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Posté le 14/10/2015 à 14:00 par Emmanuel Maumon - Lu 7965 fois - 4 commentaires


Ile de France : les bus propres gagnent du terrain


Engagée en 2013, la transition énergétique dans le réseau de bus d’île de France se poursuit et s’accélère. Une nouvelle convention de financement portant sur la période 2016-2017, votée la semaine dernière au conseil d’administration du Syndicat des Transports d’île de France (STIF), prévoit un budget de 198 millions d’euros pour l’acquisition de 467 nouveaux bus propres, mais aussi la poursuite de l’expérimentation portant sur des bus 100% électriques.


1 200 bus propres à l’horizon 2017

Les 467 nouveaux bus propres qui vont être achetés par la RATP seront essentiellement des bus – standards et articulés - hybrides ou roulant au GNV. Ces bus s’ajouteront au parc de 48 bus hybrides et de 90 bus GNV exploités actuellement sur le réseau, mais aussi aux 475 bus hybrides et au 51 GNV qui ont été déjà commandés et seront livrés d’ici la mi-2016. Ainsi, à l’horizon 2017, plus de 1 200 bus propres rouleront sur le réseau de transport parisien. Mais cette acquisition de bus hybrides et GNV permet surtout de faire la transition avant l’arrivée massive de bus électriques puisque le Plan Bus 2025 de la RATP prévoit qu’à cette date la totalité de ses 4 500 bus seront propres, avec 80% de bus 100% électriques et 20% bus à gaz renouvelable et non fossile.


Bus électriques : l’expérimentation se poursuit

Mais avant de procéder, à partir de 2017, à une acquisition massive de bus électriques, la RATP souhaite poursuivre leur expérimentation. L’objectif est d‘avoir un retour d’expérience sur la performance de la chaîne de traction (batteries, moteurs et systèmes de recharge), mais aussi de mesurer les conséquences de l’utilisation de cette nouvelle technologie sur l’exploitation (impact pour le machiniste, les voyageurs, les riverains,…) et sur la maintenance (fiabilité du matériel, adaptation des équipements industriels, adaptation de l’alimentation du centre bus,…). L’expérimentation d’ici 2017 prendra deux formes : la mise en service d’une ligne 100% électrique exploitée avec la version allongée des Bluebus de Bolloré ; le test sur deux autres lignes des bus électriques de 5 autres constructeurs.

Une ligne 100% électrique dès 2016

C’est sur la ligne 341, reliant Charles de Gaule-Etoile à la Porte de Clignancourt via Clichy et Saint-Ouen, qu’aura lieu une première européenne avec la mise en service en 2016 d’une ligne fonctionnant uniquement avec des bus tout électriques. La ligne sera équipée de Bluebus du groupe Bolloré de 12 mètres de long et d’une capacité de 90 passagers. La charge des bus se fera uniquement la nuit, en centre bus, ce qui permet de ne pas tirer sur le réseau aux heures de pointe. Ces Bluebus auront une autonomie de 180 km, ce qui leur permettra de circuler sans avoir besoin d’être rechargé lors du service. A noter que la RATP, le STIF et le groupe Bolloré présenteront au public la « tête de série » de cet autobus standard 100% électrique lors de la conférence COP 21. Bolloré profitera également de cette occasion et des fêtes de fin d’année pour mettre en lumière sa version Bluetram, dotée de batteries sur le toit pouvant être rechargé en 20 secondes à chaque station, avec une ligne comportant 6 Bluetram desservant gratuitement 9 stations entre Charles de Gaule-Etoile et la Concorde.

5 constructeurs en test

Outre ceux du groupe Bolloré, les bus électriques de 5 autres constructeurs feront eux-aussi l’objet d’une expérimentation qui débutera fin 2015. 3 constructeurs sont européens : Heuliez Bus (France), Irizar (Espagne) et Solaris (Pologne), tandis que deux autres sont chinois : Yutong, associé au français Dietrich Carebus, et Golden Dragon associé au néerlandais Ebusco. Un bus de chaque constructeur sera testé sur la ligne 21, représentative de la circulation dans Paris intra-muros où la vitesse commerciale est assez faible. Une ligne qui part de la Gare Saint-Lazare pour rejoindre le Stade Charléty. Le test se déroulera également sur la ligne 147, représentative des lignes de banlieue, d’une longueur de 16,1 km entre Pantin et Sevran. Nul doute que les enseignements tirés de ces tests seront déterminants pour le choix que la RATP aura à faire lors de ses futurs appels d’offres portant sur l’acquisition de ses futurs bus électriques.



Mots clés : Mobilité électrique | Bus électriques | RATP | STIF | Bolloré | Bluebus
Catégories : Bus électrique et hybride |

Commentaires

Posté le 15-10-2015 à 10:07:14 par pdebano

Appeler "bus propre" des bus hybrides Diesel électrique qui, dans certains cas, consomment autant de gazole que des bus Diesel de la dernière génération, c’est quand même un peu osé.
Il y a un bus électrique dont personne ne veut entendre parler : le trolleybus avec autonomie électrique pour les zones où les fils aériens sont proscrits. Et pourtant, c’est très certainement la solution de loin la plus éprouvée (elle fonctionne dans plusieurs villes européennes), et sans doute la moins coûteuse de toutes ces solutions dites "bus propres" (voir l’excellent dossier de Bus et Car 972 Watt is the problem )
Cordialement

Posté le 27-10-2015 à 19:02:37 par nouh

Tout à fait d’accord, de plus j’attends les résultats au niveau de la sécurité de l’alimentation de tous les centres bus de la RATP placés en zone urbaine, car fournir sur l’ensemble de ces centres les MW nécessaires ne va pas être facile.
Décider de mettre des bus électriques, c’est facile, mais assurer leurs charges dans chaque centre, l’est beaucoup moins surtout en zone fortement urbanisée.
PS: Je sais de quoi je parle pour avoir participé et fiabilisé l’alimentation de la charge des bus de Montmartre, et des bus à gaz d’Aubervilliers(GPL) et Créteil(GNV).

Posté le 30-10-2015 à 19:50:30 par viollet

bonjour ; pourquoi ne pas (re)installer tout simplement des lignes de trolleybus comme à Lyon et dans d’autres villes d’Europe?

Posté le 04-11-2015 à 08:00:57 par Stéphane P

En France il reste deux grands réseaux de trolleybus : Lyon et Limoges. La Suisse en a beaucoup.
Cependant cette technique pose des problèmes.
Il est nécessaire de dévoyer les réseaux des zones de circulation des bus sous peine d’arrêter la circulation des bus lors d’interventions sur les réseaux.
Les trolleybus sont limités à la capacité des bus (soit au plus 24 m avec double articulation).
Les trolleybus sont fortement impactés par les perturbations (typiquement véhicule arrêté sur la voie de bus). Les déperchage-reperchage ne sont pas évidents et dans ce cas il faut une énergie de substitution (batterie ou moteur thermique). Idem si on veut faire aller le bus au-delà de la ligne équipée.
C’est pour cela que quand il y a nécessité (fréquentation importante), les villes préfèrent passer directement au tramway (à Paris en substitution du PC). On va voir ce que va faire Nantes avec sa ligne 4 (BHNS en site propre) équipée de bus au gaz mais saturée aux heures de pointe.
Ensuite il y a le problème de la maintenance. Une petite ou moyenne ville préférera avoir un type unique de bus.



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