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Posté le 20/01/2017 à 12:11 par Philippe Schwoerer - Lu 4442 fois - 33 commentaires


Hydrogen Council : L’hydrogène comme solution pour la transition énergétique


En marge du forum économique mondial qui se tient jusqu’à aujourd’hui, vendredi 20 janvier 2017, à Davos, en Suisse, 13 leadeurs industriels ont décidé d’une action globale commune de promotion de l’hydrogène en créant l’Hydrogen Council. Parmi les applications mises en avant, l’utilisation du gaz pour la mobilité électrique à pile à combustible.

13 membres

Elles pèsent ensemble plus de 1.000 milliards d’euros de chiffre de d’affaires, investissent environ 1,4 milliards d’euros par an dans la filière hydrogène, et emploient 1,72 million de personnes dans le monde : quelles sont les 13 entreprises internationales qui sont à l’origine de l’Hydrogen Council qui a connu sa première réunion mardi dernier, 17 janvier 2017 ? En voici la liste : Air Liquide, Alstom, Anglo American, BMW Group, Daimler, Engie, Honda, Hyundai, Kawasaki, Royal Dutch Shell, The Linde Group, Total et Toyota. L’organisme est dirigé par deux co-présidents issus de deux régions et de secteurs différents. Pour le premier mandat : Air Liquide et Toyota. Ces 13 entreprises se sentent investies d’une mission. Ou plutôt, comme l’indique le communiqué de presse commun, « d’une responsabilité : celle de proposer des solutions pour contribuer à la transition énergétique et évoluer vers une économie durable bas carbone ». Elles envoient ce message : « Pour relever ce formidable défi, une action conjointe est nécessaire. C’est pourquoi nous invitons les gouvernements et les principaux acteurs de la société à reconnaître eux aussi la contribution de l’hydrogène à la transition énergétique et à collaborer avec nous à la mise en œuvre d’un plan de déploiement efficace ».

Le rapport, volet transport

Afin de présenter en détail le potentiel de l’hydrogène dans la transition énergétique, mais aussi de définir la vision du conseil et les actions qu’il estime nécessaires de la part des décideurs pour mettre en œuvre et rendre possible sa pleine contribution, un rapport a été produit. Il s’intitule : « How hydrogen empowers the energy transition (Comment l’hydrogène permet la transition énergétique) ». Au chapitre des transports, le document met en avant que « certaines utilisations finales de l’énergie sont difficiles à électrifier via le réseau ou avec des batteries ». Evoquant aussi bien des obstacles technologiques qu’économiques, le rapport cite en exemple : les véhicules lourds, les trains non électrifiés, les transports maritimes, et l’aviation, qui peuvent, par exemple, exploiter des carburants synthétiques à base d’hydrogène. Du côté des voitures et utilitaires légers, le document plaide : l’électrification par batterie, « bien que techniquement possible, ne répond pas toujours aux exigences de performance en termes d’autonomie et de commodité de ravitaillement ». L’hydrogène apparaît alors comme « une solution viable ».



Entre les batteries et les biocarburants

Pour réduire le carbone émis par les transports, le rapport met bien entendu en avant les voitures électriques à pile à combustible alimentée à l’hydrogène, prenant le relais des modèles à batterie entre 100 et au-delà de 1.000 kilomètres, selon un graph glissé dans le rapport. Pour une telle distance, il leur faudrait tout de même réaliser au moins un plein en hydrogène, ce que la comparaison n’autorise cependant pas aux voitures électriques classiques. Le texte envisage cependant une chaîne de traction employant à la fois des batteries et une pile à combustible. Ce qui existe déjà, avec, par exemple, le Kangoo à prolongateur d’autonomie hydrogène de Symbio FCell. Toujours selon l’étude, les engins à batterie et à PAC « utilisent des technologies similaires et complémentaires, et sont spécifiquement adaptés pour servir différents segments et clients ». L’étude recense quatre arguments en faveur des véhicules Fuel Cell : une autonomie déjà supérieure à 500 kilomètres, un ravitaillement en hydrogène qui ne prend pas plus de 5 minutes, un meilleur rapport entre le poids et le coût du système de stockage par rapport à la quantité d’énergie embarquée, une infrastructure de ravitaillement qui peut s’appuyer sur le réseau de stations-service pétrolier déjà existant. Sur ce dernier point, le conseil souligne la préservation des immobilisations corporelles des investisseurs et le travail des salariés.

10 modèles déjà existants

Le rapport rappelle qu’il existe déjà une dizaine de voitures particulières électriques abouties alimentées par une pile à combustible hydrogène, dont 3 sont à ce jour commercialisées. Il prévoit qu’une telle architecture de traction investira tous les segments automobiles, avec des exploitations dans les flottes de véhicules et chez les taxis. « Pour les VP FCEV, le coût global de possession est actuellement plus élevé que pour les modèles thermiques, alors que le coût au kilomètre est similaire au Japon avec celui des hybrides simples », explique le document, qui conclut que lorsque les voitures électriques à pile combustible hydrogène seront normalement commercialisées, vraisemblablement vers 2025, c’est alors le coût global de possession qui sera identique entre les 2 technologies pour des modèles de tourisme de moyenne et grande tailles. Un équilibre qui arriverait plus vite encore pour les flottes de voitures et d’autobus car leurs infrastructures de ravitaillement seront plus simples et moins coûteuses.



En chiffres

Le rapport étaie son argumentaire en faveur de la mobilité hydrogène en produisant quelques chiffres. Plus d’un millier de FCEV sont déjà sur la route au Japon et aux Etats-Unis, et quelques centaines en Europe ; plusieurs constructeurs ont des lignes de production FCEV qui peuvent sortir des milliers d’exemplaires par an ; début 2020, une montée en puissance significative est attendue et la capacité de production passera à plusieurs dizaines de milliers d’unités. Quelques exemples de développements prévus en voitures particulières, toujours selon le document : La Chine s’est fixée l’objectif de 50.000 FCEV sur la route d’ici 2025, et 1 million à horizon 2030 ; le Japon prévoit de déployer respectivement, à ces mêmes échéances, 200.000 et 800.000 FCEV. Concernant les transports en commun, seulement 500 autobus électriques à pile à combustible circuleraient à travers le monde aujourd’hui, mais : la compagnie chinoise Lianyungang Haitong Public Transport prévoirait de s’équiper de 1.500 exemplaires de ces engins, l’Europe aurait annoncé le déploiement de 600 à 1.000 autres unités pour 2020, et la Corée du Sud projetterait de remplacer à horizon 2030 27.000 bus au GNC contre l’équivalent Fuel Cell. L’Allemagne a récemment communiqué sur son premier train à hydrogène qui circulera dès cette année, a priori rentable par rapport à la technologie diesel.

Ravitaillement

Au niveau des infrastructures de ravitaillement, « en Europe, le nombre de stations devrait doubler semestriellement », prédit le rapport. Il détaille : « jusqu’à 400 stations en Allemagne en 2023 », comparant cet objectif avec les 100 sites californiens de distribution pour 2020. « Le Japon a déjà plus de 80 stations en exploitation ; la Corée du Sud et la Chine prévoient de mettre en place un réseau d’hydrogène, visant 830 stations d’ici 2025 réparties sur les 2 territoires », poursuit le document. En 2015, les 3.000 sites programmés à travers le monde seraient capables de ravitailler en hydrogène environ 2 millions de voitures électriques à pile à combustible. Une charnière, estiment les rédacteurs du rapport, car ensuite le réseau aura acquis sa dynamique d’auto-développement.


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Mots clés : Hydrogen Council | hydrogène | air liquide | voiture hydrogène | voiture électrique | Fuel Cell | FCEV | transition énergétique | Toyota
Catégories : Voiture électrique | Bus électrique et hybride | Batterie | Pollution & qualité de l'air |

Commentaires

Posté le 20-01-2017 à 12:29:10 par Jean-Baptiste Segard

J’espère que dans le cadre de cette démarche, le Hydrogen Council acceptera de nous aider à monter une pile à combustible sur un EP Tender. Cela permettrait de démontrer que la PàC peut être utilisée sur un VE à 15k€, et avec un déploiement progressif de l’infrastructure de distribution d’H2, en commençant par les grands corridors routiers!
Cela apporterait un continuum de solution, qui est nécessaire, entre la Hy Kangoo de SymbioFcell/Renault en flotte captive, et les Mirai/iX35/Clarity qui sont tout de même chères et sans vraiment de réseau de ravitaillement !
Pour cela il faudra que les 13 soient ouverts au "not invented here" et aux startups ! C’est surement la cas (vu la difficulté avérée du sujet, cela semble leur intérêt évident), mais ce sera l’occasion de le démontrer!
Batterie au quotidien (98% des usages), hydrogène sur longs trajets, véhicule abordable, PàC partagée (15 fois moins chère), déploiement progressif du réseau: il y a de quoi interpeller les parties prenantes !

Posté le 20-01-2017 à 16:11:22 par mullaure

Ce qui est dommage, c’est que ces gens-là voient beaucoup plus une opportunité de faire beaucoup d’argent que de protéger la planète...Ce qui change tout !

Posté le 20-01-2017 à 21:22:32 par soub56

Ce qui change tout? Pour qu’un dispositif soit efficace et pérenne, il faut bien qu’il soit rentable et que des entreprises y trouvent leur compte en le mettant en place. Si l’hydrogène contribue à protéger la planète sans coûter un centime aux contribuables, pourquoi pas! Peu m’importe si AIR LIQUIDE ou TOTAL y trouvent la possibilité d’améliorer leurs chiffres d’affaire ou bénéfices.
Pour l’instant, la mise en place des bornes de recharge pour les VE est faite par les collectivités, sans trop de souci de rentabilité, de positionnement judicieux ( ces bornes sont souvent installées dans des coins perdus) et d’utilité ( la borne lente de mon village n’a jamais servi : ceux qui ont besoin de recharger le font chez eux pour moins cher ou à la borne rapide située à 10 km...).
Je préfère un système mis en place par des entreprises, qui ont le souci de l’efficacité et de la rentabilité, à un système mis en place par une collectivité. TESLA a mis en place des superchargeurs en nombre important, à des endroits bien choisis, pas des bornes lentes perdues dans des zones industrielles.

Posté le 20-01-2017 à 23:08:44 par electronlibre

On sait que l’H2 naturel est extrêmement rare sur la planète et donc le problème est de savoir comment et de quelle source le fabriquer.
Actuellement, la source majoritaire est le pétrole et savoir que Shell et Total font parti du groupe ne présage pas d’un grand changement.
Quelle somme d’énergies est dépensée pour fabriquer, transporter et stocker l’H2? Le rapport en parle-t-il?

Posté le 21-01-2017 à 08:02:45 par Gérard

En France pourquoi ne pas utiliser les centrales nucléaires pour fournir l’électricité nécessaire a l’hydrolyse de l’eau ,dans un premier temps afin de stocker l’hydrogéne.’Projet MYRTE a AJACCIO.
Parallèlement équiper tous les sites nucléaires ’Zones déjà protégées),d’éoliennes ,de panneaux solaires et d’alternateurs utilisant l’hydraulique utilisée sur les sites ’Rivières, canaux ) afin de progressivement compenser la part du nucléaire.

Posté le 21-01-2017 à 15:53:10 par Marlot

On veut présenter la voiture à hydrogène comme une voiture propre - qui ne rejette que de l’eau ! - grâce à de l’hydrogène produit par électrolyse à partir de solaire ou d’éolien, mais son bilan économique est désastreux !
En effet, quand j’ai 1 kWh d’énergie renouvelable, je le stocke dans une batterie qui alimentera le moteur d’un véhicule électrique, aux roues duquel je retrouverai 0,8 kWh.
Si je dépense ce kWh dans une électrolyse, que je récolte de l’hydrogène qu’il me faudra comprimer (énergie du compresseur), transporter, stocker à nouveau dans un réservoir de voiture, que je transforme en électricité dans une pile à combustible qui alimente le moteur électrique d’une voiture électrique, aux roues de celle-ci, je ne retrouve plus que 0,2 kWh, QUATRE fois moins que dans le cas précédent. Y a pas photo !
Et c’est parce que toutes ces étapes dans le processus de transformation de l’énergie contenue dans l’hydrogène entraînent des pertes de rendement et au moment où on traque les pertes d’énergie, personne ne peut se permettre un tel gaspillage.

La vérité, c’est qu’actuellement, 95 % de la production d’hydrogène est d’origine fossile et que depuis plusieurs dizaines d’années, le lobby pétrolier et le lobby gazier financent les recherches sur la voiture à hydrogène pour tenir en échec la voiture électrique à batterie qui ne consomme aucun des carburants produits par ces branches de l’industrie.

Posté le 21-01-2017 à 16:18:13 par Marlot

Quand le lobby pétrolier a voulu tuer la voiture électrique à batterie à la fin du siècle dernier, Toyota a sorti sa Prius hybride avec le slogan "La voiture électrique qu’il ne faut pas recharger".
Bénédiction des pétroliers, puisque cette Prius hybride ne consommait que de l’essence.
C’est grâce à quelques Américains www.calcars.org que la Voiture hybride rechargeable a été inventée, malgré les bois que Toyota leur avait mis dans les roues.
Le concept de voiture hybride rechargeable ayant été bien accueilli par le marché, les autres constructeurs s’y sont convertis et Toyota a bien dû se résoudre à sortir une Prius rechargeable.
En même temps, Toyota, toujours opposé au principe de la voiture électrique à batterie, a mis au point une voiture à hydrogène. Mais celle-ci ne se vend pas, on ne peut pas la ravitailler à domicile (avantage de la voiture à batterie) et le coût des stations de ravitaillement en hydrogène est très élevé.
Finalement, Toyota devient réaliste et devant la difficulté à faire démarrer le marché de la voiture à hydrogène, une Toyota à batterie - qui ne consommera pas une goutte de pétrole - sera mise sur le marché en 2020 avec une autonomie de plus de 300 km.
Voir : https://electrek.co/2016/11/07/toyota-long-range-battery-powered-electric-cars-2020-hydrogen-fuel-cells-failing/

Posté le 21-01-2017 à 23:29:03 par Alain Martin

Bonsoir,

Personnellement je ne crois pas en l’avenir du véhicule électrique a batteries,car leurs autonomie reste et restera faible.De surcroît la location de la batterie et du chargeur est très élevée et dissuasif environ 200 Euros par mois! lorsque l’on décide de casser le contrat avec le constructeur, ces derniers récupèrent les batteries et le chargeur, dans cette configuration le véhicule est inutilisable et bon pour la ferraille y compris pour ceux qui on un faible kilométrage. J’ai a deux reprises voulu racheter deux véhicules quasiment neuf qui avaient entre 5 et 8000 km chacun, il étaient en parfait état, cependant plus de batteries et plus de chargeur,je me suis renseigner sur le coût du chargeur et des batteries cela représentait un montant de 12 KE ! c’était le prix d’un bon véhicule diesel avec peut de km. c’est a croire que est mis en œuvre pour que les VE est aucun avenir.
Par ailleurs le coût de l’investissement reste également élevé.
Ce type de véhicule pourrait être intéressant a condition de le prix de vente soit équivalent a celui des véhicules diesel, sans location de batteries et du chargeur et seulement pour une utilisation en parcours courts "en local."
Dans ces conditions je pourrai éventuellement envisager de remplacer mes deux véhicules diesel par des véhicules électriques.
Par ailleurs il faut savoir, que si les collectivités installent des BE c’est seulement parce que elles sont subventionnées a hauteur de 80% du coût de leurs investissement.J’écris cela en connaissance de cause car je suis un élu territorial depuis 2001.
Il y a autre motivation qui est relative a la décision de ce projet, qui est a l’initiative de Madame Royal, qui par ailleurs a subit un échec avec les VE de chez l’ex Heuliez, et qui subit a nouveau un échec avec le partenariat avec Vincent Bolloret,les chiffres annoncés recensement indiquent 70 millions d’Euros de perte sèche!
En conclusion, je confirme que selon moi les VE n’ont aucun avenir alors que ceux fonctionnent avec une pile a combustible seront les véhicules de demain.
Alain Martin Lorgues dans le VAR

Posté le 22-01-2017 à 11:45:55 par boussaoud50

Bonjour
l’électrification par batteries me paraît rassurant.
l’hydrogène en revanche me donne la trouille . ceci est un avis personnel. Salut.

Posté le 22-01-2017 à 13:26:10 par dan617


Bien évidemment que les VE du futur fonctionneront à l’hydrogène, ce qui laissera autrement plus de marges aux constructeurs que de commercialiser des VE fonctionnant uniquement avec des batteries, mais est-ce bien raisonnable ?

Un réservoir d’hydrogène pour VE perd la totalité de son "carburant" en quelques jours à cause de sa température extrêmement basse qu’il est impossible de conserver en l’état. Une soupape de sécurité est d’ailleurs mise en place pour éviter les problèmes.

Autrement dit, dès que le plein est fait, on roule, mais on ne laisse pas la voiture au garage quinze jours, car... l’hydrogène aura complètement disparu! Heureusement, les batteries additionnelles seront là pour faire rouler la voiture!

Ceci étant, il ne faut pas croire que les VE à batteries n’auraient pas d’avenir, c’est tout l’inverse, car un VE pourrait tout à fait parcourir 1000 km sans recharge, ce n’est pas à proprement parler un problème technique : des batteries modernes performantes associées aux supercondensateurs conviendraient tout à fait, mais cela n’intéresse absolument pas les constructeurs européens (entre autres) qui aiment bien faire "compliqué plutôt que simple…".

Pourquoi les constructeurs européens continuent-ils de freiner des quatre fers ? Ils n’ont tout simplement aucun intérêt à remplacer les VT par des VE. Le manque à gagner étant considérable, et les usines de conceptions et fabrications des moteurs thermiques ainsi que leurs accessoires mais également les équipementiers spécialisés seront amenés à disparaître tout simplement.

Une voiture électrique bien conçue (exemple Tesla), c’est en gros, un moteur électrique (stator + rotor) et une génératrice, le tout monté entre les roues (AV ou AR), une batterie et de l’électronique, ce qui laisse beaucoup de place par ailleurs, mais peu de marges aux constructeurs, et encore moins aux garagistes qui mettront la clé sous la porte, car peu de pièces et organes seront à entretenir ou à remplacer.

En, revanche, si l’on ajoute la complexité d’un système fonctionnant à l’hydrogène, il y aura beaucoup plus de pièces et organes supplémentaires, et c’est tout ce qui intéresse les constructeurs, les équipementiers, etc… dommage pour l’utilisateur, car moins il y a de pièces et organes sur une voiture et moins il y a d’entretien périodiques… mais l’utilisateur ils s’en fichent comme de l’an quarante ! Pire ils feront tout ce qu’ils pourront pour les faire venir aux garages. Voilà ce qui est prévu.

Donc effectivement, on peut penser que les arguments "positifs" (pleins d’hydrogène rapides) seront mis en avant et les "négatifs" (coûts + pollutions pour produire l’hydrogène), n’auront que peu d’importance comme d’habitude… on n’arrête pas le progrès, mais on aimerait bien qu’il soit partagé par le plus grand nombre !

Posté le 22-01-2017 à 14:37:31 par Vachinu

Dans cette comparaison, dans cette volonté de course poursuite entre l’électrique et l’hydrogène on parle toujours coût d’achat et rarement coût de fonctionnement et coût de maintenance
Le coût de l’électricité pour le VE est faible et si on tient compte de la synergie entre le VE et le réseau, on peut même imaginer que l’électricité puisse être gratuite pour la mobilité électrique car l’usage du VE rééquilibre le réseau qui est déséquilibré par les ENR
En revanche, l’Hydrogène même fossile restera chère a cause du prix du gaz, du coût de fabrication de l’hydrogène à partir du gaz et de sa logistique et évidemment dans le cas d’un hydrogène bio c’est à dire décarbonnée son coût sera encore plus cher
Conclusion, il faut calculer le coût complet sur toute la chaîne et faire l’analyse du cycle de vie sur toute la chaîne
Pour l’instant les constructeurs automobile allemands viennent de basculer vers l’électrique.

Posté le 23-01-2017 à 10:47:33 par Christophe

J’ai fait 4833 km au départ de chez moi en 2016.
Si j’avais utilisé une Zoé, j’aurai consommé 2117 kWh en énergie primaire. Pour l’instant pour certains trajets, ce n’est pas envisageable faute de disponibilité de bornes.
Si j’avais utilisé une C1 95 g, j’aurai consommé 2359 kWh en énergie primaire.
Les trajets faits pourraient très bien être faits en tricycle fermé de 550 kg qui nécessite 362 kWh pour faire ce trajet.
Le rendement est donc de 17 % dans le premier cas et de 15 % dans le second cas par rapport au minimorum.
Donc même avec un rendement global de 20 % avec le vecteur H2 à partir d’énergie renouvelable que je produirai, le bilan serait meilleur. Et en terme d’émission de GES, c’est le meilleur.
Pour avoir 362 kWh à la roue, il faut 1810 kWh en sortie de la production EnR. Avec des panneaux, il me faut 1,5 kWc soit 6 panneaux.
S’il existait des stations individuelles de production d’H2 par électrolyse, je pourrai être indépendant.
Rien n’oblige à comprimer l’hydrogène à de fortes pressions. On pourrait envisager une pression fonction de l’autonomie envisagée.

Posté le 23-01-2017 à 15:43:14 par Seb

@Christophe
Je ne vois pas bien où vous cherchez à en venir avec votre démonstration... :
- Un véhicule léger, roulant à faible vitesse, consomme moins que les voitures actuelles : OK
- Ramené à l’énergie primaire, une Zoé en utilisation réelle (~17 kWh aux 100), consomme presque autant qu’une C1 consommant 4,9 l au 100 : OK

J’ai du mal à vous suivre quand vous en arrivez à conclure que l’hydrogène en deviendrait intéressant...! Un véhicule léger est justement un véhicule qui n’a pas vocation à faire de grands trajets, et pour lequel les batteries sont largement rentables. Pourquoi accepter le gâchis énergétique de l’hydrogène dans ce cas... Et comment justifier une telle complexification d’un véhicule se voulant minimaliste ?

Pour ce qui est de la comparaison de la consommation d’énergie primaire entre voiture thermique et voiture électrique, je ne suis pas sûr de son bien fondé dans la mesure où la charge peut être programmée aux horaires où l’électricité est sur-abondante et faiblement carbonée (à la différence du chauffage électrique par exemple). Dans la perspective d’un mix électrique européen reposant de plus en plus sur les renouvelables, un parc de véhicules électriques dont les recharges seraient gérées intelligemment offrirait des possibilités de flexibilité de la demande à même d’en faciliter l’intégration sur le réseau.

Posté le 23-01-2017 à 16:40:12 par Christophe

@Seb
La comparaison ne peut se faire qu’en énergie primaire du fait que l’électricité présente naturellement sur Terre n’est pas utilisable par l’homme, il faut donc prendre en compte sa production.
Si effectivement il y a développement du renouvelable, ce que j’espère, le coefficient de conversion EF/EP devrait baisser. Au demeurant il devrait aussi baisser en cas de baisse de la consommation.
Autre avantage, cela permet de comparer avec les consommations de mon logement. Et à mon niveau, j’attends une baisse du coeff. EF/EP, les investissements dans les appareils électriques étant moins onéreux surtout vues les puissances nécessaires.

Le tricycle, à la différence du quadricycle lourd, n’est pas limité à 80 km/h maxi. (ex. trike, catégorie L5e). Donc la comparaison est bien faite pour mon usage habituel sans contrainte particulière. Donc dans mon cas il a bien vocation à faire les trajets pour lequel ce type de véhicule ne peut se substituer aux modes plus efficients.
Par contre sur mon type de parcours une C1 95 g est à moins de 4,2 l / 100 km quand une Zoé est à environ 14 kWh / 100 km.
On voit bien que plus on veut aller loin en VE, plus on doit emmener de batteries et donc plus on fait augmenter la consommation.

Autre point avec les 6 panneaux qui permettent de produire la conso. annuelle pour les trajets (en cas de trike), j’ai un problème d’adaptation de la production à l’utilisation. Il me faudrait une capacité de batterie énorme pour lisser la production vis-à-vis de l’utilisation.
A titre indicatif, la conso. évaluée nécessite 27 kg de H2, ce qui représente soit 300 m3 à 0°C et à la pression atmosphérique soit 650 litres à 700 bars.
Tout l’intérêt de l’hydrogène est donc dans la possibilité de faire varier la pression pour augmenter l’énergie stockée dans le même volume.
Et donc à priori ce qui marche pour mon cas fonctionne à plus grande échelle au foisonnement près.

Posté le 24-01-2017 à 09:43:57 par Seb

@Christophe
Je suis en désaccord avec vous sur la pertinence de la notion d’énergie primaire appliquée comme vous le faite à la voiture électrique. Elle revient à considérer qu’une consommation programmable, pilotable et décalable, a le même impact qu’une consommation "fatale" que l’on ne peut ni décaler, ni programmer. Elle serait pertinente si 100% des capacités de production étaient thermiques, hors ce n’est pas le cas, et la grande majorité des capacités installées ces dernières années sont de l’éolien et du solaire pour lesquels la flexibilité apportée par une flotte électrique facilite l’intégration au réseau.

En ce qui concerne l’hydrogène, c’est pour moi un mirage...
Quel est son intérêt quand on sait produire des voitures avec des autonomies de 250 km, rechargeables en 20 minutes ? Le peu de temps gagné sur la recharge est payé au prix fort, tant sur le plan financier (cout de l’H2, coût de la pile à combustible, coût du réservoir 700 bars, sans parler de l’infrastructure dont de nombreux acteurs doutent qu’elle puisse un jour s’autofinancer...) qu’énergétique (comme vous le dites, un rendement de l’ordre de 20%, sans intégrer de coefficient énergie primaire)
Le fait de l’utiliser dans un petit véhicule en phase avec les réels besoins de mobilité n’y change rien à mon sens (sauf que le surcoût de la chaine H2 risque d’être proportionnellement encore plus important)... Et je doute pour ma part fortement que ce type de véhicules arrive un jour à se faire une vraie place sur le marché tant l’achat d’une voiture n’est pas un acte rationnel !

Posté le 24-01-2017 à 10:26:56 par Christophe

@Seb
Pour la pertinence de la notion d’énergie primaire, je vous invite à aller en parler aux personnes qui élaborent les réglementations thermiques dans le bâtiment. Ce calcul en énergie primaire fait que pour des bâtiments BBC dans certaines régions et pour des puissances installées faibles et des consommations réduites je ne suis pas conforme à la RT2012 avec des installations électriques du style batterie chaude électrique sur le soufflage de la VMC double flux.
Sur un projet les besoins de chauffage répondent pourtant au label passif (moins de 15 kWh / m².an) mais si je passe avec une batterie chaude électrique sur le soufflage de la VMC double flux et un sèche serviette dans la SdB, la puissance électrique de chauffe installée étant inférieure à 2 kW, je ne suis pas conforme à la RT2012 (50 kWhEP/m²Srt/an). C’est pourtant la solution la plus économique.
A ce titre, j’attends que le coefficient de conversion EP/EF diminue grâce à la baisse de la consommation énergétique (qui fera baisser le recours au nucléaire qui plombe ce coefficient) et au développement des EnR (pour lequel le coefficient est nul).

Sur ce même projet, je pourrai viser le label BEPOS avec 5 panneaux solaires ainsi que viser l’autonomie énergétique en pouvant stocker la production de ces 5 panneaux solaires. Et dans un bâtiment, j’ai un paquet de vide de construction dans lesquels je pourrai stocker de l’hydrogène.

Posté le 24-01-2017 à 15:33:22 par seb

@Christophe
Je ne contestais pas la notion d’énergie primaire dans le bâtiment (même si elle a des faiblesses, en particulier dans le BEPOS), mais la façon dont vous l’appliquez à la voiture électrique. La consommation de chauffage d’un bâtiment est par essence "fatale", elle se passe en hiver et est proportionnelle à la différence de température entre l’intérieur et l’extérieur. Au mieux pouvons nous espérer un décalage de certaines consommations pendant le pic de consommation, mais je l’ai encore rarement vu mis en oeuvre pour du chauffage. La thermosensibilité de notre système électrique justifie à elle seule l’application de ce critère, au moins en ce qui concerne les consommations liées au chauffage.
La consommation des voitures électriques intervient toute l’année, 95% des charges sont faites à domicile, et la charge est facilement pilotable. Dans ces conditions utiliser l’énergie primaire pour départager thermique et électrique ne me parait pas pertinent.

Posté le 24-01-2017 à 15:59:51 par Christophe

@seb
Je pense qu’il faut revoir nos référentiels.
En effet quand vous écrivez "Au mieux pouvons nous espérer un décalage de certaines consommations pendant le pic de consommation, mais je l’ai encore rarement vu mis en oeuvre pour du chauffage", justement un bâtiment basse consommation le permet. Même par température négative les déperditions sont tellement faibles que l’on peut très bien décaler l’appel de puissance pour le chauffage, ce sera sans incidence pour l’habitant. On peut soit augmenter un peu la température avant le pic soit attendre la fin du pic pour compenser.
Dans mon exemple précédent, le logement nécessitait moins de 2 kW de puissance pour maintenir 19 °C par - 7 °C extérieur soit 48 kWh sur 24 h si la température extérieure reste constante. On peut très bien maintenir 2 kW en permanence ou faire des pics à 5 kW pendant la journée (pendant une durée de 10 h environ), les occupants à l’intérieur ne sentiront pas la différence. Dans les faits il est assez rare d’avoir une température constante de - 7 °C dans les régions de l’ouest de la France. Donc dès que le température est supérieure à 10 °C ou supérieure à 5 °C avec des apports solaires, il n’y a pas besoin de chauffer.
Mais avec ce calcul en énergie primaire, je me vois dans l’obligation de recourir à des moyens thermiques pour être conforme à la RT2012 source de pollution (notamment particules).
Et je le répète une baisse de la consommation et/ou une augmentation des EnR ferait baisser ce coefficient de conversion. Ce qui pourrait rendre conforme des projets avec des moyens électriques (bien moins cher).
Alors quand je vois des VE de plus en plus lourds, donc de plus en plus énergivores, je me dis que ce coefficient de conversion n’est pas près de baisser.
Là aussi à mon avis, il faut revoir nos référentiels.

Posté le 23-02-2017 à 10:22:51 par Rickobotics

Affligeant de voir qu’en 2017 Christophe mélange encore tout et ne comprenne toujours rien aux principes fondamentaux de l’énergie !!
Arriver à conclure un meilleur rendement de l’hydrogène vs batterie, c’est assez risible quand même ! En prenant son fameux facteur 2.58 de prod électrique qui comme par magie ne s’applique pas au H, idem continuer à parler d’énergie primaire en mélangeant les sources, comme si 1kWh de fossile équivalait à 1kWh d’ENR ... bref, sans espoir !
Ce n’est pourtant pas compliqué, si ds son jardin on possède des PV, charger son VE avec consommera bien 5x moins d’énergie qu’en chargeant un VH, même si besoin de stockage ds batteries. Mais non, Christophe arrive à se persuader que le H a un meilleur rendement ...

Posté le 23-02-2017 à 10:46:58 par Christophe

@Rickobotics
Cela faisait longtemps !
Par contre, ce que tu ne veux toujours pas comprendre c’est que la mise en adéquation d’une production EnR et de sa consommation directe est loin d’être évidente, à part en mettant des stockages tampons.
Mais comme je suis sûr que tu n’as pas de panneaux solaires dans ton jardin, bien que tu milites à longueur de temps, tu n’es pas confronté au problème et donc tu ne peux pas comprendre.
Tu en aurais ne serait-ce que 2 de 250 Wc tu verrais que consommer leur production sans en envoyer (en pure perte) au réseau n’est pas évident. A part si tu comptes sur la communauté pour t’acheter la production à un montant bien supérieur au prix de revente.
Commence par faire avant de dire il faut faire.

Nota : ne vient pas me dire que tu es en location comme tu l’as dit sur un autre site - les panneaux sont démontables et ne nécessitent pas de fixation et on peut les brancher sur une prise (par exemple celle sur laquelle tu recharges ta Fluence) et pour le compteur Linky imposé dans ce cas, de toute façon tu n’y couperas pas.

Posté le 23-02-2017 à 14:02:35 par Christophe

@Rickobotics
Es-tu au moins capable de calculer le besoin annuel en énergie qu’il te faut pour ta Fluence et la remplaçante VE de ton scenic diesel ?
Ensuite es-tu au moins capable de calculer la puissance de panneaux solaires ainsi que la capacité de stockage qu’il te faut pour couvrir ce besoin sans recourir au réseau ? Par contre tu as le droit d’en injecter mais en pure perte.
C’était l’objet de mon calcul.
Tu auras du crédit à mes yeux quand tu auras sorti ce calcul et sans erreur.

Posté le 24-02-2017 à 04:36:29 par Rickobotics

Et voilà, c’est repartit pour un tour. Cas particuliers, attaques personnelles, etc. Mais surtout rien sur le fond. Comme d’hab quoi !
Et toi, qui semble parfaitement connaitre ton besoin de stockage, t’es tu posé la question du nb de panneaux en trop qu’il te faudrait en passant par un stockage H avec un facteur de perte x5 ? Pour tes 362kWh utile pour rouler en tricycle, il semble te falloir 6 panneaux pour conversion en H et 1810kWh de production annuelle. 3 panneaux te suffisent largement pour ton besoin et ce en plein hiver. Avec moins de 5kWh de stockage tu as de quoi lisser ta production sur plusieurs jours. Pour info le dernier Power Wall de Tesla est de 14kWh, ceux de Nissan sont de 6 à 9kWh. Ce type d’installation est déjà rentable en moins de 7 ans en Australie. Le prix des PV et des batteries s’effondre sans arrêt et je ne vois aucune news annonçant le déploiement massif de système d’électrolyse + stockage H chez les particuliers. Mais bon, si tu es allergique aux batteries c’est ton droit. renseignes toi tout de même de l’impact environnementale de tout ton bordel H ...

Posté le 24-02-2017 à 07:11:00 par Christophe

@Rickobotics
Faudrait savoir quand je fais une généralité, cela ne va pas. Quand je prends en exemple mon cas particulier, cela ne va pas non plus.
Concernant les attaques personnelles, pour ma part je considère que remettre en cause la compétence et la capacité de compréhension de quelqu’un c’est une attaque personnelle.
Donc finalement, avec toi, on n’a pas le droit de s’exprimer.

Posté le 24-02-2017 à 07:48:10 par Christophe

@Rickobotics
Parlons du fond.
Revenons à mon exemple personnel.
Véhicule tricycle de 550 kg pour les trajets ne pouvant être faits avec des moyens plus efficients.
Besoin 362 kWh pour faire 4833 km.
Effectivement 3 panneaux vont bien produire 1800 kWh dans l’année soit 1440 qui seront utilisables à la roue.
Cet engin est en autres utilisé en fin d’année pour aller dans la famille, nos familles respectives étant situées à l’exact opposé. En deux week-end, il nous faut pouvoir faire plus de 1000 km soit besoin de 75 kWh (et là je n’ai pas compté le chauffage).
Pour la solution que tu préconises du VE à batterie, il faudra une batterie d’au moins 45 kWh pour l’un des trajets qui représente une masse d’au moins 300 kg, donc le tricycle fera allégrement plus de 550 kg et donc consommera plus de prévu, etc. Mais passons sur ce tout petit détail.
Donc pour avoir 75 kWh pour la semaine de fin d’année avec une batterie de 45 kWh dans le véhicule, il faut stocker au moins 30 kWh. Mais pour être certain de pouvoir le faire pendant des années, il faut intégrer l’usure des batteries, donc est déjà à plus de 56 et 38 kWh.
Intéressons-nous maintenant à la production solaire.
Au mois de décembre un panneau de 250 Wc produit 6,7 kWh soit 20,1 pour les 3.
Au mois de novembre un panneau de 250 Wc produit 8,5 kWh soit 25,5 pour les 3. Sur novembre et décembre on est à 45,6.
Au mois de octobre un panneau de 250 Wc produit 15,4 kWh soit 46,1 pour les 3. Entre octobre et décembre on aura à peine produit les 75 kWh nécessaires à la roue.
Donc grâce à toi pour pouvoir faire mes trajets de fin d’année, il va falloir que :
- j’immobilise le véhicule à partir de début octobre pour qu’il puisse être rechargé par les 3 panneaux,
- j’ai une batterie de stockage de 38 kWh,
- je les fasse sans chauffage,
- le véhicule soit aussi immobilisé une partie de janvier pour recharger ses batteries.
En fait tu me demandes de m’appliquer des contraintes dont tu ne veux pas entendre.
Pour les émissions de GES avec les deux batteries on est allégrement à plus de 6 t. Avant d’émettre 6 t pour construire une station individuelle de production de H2 et 3 panneaux supplémentaires, on a le temps de voir venir.

Au passage, tu noteras que la production des 3 panneaux sera de environ 105 kWh en juin et juillet et de 95 kWh en août, sans possibilité de tout stocker (voiture potentiellement absente et batterie pleine !).

Alors si maintenant je fais le calcul avec un véhicule de 1500 kg qui consomme 14 kWh à la roue, soit les contraintes sont encore plus fortes soit le stockage est encore plus important soit j’utilise le réseau en stockage en empochant de l’argent au passage.

Si cela t’amuse, tu peux venir contester mais manifestement tu t’es un peu trompé en disant "3 panneaux te suffisent largement pour ton besoin et ce en plein hiver".

Posté le 25-02-2017 à 06:27:39 par Arnaud L

Calcul intéressant Christophe.
Par contre la production de 3 panneaux c’est plutôt 900 kWh annuels.
Les autres chiffres de production annoncés me paraissent bons.
Tout au moins par comparaison avec la simulation fournie par une entreprise pour l’installation de 4 panneaux (1 kWc) sur ma copropriéte (autoconsommation complète par les 4 copropriétaires).

Pour l’électrolyseur, cela me rappelle une expérience au collège en physique. C’est très simple à mettre en oeuvre. Même l’hydrogène n’est pas compliqué à récupérer. De lui-même il doit même se comprimer un peu.

Posté le 25-02-2017 à 11:32:03 par Christophe

@Arnaud L
Effectivement 3 panneaux c’est une production annuelle de 900 kWh.
En fait j’étais reparti sur une installation de 6 panneaux comme dans ma simulation initiale (électrolyse), mais comme Rickobotics avait dit que c’était jouable avec 3, j’ai changé le nombre de panneaux sans réduire la production estimée (/2). Par contre les valeurs mensuelles sont bonnes.

Pour que la solution de Rickobotics fonctionne il faut plus de 3 panneaux. Il faudrait voir exactement pour tenir compte du fait que je peux utiliser la voiture à titre professionnel. Avec 3, il faut que je dise aux clients qui m’appellent entre octobre et mi-janvier, on voit cela en février, irréaliste !
Donc d’un côté on a un rendement mauvais, de l’autre on a une surproduction de GES et d’électricité (non valorisée). A voir laquelle entraîne l’impact le moindre.

Tenez-nous au courant (sans jeu de mot) sur l’avancée de votre projet d’autoconsommation en copropriété.

Posté le 01-03-2017 à 03:20:08 par Rickobotics

Faudrait savoir Christophe, tu nous parles de tricycle léger et maintenant on passe à des besoins de plus de 600km sans recharge ?! Ton véhicule et ta situation théorique n’existe donc pas. Il faut toujours que tu nous sortes un cas farfelu. Le stockage intersaisonnier sur plusieurs mois est utopique, surtout avec du H très volatile. La solution d’Arnaud est encore plus rocambolesque avec 2 sceaux d’eau ds le jardin, qqs fils de fer et des ballons de baudruche en guise de stockage. Bienvenue chez les Bisounours !!

Posté le 01-03-2017 à 07:29:45 par Christophe

@Rickobotics
Je suis bien réel puisque que je perds mon temps à répondre à tes inepties.
Mon trajet est bien réel.
Mais comme tu parles dans le vide et sans savoir, tu n’as pas intégré que pour l’instant il n’y a pas de bornes de recharge sur ce trajet.
Ta solution ne marche tout simplement pas.
Fin du débat.

Posté le 01-03-2017 à 12:53:57 par Arnaud L

Rickoboticks
"La solution d’Arnaud est encore plus rocambolesque avec 2 sceaux d’eau ds le jardin, qqs fils de fer et des ballons de baudruche en guise de stockage. Bienvenue chez les Bisounours !!"
Vous n’êtes pas scientifique, juste un geek qui se la raconte.
Pour votre culture :
https://www.youtube.com/watch?v=fQ3JCkSuZr4
C’est l’expérience du collège. Le gaz qui repousse l’eau dans le tube à essai monte en pression.

Posté le 01-03-2017 à 17:47:25 par Rickobotics

Je me demande bien qui est le plus scientifique des deux. Pour ma part j’ai une thèse. N’oubliez pas d’acheter la PAC qui va avec sinon ça ne fera que boum ! Fin du débat, ça devient vraiment ridicule en effet !

Posté le 01-03-2017 à 18:24:38 par Christophe

@Rickobotics
On peut être docteur en philosophie domaine Sciences Humaines et Sociales (de Paris 1 par exemple).
Pour autant est-il à même de comprendre un problème de physique ?

Posté le 02-03-2017 à 08:37:56 par Rickobotics

ParisVI pour ma part, et vu tout ce que tu peux écrire comme inepties sur des notions physiques de bases je pense que tu es très mal placé pour la ramener ... Je vous laisse à vos discussions de comptoir.

Posté le 02-03-2017 à 10:04:19 par Christophe

@Rickobotics
Oui monsieur le Docteur, dommage que tu ne cites pas mes soi-disant "inepties" sur des notions de physique de base avec le renvoi bien évidemment vers mon texte.



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