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Posté le 22/06/2016 à 14:00 par Philippe Schwoerer - Lu 6312 fois - 14 commentaires


Les certificats Crit’Air arrivent au 1er juillet 2016


Démarche volontaire qui peut donner quelques avantages aux automobilistes, le certificat pour la qualité de l’air « Crit’Air » classe les véhicules en fonction de leur niveau de pollution. Les collectivités qui rencontrent des problèmes important à ce sujet pourront s’appuyer sur ce dispositif pour améliorer la situation en adaptant la circulation sur leurs territoires. Tout ce qu’il faut savoir sur les certificats Crit’Air est regroupé dans un document mis à disposition ce mois-ci par le ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer et intitulé « Des actions concrètes en faveur de la qualité de l’air ».

Préoccupation environnementale

En application de la loi sur la transition énergétique pour la croissance verte en faveur de la qualité de l’air, le dispositif Crit’Air est un des outils en réponse à une préoccupation environnementale majeure : la pollution atmosphérique et les effets sur la santé des particules fines émises par les transports. A ceux qui estiment que le gouvernement mettrait trop de moyens sur le sujet, le document rappelle que les dommages sanitaires causés par ces seules particules se chiffrent annuellement entre 20 et 30 milliards d’euros. Si les progrès techniques et technologiques ont permis de diviser par deux depuis 2000 les concentrations moyennes annuelles en oxydes d’azote et particules PM10, les normes européennes de qualité de l’air sont dépassées dans une vingtaine de zones, principalement dans les grandes agglomérations, imposant de prendre des mesures fortes autour des transports et de la mobilité.



Donner la main aux préfets

Parmi les mesures envisagées, la loi de transition énergétique pour la croissance verte prévoit bien sûr de favoriser les transports propres, le vélo, la marche et le covoiturage. Mais puisque la mobilité individuelle s’effectue encore très souvent par l’usage de la voiture, le législateur souhaite accélérer le renouvellement des véhicules par des modèles plus vertueux, et privilégier l’utilisation d’engins moins polluants, voire même interdire la circulation de certains d’entre eux quand la situation l’exige. Globalement, il s’agit de donner la possibilité aux préfets d’être plus réactifs lors des pics de pollution, et d’associer les élus locaux aux décisions concernant leurs administrés. Dès le premier jour de prévision d’un dépassement, des mesures contraignantes pourront être décidées, dont la mise en place de zones à circulation restreinte (ZCR).

6 classes

Après concertations et une consultation ouverte au public en janvier 2016, Ségolène Royal, ministre de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer, a décidé de retenir 6 classes dont une réservée aux véhicules électriques « zéro émission moteur», applicables aux voitures particulières, poids lourds dont les autobus, deux-roues, trois-roues et quadricycles, en fonction de la motorisation et de l’âge des engins. C’est donc sur un jeu de pastilles sécurisées de couleur, à coller sur le pare-brise, que les collectivités qui souhaitent conduire des politiques volontaristes en faveur de la qualité de l’air s’appuieront pour la mise en place de mesures incitatives ou restrictives.



Outil pédagogique

Si le dispositif Crit’Air n’est pas obligatoire pour utiliser encore le plus souvent son véhicule, chacun restant libre de prendre et afficher ou non un certificat, le ministère ne cache pas la dimension pédagogique de la démarche, destinée à promouvoir les modèles les plus vertueux. Mais attention : lorsque les collectivités confrontées à des problèmes majeurs de pollution de l’air s’appuieront sur les certificats Crit’air pour mettre en place leurs mesures incitatives ou restrictives, ils deviendront incontournables pour s’y soumettre ou en bénéficier. L’automobiliste qui circule exclusivement en zone rurale peu touchée par les épisodes de pollution n’a aucune raison, si ce n’est éventuellement idéologique, d’apposer la vignette Crit’air sur le pare-brise de sa voiture. Mais un électromobilien qui roule quasi exclusivement à l’intérieur d’un territoire couvert par un plan de protection de l’atmosphère, si. Car elle sera pour lui un véritable sésame pour pénétrer dans quelques secteurs.

Cas concrets

Le document diffusé par le ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer donne quelques exemples de mesures qui pourraient fonctionner dès le 1er juillet 2016 avec Crit’Air : gratuité du stationnement pour les véhicules électriques et à tarif réduit pour d’autres engins, autorisation pour les VE de rouler dans les voies réservées aux bus, circulation interdite certains jours de la semaine ou en cas de pollution pour quelques catégories, etc. Bénéficiant déjà d’un dispositif transitoire lui permettant de restreindre l’accès sur la base d’une classification des véhicules, la Capitale est la première concernée, puisqu’elle pourra théoriquement étendre son jeu d’actions dès le début du mois prochain grâce à Crit’Air ... mais pas avant l’entrée en vigueur officielle de la ZCR parisienne.



Plateforme Web

Confectionné à la demande, le certificat sera délivré, à titre individuel par voie postale à l’adresse qui figure sur la carte grise du véhicule, à chaque propriétaire qui en fera la demande via la plateforme Web www.certificat-air.gouv.fr. Pour couvrir les frais de fabrication, gestion et d’envoi, 4,50 euros, au maximum, seront demandés, payables en ligne. A noter que la classification du véhicule est valable pour toute sa durée de vie.

Consultation publique

Le ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer organise depuis aujourd’hui, mercredi 22 juin, jusqu’au 17 juillet 2016 prochain, une consultation publique pour « un projet d’arrêté relatif au déclenchement des procédures préfectorales en cas d’épisodes de pollution de l’air ambiant ». Il modifie le texte du 7 avril 2016 sur le même sujet. Afin d’en améliorer l’efficacité, le dispositif est revu sur 3 points. Les mesures contraignantes pourront être décidées pour le lendemain du jour même du dépassement du seuil de pollution (soit 2 jours plus tôt par rapport au régime de 2014). Pour rendre automatique l’association des élus locaux aux décisions concernant leurs administrés, les préfets auront la possibilité d’adopter des mesures d’urgence après consultation d’un comité réunissant les présidents d’intercommunalités, de départements, de la région (et du Stif pour l’Ile-de-France), ainsi que les experts mandatés en matière de qualité de l’air et de météo. Enfin, l’arrêté est complété sur les différents types de pollution (particules, ozone, oxydes d’azote).



Visuels d’illustration de l’article extraits du document « Des actions concrètes en faveur de la qualité de l’air ».


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Document du ministère




Mots clés : Cit’Air | Critair | qualité de l’air | Ségolène Royal | voiture électrique | pollution | transition énergétique
Catégories : Voiture électrique | Scooter électrique | Pollution & qualité de l'air |

Commentaires

Posté le 22-06-2016 à 15:55:26 par Christophe

Il y a quelque chose qui me choque dans le classement : pour la vignette violette, il existe des véhicules essence avec un moteur à injection directe dont la norme Euro6 autorise une production de particules jusqu’à 10 fois ce qu’elle autorise pour un diesel et dont la norme euro 5 oubliait carrément de quantifier les particules lors des tests d’homologation. C’est notamment le cas de certains hybrides.
Cela revient donc à autoriser à circuler des véhicules qui sont loin d’être plus propres que ceux qui seront interdits.

Posté le 22-06-2016 à 16:06:54 par Christophe

Ces véhicules sont facilement identifiables sur le site carlabelling, dans la colonne Particules il y a une valeur quand pour un essence non id il y a NC (pour non concerné), exemples :
- http://carlabelling.ademe.fr/recherche/index?searchString= brand=lexus category=berline range= model=is transmission= energy= maxconso= RechercherL=Rechercher
- http://carlabelling.ademe.fr/recherche/index?searchString= brand=volkswagen category=berline range= model=polo transmission= energy= maxconso= carbu%5B%5D=es RechercherL=Rechercher

Nota :
- une valeur à 0 ne veut pas dire qu’il n’y en a pas, cela veut dire que l’on est inférieur à 1 mg/km mais il suffit que les particules soient très petites pour rentrer dans ce cas,
- NC ne veut pas dire qu’il n’y a pas de particules produites, cela veut dire que la norme ne prévoit pas de les quantifier.

Posté le 23-06-2016 à 10:34:30 par Avenir

Encore un classement qui ne pense pas à l’avenir ....

Les véhicules EURO7 seront classé 0 ?
ceux en EURO8 en 0+ ??

Posté le 23-06-2016 à 14:03:08 par Rickobotics

Christophe, le but est avant tout pédagogique, je ne vois pas une interdiction au delà des pastilles 4 et 5 avant un bon bout de temps. Il y a forcément des cas limites comme dans tout, mais ça ferait usine à gaz que de traiter chaque cas particulier. Combien d’essence ID en circulation donc ? Les pastilles 1 et 2 ne concernent que 6% du parc. Quelle proportion d’ID depuis 2011 donc ? Cette exception prendra fin en 2018 avec obligation d’ajouter des filtres également pour les essence.

Posté le 23-06-2016 à 16:09:28 par Christophe

@Rickobotics
Selon fascicule tarifs de la Golf du 23 avril 2015, tous les modèles avec un moteur essence sont à injection directe. Cela fait donc déjà un paquet de véhicules.
Sachant qu’avant déjà un paquet de modèles essence étaient id.
A priori l’obligation de montage d’un filtre à particules ressort de la norme Euro6 indice c. Mais il n’y aura pas de rétrofit sur les modèles en circulation non équipés qui resteront éligibles à une vignette violette.

Question : qu’est ce qui est le plus polluant et donc avec le plus d’impact sur la santé entre un véhicule essence non id euro2 et un id euro6b (sans être conforme à euro6c) ou moins ? Selon moi, vu le classement par l’OMS en cancérogène certain des émissions des diesel du fait des particules, j’aurai tendance à répondre réponse n° 2. Mais ce n’est que mon point de vue.

Mais si cela peut permettre de responsabiliser les conducteurs et qu’ils sachent, en tout connaissance de cause, qu’un VT cela pollue, cela sera déjà pas mal. Mais il est important de parler de ces essence id, développés pour répondre aux règles CE sur le CO2 et qui ont aussi permis d’obtenir des bonus écologiques. Si non on retombe dans la problématique soulevée par certains qui disent qu’on les a induit en erreur avec ce bonus en les orientant vers un diesel.

Posté le 23-06-2016 à 18:33:54 par Rickobotics

Oui, il est important d’en parler, mais certainement pas sur la base de "point de vue personnel". Il faut donc tester ces véhicules et c’est bien le rôle des législateurs. S’ils ne font rien et accordent des vignettes, ce seront bien eux les responsables, pas les conducteurs qui ne disposent pas d’éléments tangibles pour en tirer des conclusions !
Maintenant les vignettes semblent là pour durer (ou pas) et concerneront tous les véhicules roulant entre 2011 et l’année courante. Or l’Euro 6c sera obligatoire début 2018 et la plus part des modèles seront compatibles avant. Mercedes commence déjà à équiper ses modèles de filtres à particules, la classe S depuis 2015 par ex. A noter qu’il y a également le TCe 1.2 de la Mégane et Ford utilise également de l’ID, mais au global les essence ID commercialisés jusqu’en 2017 ne représenteront pas grand chose.

Posté le 23-06-2016 à 20:32:44 par Christophe

J’attends effectivement les tests RDE proposés par PSA et que d’autres essayent de renvoyer aux calandres grecs. Faurecia, filiale de PSA a un filtre à particules pour essence id.
Il n’y a pas de fumée sans feu et le principe de précaution doit prévaloir.

Posté le 24-06-2016 à 07:58:16 par Christophe

Dans un autre fil, je m’étais posé la question de la pollution réelle sur un parcours de la Yaris hybride versus 206 Hdi Euro6.
Pour l’instant, malgré mes recherches je n’ai pas trouvé de tests en conditions réelles pour le premier modèle.
Mais je viens de faire une découverte surprenante.
Faisons une petite comparaison sur carlabelling entre les 3 véhicules ayant le même groupe motopropulseur hybride :
– Prius III 89g,
– Auris II 82g,
– CT200 h 88g,
http://carlabelling.ademe.fr/recherche/comparateur?idToCompare=8399-8338-3075
J’ai pris les versions les plus proches en conso.
Cela donne :
Monoxyde de carbone (CO) Prius 0,258 Auris #8804; 0,182 CT200 0,172 - mortel à des concentrations faibles
Hydrocarbures (HC) Prius 0,058 Auris #8804; 0,037 CT200 0,019
Oxydes d’azote (NOx) Prius 0,006 Auris #8804; 0,006 CT200 0,005
On voit donc bien que sur les tests d’homologation la CT200 pollue moins que l’Auris qui pollue elle-même moins que la Prius.
De quoi cela vient-il ?
Il semblerait que les trois modèles n’aient pas la même ligne d’échappement donc pas le même catalyseur (pour des questions d’adaptabilité au châssis). J’en déduis donc que celui de la CT200h (dont la conso. cycle est proche de celle de la Prius) est capable de traiter un volume de gaz d’échappements plus conséquent.
Donc la conso. est une chose mais la pollution en est bien une autre. Un moteur qui consomme beaucoup peut très bien moins polluer qu’un moteur qui consomme très peu si son système de dépollution est dimensionné en conséquence.
Question : maintenant que devient la pollution réelle de ces modèles en usage réel (selon sprimonitor, la conso. moyenne d’une Prius est 30 % supérieure à celle du cycle mixte) ?
Pour une 107 99g (de 2011 et 2012), la conso. moyenne selon sprimonitor est de moins de 5,1 l/100 km, cette valeur est aussi la conso. urbaine selon le cycle NEDC. De ce que l’on a vu précédemment le catalyseur est dimensionné pour ce cycle urbain (largement prépondérant sur le cycle d’homologation). Donc laquelle pollue le plus en usage réel des deux ?

Posté le 24-06-2016 à 13:59:43 par Rickobotics

Pour que le CO soit nocif, il faut une forte concentration, airParif l’a d’ailleurs classé dans la catégorie des problèmes réglés. A ces valeurs là, c’est donc insignifiant. Par contre je note que pour le polluant le plus nocif, à savoir le NOx, tu ne fournis pas les chiffres de ton diesel... 0.006 côté hybride essence vs 0.053, soit un facteur >8 !! Contre +30% de CO déjà au raz des pâquerettes, donc toujours insignifiant à l’arrivée...
En usage réel, seul un test réel peut le déterminer, alors qu’attendent donc les législateurs ?!

Posté le 24-06-2016 à 14:35:43 par Christophe

Juste une petite visite chez Wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Monoxyde_de_carbone indique des éléments différents.
"Aujourd’hui le monoxyde de carbone apparaît comme un gaz impliqué de façon majeure dans les effets délétères de la pollution atmosphérique."
et "Plusieurs études épidémiologiques ont mis en évidence une corrélation entre la pollution au monoxyde de carbone et la mortalité due à des causes cardiovasculaires, sans qu’il soit possible d’affirmer si la relation de cause à effet n’est pas plutôt due à d’autres polluants présents. Toutefois certaines études expérimentales ont confirmé la possibilité d’un lien direct. En effet une étude a permis de mettre en évidence le développement d’un phénotype cardiomyocytaire pathologique chez une population de rats exposés à ce polluant. De plus une étude a permis d’observer une augmentation de la sensibilité du myocarde à l’ischémie-reperfusion (simulation d’un infarctus du myocarde). Cependant cette même équipe a également rapporté que les effets délétères du monoxyde de carbone sur la sensibilité à l’ischémie-reperfusion pourraient être contrecarrés par une activité physique régulière et modérée, susceptible de prévenir le développement du phénotype pathologique.".

Et tu ne parles pas des particules, qu’en est-il ?
Tu ne parles pas non plus de l’exposition à tous les polluants en même temps, qu’en est-il ?
Tu ne parles pas de la transformation du CO en CO2 dans l’atmosphère.
Tu ne parles pas des HC qui se transforment en CO2 dans l’atmopshère.

Et pour finir, je ne vois pas comment tu peux être si certain qu’une augmentation de 30 % de la consommation entraîne mécaniquement une augmentation de 30 % de la production de CO. Les catalyseurs sont à 3 voies pour traiter sur une voie les HC, sur l’autre les NOx et sur la dernière le CO et là aussi c’est une question de capacité de traitement du catalyseur.

Mais là où je te rejoins, une mesure de la pollution et des émissions de GES sur un parcours réel me semble primordial.

Posté le 28-06-2016 à 12:07:44 par Christophe

Autre exemple : http://carlabelling.ademe.fr/recherche/comparateur?idToCompare=8368-8369-8367

Des trois versions, sur le cycle, la moins polluante en CO et HC est celle avec la boite robotisée.
Des trois versions, sur le cycle, la plus polluante en CO, HC et NOx est celle qui consomme le moins (version S S).
Des trois versions, sur le cycle, celle qui pollue le moins en NOx est la version de base.

Etonnant tout cela, on peut faire des améliorations pour réduire la consommation et donc les émissions de GES et polluer plus !!!!!!!!

Posté le 29-06-2016 à 21:34:43 par Mikka

Hello, ma kia venga essence de 2010 est à la norme euro 5, or dans la classification crit’air elle est euro 4 pour l’annee 2010 donc vignette 2 : étrange non ?

Posté le 01-07-2016 à 07:57:31 par Christophe

@Mikka
Donc sur votre certificat d’immatriculation le champ V9 doit contenir tout à la fin la mention EURO5.
La norme EURO5 a été mise en application en 2 temps :
- pour les nouveaux types à partir du 1/09/2009 (cas de votre véhicule),
- pour les types existants à partir du 1/01/2011.
Je pense que par souci de simplification, l’infographie ne reprend que le second cas.
Il faudra voir quelle vignette vous attribue le site.

Posté le 01-07-2016 à 08:03:29 par Christophe

Je cherche toujours pourquoi la version S S pollue plus que la version de base alors même qu’elle consomme moins.
De plus, je n’imagine même pas que les deux modèles puissent avoir un catalyseur différent (optimisé (1) pour la version S S mais qui a une faible diffusion).
La seule explication que je vois, c’est que le moteur se coupant, le catalyseur se refroidit et perd en efficacité d’où une pollution plus importante.
En fait je me demande même si le catalyseur n’a pas été optimisé pour la version qui consomme le plus (donc volume en conséquence) et donc sur les autres versions il est moins efficace sur le cycle parce que n’ayant pas la même température de fonctionnement (notamment refroidissement lors des arrêts pour la version S S et moindre apport de calories pour les deux versions du fait d’une moindre consommation).

(1) optimisé dans le sens volume donc matériaux en adéquation avec le volume de gaz à traiter sur le cycle - donc à priori moins cher mais ce postulat peut être contrebalancé par un surcoût en R D et par une diffusion plus faible.



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