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Posté le 07/01/2021 à 09:03 par Sandrine Henry - Lu 1986 fois - 1 commentaire


K-Motors, une solution de stockage d’énergie pour les véhicules lourds permettant d'allier performance et autonomie


Ingénieur diplômé de Polytech Marseille et féru de sport automobile, Nelson Lukes a troqué sa combinaison de pilote pour endosser celle d’entrepreneur en créant la société K-Motors. Basée en région Sud-Provence-Alpes Côte-d’Azur, K-Motors, nouvel adhérent à l’AVEM, est une startup qui développe une solution innovante de stockage d’énergie hybride entre des batteries lithium et des supercondensateurs.
Pour en savoir plus, nous sommes allés à la rencontre de Nelson.


Nelson, pouvez-vous en quelques mots nous présenter la société K-Motors ? Comment vous est venue l’idée de créer cette société ?

K-Motors, c’est une innovation qui porte sur l’hybridation entre deux sources d’énergies aux comportements opposés permettant d’optimiser le stockage d’énergie embarqué. L’une garantie l’autonomie, l’autre la capacité à récupérer la puissance fatale au freinage et à la restituer sur l’accélération suivante.
Venant du sport automobile, j’ai voulu électrifier les véhicules de course avec lesquels je courais. Rapidement j’ai pu apercevoir les limites des batteries lithium et c’est ainsi qu’en tant qu’ingénieur j’ai commencé à penser à un autre mode de stockage d’énergie permettant d’allier performance et autonomie.


Votre solution a la particularité d’allier batterie lithium et supercondensateurs, pouvez-vous nous présenter les principales caractéristiques de la solution que vous avez développée au sein de K-Motors ?

Le module K-Motors, nommé « Hyperkapa », est composé d’un pack de supercondensateurs et d’une électronique de puissance se greffant aux packs de batteries existants. Ce module peut s’hybrider sur n’importe quel type de batteries lithium.



90% de l’énergie nécessaire au freinage est stockée dans les supercondensateurs quelques secondes voire minutes pour être restituée lors du redémarrage du véhicule. L’électronique de puissance gère la répartition de puissance entre le pack batterie et le pack de supercondensateurs. A noter que les pics de puissance, notamment à l’accélération ou au freinage, sont assumés par les supercondensateurs. Nous limitons la puissance du pack batterie afin d’optimiser la consommation, sa durée de vie et les problèmes thermiques liés au stress continu qu’on assène au pack pendant les cycles d’accélération/freinages en zone urbaine.



Avec K-Motors vous avez décidé de proposer votre innovation aux véhicules lourds, pourquoi avoir choisi ce segment de marché ?

Techniquement, notre innovation est surtout pertinente pour des véhicules ayant une forte inertie ainsi qu’un cycle accélération / freinage récurrent tels que les bus urbains.
Commercialement, le renouvellement des parcs de bus urbains vers un mode de propulsion décarboné est porté par la loi MOP.

Avec 100% des nouveaux véhicules de transport devant être propres pour 2025, le challenge de K-Motors est de permettre d’accélérer cette transition avec une solution permettant d’augmenter l’autonomie, la durée de vie du stockage embarqué et ainsi réduire les coûts associés qui représentent la principale barrière d’entrée pour le renouvellement des parcs de bus.


Vous vous positionnez comme un équipementier, pourquoi ne pas avoir choisi de vous positionner comme une société de rétrofit ? Quelle(s) cible(s) souhaitez-vous toucher ?

Nous nous sommes fortement intéressés au rétrofit dès la genèse de K-Motors mais se placer en tant que rétrofiteur de bus et porteur d’une innovation technologique posait un challenge beaucoup trop ambitieux pour notre jeune startup. Ce sont deux métiers différents qui nécessitent des investissements différents et des vitesses d’exécutions différentes. Mais nous ne sommes pas fermés à l’idée de proposer notre technologie à un rétrofiteur agréé à l’avenir.

Notre cœur de métier, c’est l’hybridation entre deux sources d’énergie.

En dialoguant avec les exploitants, les métropoles, en visitant les dépôts de bus aussi pour comprendre et voir comment s’opérait la transition énergétique chez nos futurs utilisateurs, nous avons saisi l’enjeu et les problématiques actuelles. Ce qui nous permet maintenant de proposer une solution adaptée à la fois aux exploitants mais aussi directement aux constructeurs en première monte.


Quelles sont vos prochaines étapes de développement ?

A ce jour, la solution K-Motors tourne sur un banc moteur. Grâce à un partenariat avec la RTM (régie des transports de Marseille) et un soutien de la Région Sud nous attaquons dès janvier 2021 la réalisation d’un prototype échelle 1 en utilisant un des bus de la RTM reçu sous forme de don. L’objectif est d’implanter notre solution « Hyperkapa » dans ce bus et de démontrer les performances de la technologie en condition réelle. Suite à la réalisation de ce prototype et en espérant un franc succès de ce dernier, nous ferons une levée de fonds permettant de passer à l’étape suivante, l’industrialisation, pour être prêt à commercialiser les Hyperkapas dès janvier 2022.
Nos équipes travailleront en parallèle pour adapter les modules pour d’autres utilisations, à savoir les camions à benne à ordures ménagères et les véhicules de livraison. Dans un second temps, nous adresserons aussi le marché du véhicule particulier.




Dans le cadre de la mise en place des Zones à Faibles Emissions mobilité (ZFE-m), de nombreux acteurs tels que les transporteurs ou les gestionnaires de transport en commun vont devoir verdir leur flotte de véhicules, comment voyez-vous le paysage des véhicules lourds dans les années à venir ?


La mobilité urbaine est en pleine mutation, avec les lois en vigueur, c’est une véritable transformation de nos villes, de nos métropoles qui va s’opérer dans les prochaines années.
La livraison urbaine, le « dernier kilomètre » et le transport en commun seront complètement « vert » et décarbonés à l’échappement. Avec ceci, c’est aussi un changement dans les usages et une flexibilité logistique qui devra s’opérer. Je ne crois pas à une unique réponse, à une technologie qui prendra le pas sur l’autre. Il faudra innover, dimensionner et adapter pour chaque utilisation, chaque ville. C’est ce que nous faisons avec K-Motors, nous essayons de nous adapter à chaque cas d’usage (fréquence d’arrêt, inertie du véhicule, topologie des circuits empruntés).


Nous remercions vivement Nelson pour cet échange très enrichissant.



Pour plus d'information

K-Motors
Loïc MACQUERON
1120 route de Gemenos
13400 Aubagne

Tel : 06 63 35 73 86
Mail : loic@k-motors.fr
Site : https://www.k-motors.fr/

K-Motors est adhérent de l'AVEM et soutient nos actions.
Accéder à la fiche adhérent de K-Motors


Catégories : Bus électrique et hybride | Batterie |

Commentaires

Posté le 07-01-2021 à 14:53:02 par Christophe

A noter que les bus hybrides de dernière génération ont troqué les batteries pour des supercondensateurs certes de moindre capacité mais acceptant une puissance bien supérieure réduisant ainsi le recours aux freins mécaniques.
C’était effectivement un problème de la première génération de bus hybride, un recours plus important aux freins mécaniques, la partie électrique n’ayant pas les capacités des ralentisseurs hydrauliques des bus thermiques (gaz ou diesel).
Avec à la clé une moindre masse à vide et donc une plus grande capacité en passager.
Cette problématique de recours plus important aux freins mécaniques existe aussi sur les bus électriques à batterie versus les bus thermiques (gaz ou diesel), la problématique venant là pas de la capacité de la batterie mais des capacités des moteurs électriques.
Cette solution est intéressante mais nécessite des moteurs plus puissants que ceux actuellement utilisés sur les bus et d’autant plus dans les usages qui vont être amenés à se développer, BHNS avec vitesse de 70 km/h autorisée par le site propre.



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