 90% ?
Je rêve de pouvoir charger par induction, mais il faut que ces contraintes
physiques puissent être ramenées à un niveau raisonnable.

Posté le 26-06-2015 à 09:11:36 par JB Conseils en Energies Renouvelables

Bonjour,
Très bonne question de JB SEGARD, car ma station de recharge électrique SmartGreenCharge portée par ma jeune pousse / startup inclut une sortie recharge par induction. Pour que le rendement atteigne 90% il faut que l’entrefer soit faible donc de deux choses l’une :
1- soit comme dans l’EV1 de 1996 on ajoute une pièce sur le VE pour diminuer la distance d’entrefer
2- soit c’est la partie fixe qui se rapproche du VE...
Ou alors il y une innovation technique de rupture
C’est physique! Dans l’article ce n’est pas dit.

Posté le 30-06-2015 à 15:00:41 par Philippe Schwoerer

@ JB JB

J’ai transmis vos questions à DBT. Les réponses reçues seront publiées ici, dans les commentaires.

Posté le 30-06-2015 à 20:41:29 par Marlot

Quelle est la fréquence (Hz ou kHz) du courant qui passe dans l’inducteur et l’induit ?

Posté le 03-07-2015 à 13:46:39 par Philippe Schwoerer

Voici les réponses communiquées par DBT-CEV aux commentaires ci-dessus :

1 - Quelles sont les dimensions du module embarqué sur le véhicule pour passer 22 kW net (ce qui est remarquable) ?

Dimensions du secondaire : 760 x 660 x 52 mm ; Poids : 25 kg.

2 - Quelle doit être la précision d’alignement et l’entrefer des bobines pour que le rendement soit de 90% ?

Plusieurs essais ont été réalisés afin de comparer et déterminer le rendement du système en fonction du désalignement. Pour une puissance de 25 kW, on peut avoir un rendement de 91% sans désalignement, 90% avec un désalignement de 100 mm et 88% avec un désalignement de 200 mm.

3 - Pour répondre à la dernière question concernant l’entrefer, la voiture possède un module mécanique qui permet de varier l’entrefer en fonction du mode de charge, 4 cm pour la charge statique, et 6 cm pour la charge dynamique.

Je transmets la question concernant la fréquence, posée ensuite.

Posté le 16-07-2015 à 14:46:41 par Philippe Schwoerer

@Marlot

Voici la réponse de DBT-CEV à votre question : "20 kHz".



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