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Posté le 13/01/2017 à 19:12 par Philippe Schwoerer - Lu 4517 fois - 37 commentaires


Les décrets pour définir les véhicules à (très) faibles émissions sont publiés


Comme suite aux termes de l’article 37 de la loi 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, 3 projets de décrets dont l’objet est de définir les notions de véhicules à (très) faibles émissions, chacun pour une catégorie spécifique (moins de 3,5 tonnes ; transports en commun de personnes ; autres poids lourds), avaient été proposés à la consultation, du 7 au 27 juillet 2016. Un quatrième s’adresse plus particulièrement aux gestionnaires de flottes de véhicules, loueurs d’engins automobiles, exploitants de taxis et de voitures de transport avec chauffeur, afin de fixer leurs obligations lors d’achat ou d’utilisation de véhicules à faibles émissions.


Moins de 3,5 tonnes

Faibles émissions

L’article 1 du décret n° 2017-24 du 11 janvier 2017, précise que sont ici visées « les voitures particulières et camionnettes au sens de l’article R. 311-1 du code de la route ». Ces véhicules sont considérés comme « à faibles émissions » au sens de l’article L. 224-7 du code de l’environnement « si les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, mesurées dans le cadre du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007, sont inférieures ou égales à 60 grammes par kilomètre pour les émissions de dioxyde carbone ». Curieuse formulation qui évoque les polluants atmosphériques sans exploiter leurs valeurs ! Dans le projet, une situation transitoire avait été proposé, jusqu’au 31 décembre 2017, pour les mêmes engins qui émettent moins de 95 g/km de CO2, 60 mg/km d’oxydes d’azote, 1 mg par km de particules. Ce passage a été supprimé.

Très faibles émissions

Sont reconnues comme « à très faibles émissions », au sens de l’article L. 318-1 du code de la route, les voitures particulières et camionnettes alimentées en électricité (type EL de la carte grise), hydrogène (H2), les 2 (HE si hybride rechargeable, ou HH dans le cas contraire), ou à l’air comprimé (AC).

Publics visés

Le décret n° 2017-24 précise que la définition de véhicules à faibles émissions concerne plus particulièrement les gestionnaires de flottes qui sont soumis à « une proportion minimale de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement de ce parc » : 50% pour l’Etat et ses établissements publics, 20% pour les collectivités territoriales, leurs groupements, et les entreprises nationales. A horizon 2020, les loueurs de véhicules automobiles, taxis et VTC, devront également respecter une proportion minimale, fixée pour eux à 10%. En revanche, la notion de véhicules « à très faibles émissions » intéresse en priorité les acteurs en charge de les distinguer pour des scénarios justifiés par des nécessités environnementales, se basant, en particulier sur le dispositif Crit’Air. Ainsi les autorités chargées de la police de la circulation et du stationnement, mais aussi les concessionnaires d’autoroute.

8.000 VE et VHR par an

Avec ce projet de décret, il s’agit à la fois de développer l’exemplarité des flottes publiques, mais aussi le marché des voitures particulières et petits utilitaires électriques, ainsi que celui des hybrides rechargeables, dans une moindre mesure. Le volume annuel de VE et VHR ajouté grâce aux contraintes de renouvellement des flottes serait « de l’ordre de 8.000 unités par an (4.000 pour l’Etat et 4.000 pour les collectivités) », selon le ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer.

Véhicules particuliers

Le décret n° 2017-24 précise une liste de véhicules particuliers, utilisés pour les missions opérationnelles au sens de l’article L. 224-7 : « les engins de service hivernal, les engins spéciaux, les véhicules d’intérêt général, les véhicules spécialisés, les véhicules spécialisés dans les opérations de remorquage et les matériels de travaux publics définis respectivement aux 6.1,6.2,6.4,6.7,6.8 et 6.9 de l’article R. 311-1 du code de la route, ainsi que les véhicules nécessaires à l’exploitation des réseaux routier, ferroviaire et fluvial, les véhicules de la sécurité civile, du dispositif de contrôle et de surveillance des affaires maritimes et de signalisation maritime, les véhicules et matériels spéciaux des armées et autres véhicules concourant aux missions opérationnelles des forces armées ».


Poids lourds

Faibles émissions

Selon le décret n° 2017-22, pour qu’un poids lourds neuf (catégories N2 et N3), autres que les autobus et autocars, soit considéré comme véhicule « à faibles émissions », il faut que son système de propulsion soit alimenté exclusivement ou partiellement par de l’électricité, de l’hydrogène, du gaz naturel (y compris le biométhane sous forme gazeuse - GNC - ou liquéfiée - GNL-), du gaz de pétrole liquéfié (GPL), et/ou de l’énergie mécanique provenant d’un stockage ou d’une source embarqué(e). Entrent également dans cette catégorie ceux dont le moteur fonctionne exclusivement avec l’un des biocarburants recensés sur la liste prévue à l’article L.661-1-1 du code de l’énergie. « Ces derniers doivent être produits à partir de matières premières qui ne compromettent pas la vocation alimentaire d’une terre et ne comportent pas ou peu de risques de changements indirects dans l’affectation des sols », précise le législateur.

Poids lourds particuliers

Le décret n° 2017-22 est constitutif de l’article D224-15-9 du code de l’environnement, lequel précise une liste de véhicules particuliers, utilisés pour les missions opérationnelles au sens de l’article L. 224-8. Elle est identique à celle des véhicules particuliers de moins de 3,5 tonnes.

Publics visés

Concernant les poids lourds autres que les autobus et autocars, le décret n° 2017-22 s’adresse à l’Etat et à ses établissements publics qui, lorsqu’il procèdent au renouvellement, même partiel, de parcs comportant plus de vingt exemplaires de ces engins, doivent opter au moins pour moitié pour des véhicules à faibles émissions. Pas de quota pour l’instant imposé aux collectivités territoriales ou à leurs groupements, mais l’obligation de « réaliser une étude technico-économique sur l’opportunité de renouveler leur flotte par des véhicules à faibles émissions ».


Transport des personnes

Faibles émissions

L’article 1 du décret n° 2017-23 précise que sont ici visés les autocars et autobus neufs des catégories M2 [jusqu’à 5 tonnes] et M3 [plus de 5 tonnes] définies à l’article R.311-1 du code de la route. Pour eux, en plus de la source d’énergie, ce sont aussi les zones dans lesquelles ils assurent leur service qui sont prises en compte.

Paris, petite couronne, et agglomérations de plus de 250.000 h

Le projet de décret prévoyait plus large, en incluant les villes de plus de 100.000 habitants. Hors IDF, ce sont désormais les agglomérations de 250.000 âmes qui comptent avec une liste des zones concernées fixée par arrêté préfectoral. Par ailleurs, la petite couronne est représentée par les communes suivantes d’Ile-de-France : Montrouge, Malakoff, Vanves, Issy-les­Moulineaux, Boulogne-Billancourt, Neuilly­sur-Seine, Levallois-Perret, Clichy, Saint-Ouen, Pantin, Le Pré­Saint-Gervais, Les Lilas, Bagnolet, Montreuil, Aubervilliers, Saint­Denis, Vincennes, Saint­Mandé, Charenton­le-Pont, Ivry­sur­Seine, Le Kremlin­Bicêtre et Gentilly. Paris s’ajoute à elles. Sur ces territoires, pour le service en transport routier de personnes, sont considérés véhicules « à faibles émissions » les autobus neufs dont la motorisation est électrique, y compris ceux alimentés par une pile à combustible à hydrogène, ou qui utilisent un carburant gazeux si une fraction (20% à partir du 1er janvier 2020, 30% début 2025) du gaz consommé est d’origine renouvelable. S’y ajoutent : « les véhicules utilisant un carburant gazeux, quelle que soit l’origine du gaz qu’ils consomment, si le réseau électrique ne peut pas être rendu compatible avec le besoin énergétique d’une flotte de véhicules à des coûts économiquement acceptables » ; « jusqu’au 1er janvier 2020, les véhicules dont la motorisation est électrique-hybride ou utilise un carburant gazeux » ; « jusqu’au 1er janvier 2025, les véhicules à motorisation électrique-hybride si le réseau électrique et le réseau gazier ne peuvent être rendus compatibles avec le besoin énergétique d’une flotte de véhicules à des coûts économiquement acceptables ».

Autres villes d’IDF, agglomérations de 250.000 h, PPA

Toutes les autres communes d’Ile-de-France sont ici concernées, ainsi que les agglomérations de plus de 250.000 habitants non prévues dans le cadre ci-dessus, celles, plus petites, soumises à un plan de protection de l’atmosphère, et des communes dont la liste est fixée par les préfets départementaux. Pour ces territoires, aux autobus neufs dont la motorisation est électrique ou qui utilisent un carburant gazeux avec quota de gaz consommé d’origine renouvelable, vus dans le paragraphe précédent, s’ajoutent ceux « dont la motorisation est électrique-hybride, ou utilise un carburant gazeux, ou les véhicules dont les moteurs sont conçus pour ne fonctionner qu’avec des biocarburants très majoritairement d’origine renouvelable ». En revanche, dès le 1er janvier 2020, si l’itinéraire s’inscrit pour partie dans les territoires contraignants vu précédemment, les autobus électriques-hybrides devront rouler exclusivement en mode électrique sur ces portions.

Autres zones et transports non urbains

Pour les autres territoires urbains ou pour les services non urbains, les autocars et autobus sont considérés « à faibles émissions » dès lors qu’ils respectent la norme Euro 6. Tous ceux vus dans les 2 paragraphes précédents sont bien entendus inclus. Par arrêté motivé, les préfets départementaux « peuvent autoriser pour un service de transport une dérogation d’une durée maximale de cinq ans aux types de motorisations exigées pour les véhicules à faibles émissions » mentionnés ci-dessus, « pour tenir compte des caractéristiques particulières du territoire telles que la topographie et le climat ou du réseau routier emprunté ». Les exceptions ne s’appliquent cependant que sur des véhicules neufs.

Publics visés

Sont particulièrement concernés par le décret n° 2017-23 l’Etat et ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements, le syndicat des transports d’Ile-de-France et la métropole de Lyon. Dès lors qu’ils sont responsables d’une flotte de plus de vingt véhicules de transport en commun, ils sont soumis à un pourcentage minimal d’inclusion de véhicules à faibles émissions à chaque opération de renouvellement : 50% à partir du 1er janvier 2020, 100% début 2025.


Liens supplémentaires pour nos membresDécret n° 2017-22 du 11 janvier 2017

Décret n° 2017-23 du 11 janvier 2017

Décret n°2017-24 du 11 janvier 2017




Mots clés : véhicule électrique | hybride rechargeable | décret | bus électrique | camion électrique
Catégories : Voiture électrique | Voiture hybride rechargeable | Bus électrique et hybride | Pollution & qualité de l'air |

Commentaires

Posté le 14-01-2017 à 10:20:18 par electronlibre

Les fonctionnaires font fausse route en ne tenant compte que des émissions de CO2, un épiphénomène qui à peu de répercussion sur l’environnement contrairement aux particules et autres polluants.
Rappelons que des études géologiques ont démontrées que le CO2 est la conséquence et non la cause d’une période "chaude", que l’augmentation du CO2 précède une période de refroidissement et non pas de réchauffement.
Le thermostat de la Terre est le Soleil et celui-ci est entré en période d’inactivité.

Un décret, oui, mais qui définisse les émissions des véhicules pour leurs nuisances effectives, celles sur la santé des organismes.

Posté le 14-01-2017 à 12:24:17 par Christophe

@electronlibre
"Un décret, oui, mais qui définisse les émissions des véhicules pour leurs nuisances effectives, celles sur la santé des organismes."
Ce serait effectivement le top.
Cependant de tels classements existent-ils ?
Et comme beaucoup pensent que moins de consommation (soit moins d’émissions de CO2) = moins de pollution, les fonctionnaires se sont contentés d’un classement compréhensible pour l’acheteur moyen.

Posté le 14-01-2017 à 17:10:37 par dan617

@Christophe

"les fonctionnaires se sont contentés d’un classement compréhensible pour l’acheteur moyen"

Savent-ils nos chers fonctionnaires qu’en matière de consommations, les taux de CO2 sur les VTD sont fantaisistes par rapport aux VTE "comparables" du fait qu’il n’est jamais fait état de la consommation réelle de pétrole pour la fabrication du gasoil par rapport à la consommation réelle de pétrole pour la fabrication de l’essence, et donc du delta qui existe bel et bien entre les deux carburants en matière de consommations d’énergie?

S’il avait été tenu compte de cet état de fait, les valeurs de CO2 eut été beaucoup moins valorisantes sur les VTD, ce qui aurait changé la face des choses, notamment en matière de bonus accordés à tord aux VTD et de malus ponctionnés en défaveur des VTE...

Savent-ils qu’en matière d’énergie il faut environ 2 kWh pour raffiner 1 litre de pétrole? Et donc qu’une voiture thermique consomme en moyenne 12 kWh/100 km d’électricité en plus de son carburant? J’en doute... cette donnée devrait apparaître en clair pour tous ceux qui pensent ou croient que remplacer les VT par des VE nécessiterait de 10 à 15 réacteurs nucléaires supplémentaires pour la France. C’est n’importe quoi...

Démonstration : on consomme en France entre 500 TWh et 700 TWh/an. 32 millions de VP parcourent en moyenne 12 000 km/an. Considérons qu’un VE utilise 15 kWh/100km. Si tout le parc français était électrique, la consommation électrique totale serait de 57,6 TWh (15x120=1800 kWh x 32 000 000 = 57 600 000 000 kWh).

Même en admettant que les pertes en ligne et en charges soient de 50%, faire rouler toutes nos voitures à l’électricité nécessiterait 86,4 TWh maxi, soit moins de 13% de notre capacité de production totale. Inutile donc d’augmenter le nombre de centrales nucléaires!

Pire, si on tenait compte des recharges principalement effectuées la nuit et au fait que les batteries des VE peuvent fournir de l’énergie lors des pics de consommations, et si l’on y ajoute la quantité d’énergie électrique non consommée pour raffiner le pétrole (puisqu’on n’utilise plus les VT) il serait dans ce cas, tout à fait possible de fermer certaines centrales nucléaires!

Bien évidemment, comme je l’ai déjà dis, le fait de ne plus utiliser de VT nous ferait économiser également 693 milliards de litres d’air/an. Mais de cela personne n’en parle...

Autrement dit, si "l’acheteur moyen" reste dans sa bulle, soit par méconnaissances, soit par la désinformation permanente qu’il subit de la part des médias, des politiques, etc. Les constructeurs et le système le mèneront là où ils voudront bien le mener. Voilà pourquoi j’ai toujours considéré que l’acheteur n’a le pouvoir de décider que de ce que l’on veut bien qu’il décide. Plus de 70% des acheteurs ont acquis des VTD (en France) parce que les gouvernements, les pétroliers, les constructeurs etc. ne leurs ont pas laissé le choix, quoique l’on puisse en penser, c’est ainsi !

Notons que le cas de la France est unique au monde parmi les pays civilisés, que le Japon a cessé depuis bien longtemps de fabriquer des VD pour leurs propres besoins... Quid de nos "fonctionnaires" et autres qui découvrent l’eau chaude...Il y a bien longtemps que les diesel auraient dû être interdits de circulations, y compris les poids lourds, comme c’est le cas à Tokyo...




Posté le 16-01-2017 à 09:42:32 par Christophe

@dan617
C’est juste une question de cohérence, soit en regarde en phase roulage soit on regarde du "puits à la roue".
Par exemple si on regarde du "puits à la roue" un VE en Corse produit plus de 60 g CO2eq / km et quelques polluants, donc on ne pourrait pas le qualifier de à faibles émissions. Et la phase amont pour les carburants intègre bien la consommation énergétique pour la transformation et le transport.
Mais si on regarde du "puits à la roue", pour l’énergie on va devoir parler en énergie primaire. Et là le résultat est loin d’être aussi avantageux pour le VE.

Vu le nombre de publications, si je suis informé, les fonctionnaires, qui sont quand même instruits même si certains pensent le contraire, ne peuvent que l’être.
Donc si j’arrive à la conclusion que changer tous les VT par des VE ne suffira pas à résoudre les problèmes, ils ne peuvent qu’arriver au même résultat.

Posté le 18-01-2017 à 08:39:56 par sd06

Pourquoi uniquement le CO2 ? et ne pas intégrer toutes les autres particules ?

En outre, il faudrait "évaluer correctement" ces émissions en se basant sur un cycle réel d’utilisation!
Les remarques concernant aussi une évaluation du puits à la roue sont aussi très pertinentes.

Posté le 18-01-2017 à 10:16:16 par Christophe

@sd06
Pour définir ce qu’est un véhicule à faibles émissions, idéalement effectivement il faudrait intégrer :
- le CO2 du puits à la roue,
- les particules avec une évaluation sur un cycle réel (le RDE va bientôt être mis en œuvre même si de nombreux constructeurs se sont élevés contre),
- le NO2 avec une évaluation sur un cycle réel,
- l’O3 avec une évaluation sur un cycle réel.
Ensuite définir une méthode de calcul permettant à partir des valeurs précédentes d’établir une note. Cette notre devra apparaître dans un champ du certificat d’immatriculation pour les contrôles.

Donc à l’heure actuelle, le plus simple est encore de se baser sur le taux de CO2 en phase roulage uniquement (champ V7). Comme on parle de véhicules neufs, à priori il sont conformes à une norme d’émissions de polluants (champ V9). Et comme le CI (ex CG) intègre le "carburant" (champ P3) on peut éliminer certains véhicules par ce biais.

Posté le 18-01-2017 à 11:30:36 par dan617

Ne nous y trompons pas : le C02 n’est pas un polluant à proprement parler. Il n’a jamais tué personne en atmosphère libre, contrairement aux particules, mini particules, nanoparticules, dioxyde d’azote, ainsi que tous les autres imbrulés sortant des échappements des VT.

Si les normes en matière de vrais polluants avaient été intégré, on en serait pas aujourd’hui encore à tergiverser sur le sujet. Les solutions pour ne pas polluer l’atmosphère et ne pas empoisonner son monde, on les connaît depuis des lustres.

Les innombrables rapports traitant le sujet sortent enfin des tiroirs, ceci grâce au scandale Volkswagen... il aura donc fallu tout ce temps pour que nos instances dirigeantes et autres "oligarchies" commencent à s’inquiéter du sort que pourrait leur réserver l’avenir! Responsables mais pas coupables? A suivre...

Posté le 26-01-2017 à 07:22:12 par dan617

@Christophe,

Vous écrivez:

"Donc si j’arrive à la conclusion que changer tous les VT par des VE ne suffira pas à résoudre les problèmes, ils ne peuvent qu’arriver au même résultat."

Je ne suis pas sûr que votre conclusion intègre le coût global de conceptions et de fabrications pour produire en énergies la "mécanique" d’un VT et son "usage", par rapport à celui du VE. C’est pourquoi, j’ajoute le commentaire suivant.

Voici le minimum vital du détail "mécanique" (non exhaustif) des principaux organes indispensables pour qu’un VT fonctionne, et dont un VE n’a absolument pas besoin :

Organes constitutifs minimum d’un moteur thermique :

Bloc moteur, carter inférieur, vilebrequin, pistons et segments, chemises (amovibles ou non), bielles, chapeaux de paliers et coussinets, culasse (s) et joints, soupapes, arbre (s) à cames, poussoirs et ressorts ou culbuteurs, tiges et ressorts, chaîne (s) ou courroie (s) de distribution, pompe à huile, tubulures d’admission et d’échappement.

Organes constitutifs minimum des « accessoires » liés au moteur thermique :

boîtes de vitesses mécaniques, mécanisme d’embrayage, pédale, ou boîte automatique, transmission (s) aux roues motrices (plus longitudinale si propulsion), pont (s) lignes d’échappements, catalyseur, FAP, turbo, ou compresseur, vanne EGR, injecteurs, pompe d’alimentation en carburants, pompe à eau, calorstat, durits, radiateur (s), ventilateur (s), tuyauteries et réservoir à carburants etc.

Autres éléments indispensables à prendre en compte :

Le raffinage des carburants, le stockage du pétrole et son transport, les stations-services, et autres ingrédients : huiles moteur, huiles de boîtes de vitesses, huiles de pont (s), liquides et antigels de refroidissement. Mais aussi l’entretien et le remplacement des pièces d’usures : cartouche filtrante d’huile moteur, filtre à air moteur, filtre à carburants, plus toutes les pièces de rechanges nécessaires au bon usage et fonctionnement, à l’entretien, etc.

Tout cela implique donc l’apport de dépenses énergétiques considérables, ainsi qu’une infrastructure adaptée, des machines-outils, beaucoup de matériaux de natures et de provenances diverses, les moyens de transports correspondants, le stockage, etc.

La réalisation du moteur thermique et "sa suite" additionnelle obligatoires nécessite donc un apport considérable d’énergies dont un VE n’a nullement besoin…

Ainsi, on voit bien que la comparaison avec la « mécanique » d’un VE optimisé tourne au ridicule : Tesla par exemple, n’a besoin que d’un moteur électrique asynchrone triphasé à quatre pôles comprenant un rotor qui tourne dans une carcasse, couplé -sur le même axe- à une génératrice de courants, l’ensemble monté entre les roues AR.

Bien évidemment il faut ajouter les batteries et ses « contraintes », plus l’électronique embarquée, les stations de recharges, etc.

Mais au final, on s’apercevra (en 2040 ?), que le coût global énergétique d’un VE y compris son usage, est bien inférieur à celui d’un VT, ceci, contrairement à tout ce qui a pu être écrit sur le sujet. Quant à l’usage d’un VE, on peut estimer sur une période de 10 années, un gain compris entre sept à dix fois inférieur par rapport à celui d’un VT. Enfin, n’oublions pas le fait qu’un moteur électrique bénéficie d’un rendement bien supérieur aux meilleurs ensembles moteurs thermiques, boîtes, ponts obligatoires sur un VT.

En parallèle au remplacement du VT par le VE, tout ce qui peut exister aujourd’hui en termes d’infrastructures, de matériaux, de matériels, d’usines, de produits d’entretien, de carburants…disparaîtra. Cela laisse augurer de colossales économies d’énergies et activités cognitives non intégrés aujourd’hui dans certaines projections « pessimistes » visant à dévaloriser le VE. Cerise sur le gâteau, les VE (branchés) produiront un apport énergétique suffisant, permettant d’envisager probablement l’arrêt de la production de certaines centrales nucléaires (voir mon commentaires précédent).

En conclusion, on peut sans risque dire que le VE suffira très largement à la résolution de très nombreux problèmes, probablement insoupçonnés aujourd’hui, dont d’ailleurs entre autres, les fameux 393 milliards de litres d’air respirables économisés en une année en France, ainsi que son équivalence en termes de pollutions nocives.

A mon avis, le vrai problème qui pourrait se poser réellement, c’est celui des emplois, menacés par la fermeture d’usines de fabrications, d’équipementiers, de fournisseurs, de garages, etc. cela pourrait effectivement engendrer un certain « désordre », si les précautions d’usages ordonnées par les gouvernants n’étaient pas à la hauteur des enjeux. Cependant, cette « mini révolution » prendra hélas, un certain temps. Notons enfin, qu’il est sûr que le fait de garder en parallèle le VE et le VT va à l’encontre des économies recherchées et prolongera les problèmes sanitaires évoqués.

Posté le 26-01-2017 à 09:56:28 par Christophe

@dan617
La réflexion doit-elle se limiter à un coût économique ?
A mon avis non, on doit intégrer le coût environnemental, et je ne vois rien de la sorte dans votre discours.
Les études actuelles réalisées selon les connaissances actuelles sont pourtant claires en la matière.
La réflexion doit être à mon avis plus globale et on doit sortir de ses référentiels actuels.
Pourquoi continuer à utiliser un VP quand il y a des modes plus efficients environnementalement sans coût supplémentaire ? Si déjà tous les déplacements réalisables avec un mode plus efficient n’étaient plus réalisés en VP, il y aurait une baisse de la consommation énergétique bien plus importante que de remplacer le VT par un VE.

Posté le 26-01-2017 à 16:34:46 par dan617


@Christophe
Vous dites:
"on doit intégrer le coût environnemental, et je ne vois rien de la sorte dans votre discours."

Qu’entendez-vous de la sorte? Avez-vous déjà "visité" une usine automobiles dans le détail? Si ce n’est pas le cas, je vous invite à le faire. C’est en quelque sorte une ville dans la ville, avec ses voies ferrées, ses motrices et wagons, ses routes, ses feux tricolores, ses bus transportant les travailleurs, son cours d’eau, sa propre production d’électricité, ses bâtiments très spécialisés, ses innombrables machines outils et ses moyens de transports internes, ses parcs de stockages, son école, ses restaurants, parfois son héliport, etc. Tout cela, implanté sur des hectares de terrain.

En remplaçant "entièrement" les VT par des VE, au moins 1/3 voir plus des infrastructures n’auront plus lieu d’être... à condition que l’usine entière résiste à cette "mini révolution", qu’elle "résiste" à son endroit et ne soit pas entièrement reconduite ailleurs, dans d’autres pays...

Ce sont également des centaines de milliers d’emplois qui seront très sérieusement menacés. Penser un seul instant qu’il n’y aurait "aucun impact sur le coût environnemental" me paraît pour le moins irréaliste. C’est mon point de vue, limité je l’avoue, au domaine de l’automobile. C’est mon référentiel "pratique" pas théorique.

Par ailleurs, vous ne pouvez pas "imposer" à la population de se déplacer comme bon vous semble. Chacun d’entre nous à sa façon de vivre qui lui appartient. La marche, le vélo, le scooter, le bus, le train, pourquoi pas. Mais même si vous y parveniez, la "baisse de la consommation énergétique" ne serait certainement pas plus importante "que le remplacement du VT par le VE" comme vous le dites. Personnellement, je n’y crois pas une seule seconde.

Posté le 27-01-2017 à 07:05:31 par Christophe

@dan617
Où impose-je quelquechose ?
C’est à chacun de décider mais de le faire en connaissance de cause notamment en terme d’impact.
Pour ma part je ne souhaite pas laisser une dette environnementale aux générations futures, la dette financière suffit déjà à elle-même.
C’est à ce titre que je me suis renseigné, que je réalise mon bilan carbone.
Pourquoi remplacer un VT (qui fonctionne encore) par un VE quand on a un bilan carbone convenable (en d’autres termes qui reste sous les 860 kg CO2eq/an.habitant).
De mon expérience, je sais que je peux consacrer la contribution d’un individu du foyer aux déplacements en voiture et qu’avec les autres contributions pour les autres postes nous serons sous l’objectif indiqué ci-avant.
860 kg CO2eq cela est produit par la combustion de 307 l essence, soit même avec une berline de quoi faire plus de 4800 km/an, ce qui correspond peu ou prou au kilométrage annuel au départ de chez moi (dont une partie à titre professionnel) dont une partie est faite avec une Zoé de location (pour les Zoé d’autopartage j’ai fait 15 % de leur km, j’intègre donc 15 % du bilan de la voiture dans mon bilan).

Pour revenir à la consommation énergétique. Avec les 4 Zoé que j’ai eu entre les mains (3 Q210 d’autopartage et 1 R240 de location), je suis à une consommation moyenne de 14,15 kWh/100 km soit une consommation en énergie primaire (l’électricité il faut la produire) de 43,8 kWh / 100 km soit l’équivalent d’une consommation (en énergie primaire là aussi) de 3,76 l / 100 km en essence. Avec une C1 95 g utilisée comme la Zoé je suis à moins de 4,2 l / 100 km, donc on ne peut pas vraiment dire qu’il y a une franche réduction de consommation (à peine 10 %). Par contre quand je fais un trajet à pied ou à vélo au lieu de la voiture, la réduction est de 100 %, idem en transport en commun (parce que même sans moi il va rouler).

Posté le 27-01-2017 à 16:01:22 par dan617

@Christophe
Vous dites : "Où impose-je quelque chose ?"

Si je vous ai heurté, vous pouvez remplacer le terme « imposer » par « suggérer ». Mais, vous ne pouvez pas prétendre par ailleurs, je cite : "Si déjà tous les déplacements réalisables avec un mode plus efficient n’étaient plus réalisés en VP, il y aurait une baisse de la consommation énergétique bien plus importante que de remplacer le VT par un VE."

Car ce ne sont là que des « précautions d’usages » qui devraient couler sous le sens, mais en aucun cas elles ne régleront les problèmes de fond dont j’ai fait état.

Vous dites :
"Pourquoi remplacer un VT (qui fonctionne encore) par un VE quand on a un bilan carbone convenable (en d’autres termes qui reste sous les 860 kg CO2eq/an.habitant)".

Il me semblait avoir répondu à cette question. Relisez-moi et vous trouverez certainement la réponse...

Vous être quand-même "étonnant", car en effet, d’un côté il semble que vous soyez partisan de rouler en Zoé, laquelle ne pollue pas l’atmosphère en fonctionnement, et en ce sens je vous approuve, alors que d’un autre côté, les transports munis de moteurs thermiques ne semblent pas vous atteindre plus que cela !

Pourtant je croyais rétablir quelque peu la vérité en indiquant que le CO2 n’a jamais tué personne en atmosphère libre... et qu’en remplaçant les VT par des VE on « économiserait » 393 milliards de litres d’air en France chaque année, tout en supprimant d’autant la correspondance des émissions polluantes émises par les VT !

Vous dites :

"Pour ma part je ne souhaite pas laisser une dette environnementale aux générations futures, la dette financière suffit déjà à elle-même".

Et vous avez raison… cependant, vous laisserez d’autant moins de dette environnementale aux générations futures, que la décision unanime de remplacer les VT par des VE pourrait avoir lieu le plus tôt possible : or « on » continu à trainer les pieds…

Et c’est en persistant avec les VT et ses émissions polluantes (pas le CO2), que les très graves problèmes de santés se sont traduits par environ 50 000 décès chaque année en France selon l’OMS. Ce scandale sanitaire bien plus important que celui de l’amiante car il touche tout le monde, était prévisible depuis au moins une bonne vingtaine d’années…

Qu’a-t-on fait depuis tout ce temps ? En appliquant sans attendre le remplacement du VT par le VE, on libère l’atmosphère de ses émissions polluantes, tout en minimisant les quantités considérables de CO2 dégagées par les VT. Nul besoin de bonus basés sur les émissions de CO2 appliqués fort injustement au diesel pour en « gonfler » les ventes. C’est cela qui est scandaleux. Et ne vous empêchera pas de faire du vélo, ni de la marche, ni d’utiliser les transports en commun…

Je ne conteste pas les différences minimes de consommations relevées entre la Zoé et la C1 dont vous faites état, bien que pour la C1, elles soient « biaisées » ainsi que le taux de CO2, comme je l’ai déjà démontré par la méthode de calcul des alcanes entre autres. Cependant, l’important n’est pas là. Notez bien que même en admettant que le prix à la pompe du carburant soit brut, sans taxe, donc extrêmement avantageux pour l’automobiliste, il n’en resterait pas moins vrai que la pollution réelle (la vraie) serait toujours omni présente voir pire : et c’est bien précisément ce problème là pour lequel je m’évertue à trouver des solutions « d’avenir » pour tous.

Posté le 30-01-2017 à 07:32:06 par Christophe

@dan617
Que faut-il entendre par vos propos suivants :
- "le CO2 n’a jamais tué personne en atmosphère libre",
- "ses émissions polluantes (pas le CO2)" ?
Pour ma part je pense que le CO2 est un "polluant" de l’environnement et que l’augmentation de sa concentration a des incidences sur celui-ci et notamment le climat de notre planète.
Donc ma première action est d’essayer de réduire ma production de GES.

Ensuite vous attribuez de facto les 50 000 morts par an à la seule pollution émise par les moteurs thermiques des VT hors les études disponibles lui en attribue entre 14 et 30 %. Et encore cette part intègre les particules émises par la dégradation des pneus et des chaussées (part en constante augmentation du fait de l’augmentation du trafic et de VT de plus en plus "propres"). Sachant qu’en plus certains enrobés intègrent des fibres d’amiante. L’état de mes fenêtres sur rue démontre que cette part n’est pas négligeable ainsi que le revêtement de la voie le long de ma façade au-delà du trottoir.

A minima 70 % de la pollution provient d’autres choses que la circulation automobile et là-dessus vous êtes particulièrement muet. Une partie, et notamment en hiver, provient du chauffage. Pour réaliser des rénovations globales performantes de logements (en autres en terme de thermique), avec les réglementations thermiques, je me heurte à un problème : le calcul se fait en énergie primaire. De ce fait c’est très difficile d’être conforme avec des systèmes uniquement électriques. Donc, par défaut et à regret, je fais installer des systèmes à combustion émetteurs de pollution. Pourtant il suffirait que le coefficient de conversion énergie finale / énergie primaire baisse pour être conforme. Et cela peut être obtenu soit en diminuant la consommation électrique, ce qui permet de réduire le besoin en nucléaire (qui plombe le coefficient) soit en augmentant la production EnR (coefficient nul), soit les 2.
Cependant la question que je me pose est la suivante : laquelle de ces deux familles pollue le plus :
1- habitant en ville et n’ayant pas besoin de VP tous les jours et se chauffant avec un poêle à pellets (labellisé flamme verte 5*) pour une consommation annuelle de moins de 15 sacs de 15 kg,
2- habitant en périurbain et rentrant tous les jours en ville avec 2 VE (à minima 2 A/R par jour) ?
Bien entendu la réponse devra être argumentée. Je tiens à préciser que dans mon département certains enrobés contiennent des fibres d’amiante.

Posté le 30-01-2017 à 08:03:31 par Christophe

http://www.lemoniteur.fr/article/plus-du-tiers-des-chaussees-de-paris-estimees-amiantees-26524465

Posté le 30-01-2017 à 10:45:30 par electronlibre

@ Christophe
Vous avez le droit de penser que le CO2 est un polluant, mais moi je pense que le CO2 n’a pas d’influence sur le climat, que le soleil est le principal facteur des variations du climat.
Donc pour moi il faut d’abord s’occuper des émissions d’agents qui intoxiquent les organismes vivants; il ne me semble pas que se soit le cas du CO2, surtout pour les végétaux.

Posté le 30-01-2017 à 15:13:40 par dan617

@Christophe,
Vous me demandez : que faut-il entendre par : "le CO2 n’a jamais tué personne en atmosphère libre", et « ses émissions polluantes (pas le CO2) » ?

Rien ne vous empêche de penser le contraire. Personnellement, je me base sur des données scientifiques pour dire que les émissions que je nomme « polluantes » tuent chaque années 50 000 morts, (chiffre OMS) et le CO2 aucun à ma connaissance dans ce domaine et en de telles circonstances !

De deux choses l’une :

-soit on détermine des normes « anti-pollution » en prenant en compte pour base le CO2, lequel n’a donc « jamais tué personne en atmosphère libre » et à ce titre « on » s’inscrit dans la « protection et la sauvegarde de la planète », ce qui est parfaitement louable,

-soit au contraire, on protège la population présente et à venir des risques mortels dus aux rejets réellement polluants émis par les VT et, à ce titre, on fait en sorte que des normes soient appropriées et condamnent ou réglemente l’usage des VT afin de protéger l’ensemble des Français de maladies graves aux conséquences mortelles.

Protéger la planète n’exclue en rien la sauvegarde au plan sanitaire du peuple en matière d’établissement de normes adéquates. Qui peut le plus peu le moins. Or, non seulement cela n’a pas été le cas, mais « on » s’est trompé de cible : l’octroi de primes et bonus aux VT diesel et de malus aux VT essence, est un geste insensés et « assassin » dans le cadre de la protection de la population. Il eut fallu faire l’inverse, comme l’on fait d’autres pays.

Le Japon a interdit toute circulation de véhicules diesel y compris les utilitaires à Tokyo, depuis bien longtemps ; au Danemark c’est –sauf erreur- 2000 couronnes par an de taxes qui étaient attribuées aux propriétaires de diesel, etc. ; le gasoil n’a jamais été aussi peu cher à la pompe qu’en France alors qu’il coûte plus cher à fabriquer que l’essence…

C’est cela qui est condamnable : les gouvernants de l’époque qui n’ont pas pris les mesures qui s’imposaient ont favorisé la prolifération du diesel en France, générant ainsi ce nombre considérable de 50000 décès chaque année, alors que, au départ, François Mitterrand avait ordonné une étude sur le sujet dont les résultats ont montré que si rien n’était fait pour minimiser cette « pollution », 31700 décès serait à dénombrer chaque année, à cause des « émissions polluantes principalement dues du diesel » ! Ce sont les propres termes du rapport (plus de 400 pages) cosigné par les plus grands chercheurs de l’époque.

A vouloir utiliser le terme « pollution » à toutes les sauces et aux seules fins de servir les lobbyistes, on a fait croire à beaucoup en France que le CO2 pouvait être assimilé aux « vrais polluants », ceux qui tuent… et c’est cette « confusions » qui a jeté le discrédit auprès du public, d’où ce « désordre » éminemment prévisible. Et on voit bien aujourd’hui (depuis le scandale Volkswagen), que le « déploiement » utilisé par les responsables politiques tend à vouloir rectifier le tir en instaurant des actions plus ou moins appropriées afin de « minimiser » les conséquences désastreuses générées qu’ils ont amplifié (comme leurs prédécesseurs) en encourageant le développement du tout diesel en France. Et ce n’est pas terminé puisque les constructeurs continuent de toujours fabriquer du diesel !

Autrement dit, les « vrais » polluants « tueurs » sont les particules, particules fines, nanoparticules, dioxyde d’azote, etc., que l’on trouve principalement à la sortie des échappements des VT et en plus grand nombre sur les diesels. Donc, je persiste : le CO2 n’a jamais tué personne en « atmosphère libre », sinon il eut fallu de plus, interdire ou réglementer la fabrication d’eau gazeuses et autres champagnes, interdire aux vaches ainsi qu’à l’humanité tout entière d’évacuer par « le siège » leurs gaz nauséabonds, contenant d’énormes quantités de CO2…

Par ailleurs, lorsque vous dites : « A minima 70 % de la pollution provient d’autres choses que la circulation automobile et là-dessus vous êtes particulièrement muet »…

Libre à vous de penser ou de croire que la circulation automobile ne représenterait que 30% de la pollution. Quoi qu’il en soit vous ne pouvez nier les dégâts mortels qu’elle génère en France. Les faits sont les faits. Les supputations des supputations. Par ailleurs, impossible pour moi d’argumenter à propos de vos deux questions, car je ne suis pas compétent pour parler de ce que je ne maîtrise pas, mais je suis sûr que vous êtes sans aucun doute parfaitement capable de résoudre votre énigme !

Posté le 30-01-2017 à 15:48:38 par Christophe

@dan617
Si votre propos est d’interdire les VT, franchement cela ne me dérangera pas beaucoup, m’étant déjà organisé pour utiliser des moyens de déplacement plus efficients (à tous les points de vue) que le VP.
Par contre, vous concernant et vu que ma phrase "pourquoi continuer à utiliser un VP quand il y a des modes plus efficients environnementalement sans coût supplémentaire" vous a interpellé ("Par ailleurs, vous ne pouvez pas "imposer" à la population de se déplacer comme bon vous semble."), je doute qu’il en soit de même.
Ensuite si vous voulez supprimer toutes les pollutions liées à la voiture, il faut supprimer les voitures. Parce que même un VE envoie des particules en quantité non négligeables (dégradation de la chaussée et des pneus, je vous invite à faire le calcul de la masse de pneu qui part en poussières (particules)).

Posté le 30-01-2017 à 17:01:41 par dan617

@Christophe,

Je pense qu’avant l’arrivée massive des VE en remplacement des VT, il y aura encore beaucoup d’eau à couler sous les ponts... mais les diesels pourraient tous, je dis bien tous, être interdits de circulations en France, au moins dans les villes les plus concernées, ceci dans un premier temps. Si les Japonais ont pu le faire, pourquoi en serions-nous incapables? C’est un problème politique majeur.

Le simple fait d’inverser le prix à la pompe entre gasoil et essence découragerait les futurs acquéreurs de diesel et par là-même les constructeurs qui ne trouveraient plus preneurs. Pensez-vous toujours que les "acheteurs/consommateurs" ont vraiment le dernier mot?

Je ne souhaite pas " supprimer les voitures" comme vous le dites, mais le fait d’utiliser des VE en remplacement des VP rendrait l’atmosphère notoirement plus saine en évitant le gaspillage de 393 milliards de litres d’air respirables tout en supprimant d’autant la correspondance en émissions polluantes émises par les VT, comme je l’ai déjà démontré.

Et le fait que les enveloppes (pneus) et autres matières laissent des résidus polluants ne change rien à l’affaire, car si on poursuit le raisonnement, tout ce qui "roule" est concerné : métro sur pneus, deux roues, vélos, et on n’a plus effectivement qu’à se déplacer à pieds. Inutile de faire des calculs en ce sens qui de toutes les manières -à mon niveau- pourrait toujours être contestables. Encore une fois, je raisonne sur des faits réels, avérés et démontrés, qui présentent un caractère désastreux au plan sanitaire, et auxquels on a réellement la possibilité de remédier. Chaque chose en son temps.

Mon propos est donc de minimiser du mieux possible les énormes erreurs commises en toutes connaissances de causes par les autorités soi-disant compétentes (constructeurs, pétroliers, gouvernements et hauts fonctionnaires, etc.), qui nous ont tous roulé dans la farine. Je rêve effectivement de justice en ce domaine...rien n’interdit de rêver!

Posté le 31-01-2017 à 06:51:59 par Christophe

@dan617
Vous êtes dans l’idéologie la plus complète sans prendre en compte l’usage.
Un pneu en 195×55R16 qui dure 30 000 km envoie dans l’atmosphère 2 kg de poussières. Donc ce véhicule envoie 267 mg de particules / km.
Un pneu en 165×65R14 qui dure 50 000 km envoie dans l’atmosphère 1,6 kg de poussières. Donc ce véhicule envoie 128 mg de particules / km, même en ajoutant 5 mg/km pour la combustion (diesel et essence id Euro5 et plus ou essence non id) on est à 133 mg / km qui est bien inférieur à 267.
Et selon les chiffres de l’agence européenne de l’environnement ce sont bien les particules qui sont responsables du plus de morts prématurés (en 2012 43 400 contre 7 700 pour le NO2 et 1 500 pour l’O3).
Et encore je n’ai pris en compte que la production de poussières liée à la dégradation du pneu, il faudrait intégrer celle liée à la dégradation de la couche de roulement (dont certaines contiennent des fibres d’amiante) et le premier véhicule est indéniablement plus destructeur que le second.

Donc à mon avis, ce qu’il faut faire c’est supprimer les véhicules diesel Euro4 et antérieurs, réduire la circulation automobile et réduire la production de polluants dus au chauffage.
Pour cette dernière, il faut rénover thermiquement les logements tout en réduisant la consommation énergétique et en développant les EnR pour que l’électricité deviennent concurrentielle en diminuant le coefficient de conversion EP/ef, ce qui permet de supprimer les moyens de combustion.

Posté le 31-01-2017 à 08:42:53 par dan617

Vous avez raison de dire que les pneus polluent, mais où ai-je dit le contraire? Et vous les remplacer par quoi les pneus?

Vous dites : "il faut rénover thermiquement les logements tout en réduisant la consommation énergétique et en développant les EnR pour que l’électricité deviennent concurrentielle en diminuant le coefficient de conversion EP/ef, ce qui permet de supprimer les moyens de combustion."

Là encore, vous avez raison, mais combien de temps faudra-t-il pour rénover tous les logements de France? Et pendant tous ce temps combien de personnes seront décédés à cause des émanations toxiques des VP?

Alors que remplacer les VT par les VE nous fera économiser annuellement au moins 46,2 milliards de litres de carburants, 693 milliards de litres d’air plus l’équivalence en termes de pollutions nocives et de CO2. Et combien de vies sauvées? D’après vous, où est la priorité? N’êtes-vous pas vous-même dans l’idéologie?




Posté le 31-01-2017 à 10:50:52 par Christophe

@dan617
Donc vous êtes d’accord avec mon calcul sur le pneu et ses émanations de particules (donc de polluants).
Pour information, le premier cas concerne un VE.
Le second cas concerne un VT essence.
Donc on peut dire que pour les 2 cas cités, le VE envoie plus de particules que le VT.
Donc votre affirmation "et pendant tous ce temps combien de personnes seront décédés à cause des émanations toxiques des VP? " est loin d’être exacte.
Donc manifestement votre solution n’est pas la bonne mais la mienne ne vous convient pas.
Pour moi les priorités sont de réduire la production de :
1/ GES,
2/ polluants.
Mais on voit bien que les 2 sont assez intimement liés par la consommation énergétique.
Un seul exemple : un tramway fer consomma moins d’énergie qu’un tramway sur pneus et envoie moins de particules dans l’atmosphère.

Posté le 31-01-2017 à 13:06:18 par dan617


@Christophe,
"Qu’un tramway fer consommera moins d’énergie" et polluera moins que muni de pneus est une évidence. Mais je répète ma question : "vous les remplacer par quoi les pneus?"...

Excusez-moi de vous le dire, mais votre "calcul" sur les deux pneus est loin d’être démonstrative. Car en effet, l’usure d’un pneumatiques n’est pas uniquement lié à son rapport dimensions/kilométrages, mais aussi et surtout à l’usage qui en est fait : pressions de gonflage, marques, poids du véhicule, nombre de freinages, vitesses, accélérations / décélérations, géométrie des trains AV et AR, types de routes etc. Egalement, vous ne pouvez pas prendre pour valeurs exactes "une moyenne d’usure" émanant d’une quelconque étude ou données de manufacturiers.

Voici pourquoi : un pneu 195/55x16, comme un 165/65x14, ne durent pas "automatiquement" 30000km ou 50000km comme vous le pensez. Je pourrais vous les user en 1500 km sans aucun problème, et après seulement une dizaine de tours sur circuit ils seraient bon à mettre au rebu quelque soit la marque et la voiture utilisée. A contrario, je pourrais aussi, pour l’un comme pour l’autre faire en sorte qu’ils durent au moins 80000 km, également sans aucun problème. et donc, dans ces cas de figures, vos calculs tombent à l’eau.

Donc oui, vous avez raison, les pneus polluent, c’est là une évidence non contestable, et bien évidemment un VE pollue via ses pneus, comme n’importe lequel des autres véhicules. Mais, je considère cette "pollution" sans communes mesures par rapport à la quantité des émanations toxiques générées par les moteurs thermiques. Que vous le vouliez ou non, c’est un fait.

Finalement, vous êtes exaspérant et je suis bien obligé de vous dire que je renonce à vous suivre dans vos "démonstrations" qui ne démontrent que ce que vous voulez bien démontrer mais dont l’impact ne fera pas diminuer notablement le nombre de décès en France.

Mon combat, c’est la lutte contre la pollution de l’air. A ce titre j’estime avoir donné des solutions concrètes, exemples indiscutables à l’appui, cela afin de diminuer au maximum et dans un minimum de temps le nombre de décès dus aux émanations nocives des VT, tout en "régénérant" l’atmosphère sur notre territoire. Je n’ignore pas qu’en ce domaine, les enjeux soient colossaux tant ils bousculent l’ordre établi, et c’est bien là le principal problème!

Posté le 31-01-2017 à 15:01:01 par Christophe

@dan617
Votre combat c’est la pollution de l’air, mais vous ne voulez pas voir qu’un pneu de 2 kg qui se dégrade en 100 000 km envoie 20 mg de particules / km dans l’atmosphère, ce qui est toujours plus que la combustion de n’importe quel VT récent. Et des pneus il y en a 4 sur un VP. "Que vous le vouliez ou non, c’est un fait."

Et pour mémoire, quelques tailles de pneus :
- Mia : 155×65R14 pour une voiture de moins de 900 kg,
- 107 : 155×65R14 pour une voiture de moins de 900 kg,
- Zoé : 195×55R16 pour une voiture de plus de 1400 kg,
- Leaf : 205×55R16 pour une voiture de plus de 1500 kg,
que vous le vouliez ou non la taille d’un pneu est fonction de la masse du véhicule mais aussi de sa puissance / son couple.
Et un pneu en 205×55R16 présente un volume de consommable plus important qu’un pneu en 155×65R14.
Et il n’y a pas de raison qu’une Leaf conduite comme une Mia ait une durabilité de ses pneus bien supérieure donc qu’elle soit moins émettrice de particules / km.
Le pneu d’une Mia c’est 1,4 kg de caoutchouc à user donc si je fais 100 000 km avec un train de 4 pneus cela nous donne 59 mg de particules / km.
Le pneu d’une Leaf c’est 2,2 kg de caoutchouc à user donc si je fais 100 000 km avec un train de 4 pneus cela nous donne 88 mg de particules / km. "Que vous le vouliez ou non, c’est un fait."
De plus la seconde ayant une largeur de pneus supérieure dégradera plus l’enrobé donc mettra plus de particules en suspension. Et vu que les enrobés, faute d’entretien, sont tout sauf lisses (type autoroute ou circuit), la quantité de poussières de pneus et d’enrobés va s’accroissant en même temps que le niveau sonore induit par le frottement.

Donc par quoi remplace-t-on les pneus, par la semelle de ses chaussures (qui peuvent être faites avec des pneus usagés !). "Je n’ignore pas qu’en ce domaine, les enjeux soient colossaux tant ils bousculent l’ordre établi, et c’est bien là le principal problème!"

Posté le 31-01-2017 à 16:08:27 par dan617

Vous dites : "Donc par quoi remplace-t-on les pneus, par la semelle de ses chaussures"...

Vous êtes incroyable! C’est bien la question que je vous posais, non? merci de la reprendre à votre compte...je constate que nous sommes donc bien d’accord, les VP comme les VE seront bien chaussés...

Résumons:

Quelle que soit la voiture, elle sera toujours munie de pneus. Or, vous avez bien noté qu’en 2015, les VP ont consommés 46,2 milliards de litres de carburants, et absorbé 693 milliards de litres d’air, et donc rejeté l’équivalent de cette soupe en polluants! D’où les problèmes actuels...

Donc, étant donné que les VP comme les VE sont tous munis de pneus, quelles différences y aura-t-il en termes de pollutions par usures des pneus lorsque les VE remplaceront en totalité les VP ? Pratiquement aucune si les voitures sont similaires! Comment pouvez-vous prétendre qu’elle serait supérieure "à la combustion de n’importe quel VP"...

Pour rappel : si les VE ne rejettent aucun des polluants précités lors de leurs fonctionnements (ce qui est bien le cas), c’est bien 693 milliards de litres d’air respirables, gagnés chaque année, et l’équivalent en termes de quantités polluantes que nous n’aurons pas à ingurgiter. Donc, tant que les VP circuleront, nous respirerons leurs émissions polluantes...

Au risque de répéter cent fois la même chose, désolé mais je ne peux pas être plus clair!




Posté le 31-01-2017 à 17:48:24 par Christophe

@dan617
"Vous êtes incroyable!"
"Donc, étant donné que les VP comme les VE sont tous munis de pneus, quelles différences y aura-t-il en termes de pollutions par usures des pneus lorsque les VE remplaceront en totalité les VP ? Pratiquement aucune si les voitures sont similaires!"
La masse en mouvement est loin d’être similaire et cela change tout.
Une 208 équivalente à une Zoé pèse moins de 1000 kg et même chaussée des mêmes pneus en taille, inévitablement elles les usent moins.
Autre point le couple du moteur qui si on n’y prend pas garde fait déraper les roues, avec une 107 il faut déjà que je m’emploie pour réussir à faire patiner les roues, avec une Zoé il faut que je m’emploie pour ne pas les faire patiner ! Etc.

Par contre la Mia et le Twizzy avec leur masse limitée et leurs pneus classiques produisent moins de particules que n’importe quel VT. Une Mia pèse le même poids qu’une 107 et utilise les mêmes pneus et ses capacités d’accélération sont moins importantes. Mais je suis sûr que circuler en Mia ou en Twizzy ne vous convient pas plus.

Posté le 31-01-2017 à 19:11:39 par electronlibre

Bonjour dan617
"693 milliards de litres d’air respirables" est votre let motive, mais Est-ce que votre calcul n’est pas un peu simpliste?
Dans le flot de circulation, n’y a-t-il pas un bon pourcentage d’air pollué aspiré par les véhicules se suivant, "recyclant" de ce fait une partie (à définir)de l’air pollué.
Je ne nie pas qu’un VT "consomme" beaucoup d’air mais il y a des différences géographiques pour la pollution de l’air, qui se concentre surtout dans les grandes agglomérations.

Posté le 31-01-2017 à 19:36:02 par dan617


@Christophe,
Vous pourriez ajouter également pour "compenser" si j’ose dire que les freins sont moins sollicités sur un VE, et la conduite plus cool.

Ceci étant, j’ai bon espoir, car le poids n’est pas réellement un problème si les constructeurs veulent bien s’en donner la peine : l’aluminium ou (et) la fibre de carbone (7 fois plus léger que l’acier pour une même résistance) fera probablement son apparition en grande série. Et puis les batteries à venir sauront se faire plus légères, pour une capacité supérieure dans un encombrement réduit.

Effectivement,je ne suis pas Renault car la politique appliquée en France qui consiste à faire payer obligatoirement un loyer mensuel m’est inconvenant, de même que l’ensemble mécanique, conçu pour nécessiter un entretien alors qu’une des caractéristiques principale d’un VE (bien conçu) c’est précisément de proposer l’inverse. Que Renault en profite -c’est de bonne guerre- car cela ne durera pas. Je n’en dirais pas plus.

Posté le 31-01-2017 à 23:35:28 par dan617

@electronlibre,

C’est sûr que dans les flots de circulations des VT, l’air aspiré est déjà bien pollué partiellement, notamment à cause des VT. Mais cela n’enlève rien au fait que la quantité de carburants consommés en 2015 selon l’Ufip (Union française des industries pétrolière) a été la suivante :

- 39 milliards de litres de gasoil, et de
- 7,2 milliards de litres de sans plomb.

Et pour "brûler" ces carburants dans les chambres de combustions, il est faut disposer, pour 1 volume de carburant, 15 volumes d’air. C’est le rapport stœchiométrique de combustion minimal.

Donc, 693 milliards de litres d’air (39+7,2)x15 au minimum ont bien été réellement absorbés par les moteurs thermiques, et de ce fait, cette quantité d’air n’est plus disponibles en l’état. D’où les 50000 décès annuels en France, selon l’OMS.

Il n’y a donc rien de "simpliste" dans le calcul, car si on remplace la totalité des VT par des VE, c’est autant d’air -respirable- de gagné pour la population, puisque les VE ne consomment pas la moindre goutte du mélange "air/carburants", ni au roulage ni à l’arrêt.

On élimine donc bien -en totalité- la pollution due à la combustion des VT rejetée dans l’atmosphère.




Posté le 01-02-2017 à 07:25:05 par Christophe

@dan617
Vous êtes très incohérent.
D’un côté vous confirmez bien que les dégradations des pneus et des freins (plaquettes et disques) produisent des particules (donc des polluants) mais d’un autre vous continuez à attribuer les 50 000 morts par an à la seule combustion des VT. Comment pouvez-vous être sûr que la particule de trop responsable d’un cancer provient bien de la combustion d’un VT ? Idem avec la fibre d’amiante de trop, comment êtes-vous sûr qu’elle ne provient pas de la dégradation d’un enrobé contenant des fibres d’amiante sous le passage d’un VE ?

Ensuite vous nous faites un sketch sur la disparition de m3 d’air par la combustion, en oubliant de dire que dans la réaction chimique idéale, qui consomme le carburant et l’oxygène de l’air, produit du CO2, de l’eau et de la chaleur. Pourtant vous nous dites que le CO2 ne tue personne. Donc à part consommer de l’oxygène, où est le problème ?
Justement le problème vient bien du CO2 produit mais là-dessus vous êtes muet.

Mais ce n’est pas pour cela qu’il faut remplacer son cheval aveugle par un cheval borgne, ce que vous faites allégrement en balayant d’un revers de la main toutes les nuisances non résolues.

Posté le 01-02-2017 à 11:12:36 par Christophe

http://www.science-et-vie.com/galerie/les-pneus-les-freins-et-l-usure-des-routes-emettent-presque-autant-de-microparticules-que-le-diesel-5662

"41 % des particules polluantes émises par le trafic routier en Ile-de-France proviennent des pneus, des plaquettes de frein et de l’abrasion des routes - juste après le diesel (qui compte pour 55 %) ! Tel est l’enseignement principal du dernier rapport de l’association Airparif de surveillance de la qualité de l’air en région Ile-de-France (qui prend en compte l’année 2012)."

"la mise en évidence de ces trois nouvelles sources de pollution aux particules fines - engendrées par tous les véhicules, voitures électriques comprises"

Il serait intéressant d’avoir les données pour les années 2013 et suivantes, parce que tous les véhicules diesel mis en service depuis ont un FAP, par contre on a des véhicules de plus en plus gros avec des pneus de plus en plus gros (type SUV).

Posté le 01-02-2017 à 12:31:05 par electronlibre

@ Christophe
Où est le problème avec le CO2? Celui-ci est le premier à être "recyclé" puisque absorbé par les végétaux qui ensuite vont relâcher de l’oxygène.

Les capacités de la nature à s’auto-nettoyer sont impressionnantes mais sont lentes; il faut donc éviter de polluer l’environnement de façon trop rapide comme nous le faisons actuellement.
Je maintient que le CO2 n’est pas un polluant pour la nature (sauf à être relâcher en quantité énorme à un endroit très local, ce qui est extrêmement rare et ponctuel).

Posté le 02-02-2017 à 12:46:19 par dan617


@Christophe,

Si je suis votre raisonnement, on peut donc gagner 55% en moins de particules à Paris en supprimant le diesel... c’est toujours cela en moins, non? Car on ne supprimera pas les 41% liés aux autres causes... qui perdureront avec les VE, non? Où est le problème?

Quant aux 50000 morts, posez donc la question à l’OMS, il vous répondront et en plus, vous pourrez obtenir le nombre estimé de décès au plan mondial... mais je suis à peu près sûr que vous y trouverez encore à redire!

Suis-je aussi "très incohérent" en évoquant les mesures prises par les japonais qui ont totalement interdit de circulations le diesel à Tokyo (plus de 30 millions d’habitants) où auprès de certains autres pays européens qui le taxe durement!

En infligeant des malus aux essence et des bonus aux diesel, sans doute estimez-vous comme beaucoup que "nous sommes les meilleurs", la France peut être fier de ses exploits... nous pouvons continuer de donner des leçons au monde entier n’est-ce pas?


Posté le 02-02-2017 à 16:17:19 par Christophe

@dan617
Oui on peut gagner en qualité de l’air en supprimant tous les diesel non munis de FAP. Mais je n’ai jamais dit le contraire. Cependant même si on réduit cette part à 0, on n’arrivera pas à 0 décès, une étude française l’ayant bien démontré.
Je ne fais pas une fixation comme vous en voulant remplacer tous les VT par des VE, on voit bien qu’une citadine essence légère est moins polluante que les deux VE les plus vendus. Pire si on remplace ces citadines essence légères par des VE (du type des 2 les plus vendus), la pollution va augmenter. Evidemment si on les remplace par des Mia, on améliore la situation.

Mais pourquoi ne pas vouloir toucher aux autres causes ? Pourquoi se refuser à réduire cette pollution et donc à réduire le nombre de morts ?

Posté le 02-02-2017 à 23:11:41 par dan617

@Christophe
"Mais pourquoi ne pas vouloir toucher aux autres causes ? Pourquoi se refuser à réduire cette pollution et donc à réduire le nombre de morts ?"

Loin de moi , l’idée de ne pas toucher aux autres cause (les 41%) mais on fait comment? On supprime les pneus, le goudron, les freins... vous voyez bien qu’on tourne en rond!

J’ai déjà expliqué que le FAP est loin de résoudre la prolifération des nanoparticules, puisque à cause des différences de températures aux sorties des échappements, les "nanos" se propagent (entre 30 à 50 cm) en combinaisons avec l’air ambiant dans des nuages extrêmement volatiles, invisibles à l’oeil nu et dans des quantités incommensurables! C’est également encore plus de dioxyde d’azote que la plupart des FAP génèrent intrinsèquement...

Donc, non seulement le FAP n’élimine pas la "totalité" des "imbrûlés" mais en plus, il "produit" plus de NO2 et plus de nanoparticules...et vous savez bien que ces "éléments" sont les plus dangereux du point de vue sanitaire. Autrement dit, je considère que c’est tous les diesel qu’il faut interdire de circulation et pas seulement ceux qui ne sont pas munis de FAP.

Par ailleurs, cette information que j’ai retrouvé dans mes archives devrait vous interpeler sur la façon dont le problème de traitement des diesels en France à été un gros mensonge depuis le début, cela par rapport notamment aux USA où, seulement 80 000 voitures diesel ont été vendues sur 11 500 000 en 2010, soit 0,6 % du marché ! Quant à la Chine, premier marché mondial, 99 % des voitures roulaient à l’essence !

Alors oui, effectivement, cela me dérange de constater que sous l’influence "d’oligarchies" françaises "assassines" (il faut appeler un chat un chat) imposant le tout diesel à la population, la France en 2010 dénombrait déjà 40 à 42000 décès (chiffres de l’OMS). Je constate que depuis, le nombre de décès à encore augmenté malgré le FAP...

Remplacer tous les VT par des VE est la seule solution pour éradiquer la totalité des imbrûlés émanant des moteurs thermique. Je sais bien que cela ne se fera pas du jour au lendemain comme je l’ai dit maintes fois, mais c’est le but à atteindre le plus tôt possible.





Posté le 03-02-2017 à 06:50:14 par Christophe

@dan617
"mais on fait comment?", c’est simple mais vous ne voulez pas l’entendre, on utilise toujours le moyen de déplacements le plus efficient environnementalement et cela commence donc par ne pas induire en erreur les gens en leur disant qu’il y a des véhicules propres.

"Remplacer tous les VT par des VE est la seule solution pour éradiquer la totalité des imbrûlés émanant des moteurs thermique." Oui mais vous aurez au mieux supprimer la part de 55 % des PM. Pire si tous les gens qui roulent en citadine essence les remplacent par des VE (hormis la Mia et le Twizzy) vous allez augmenter la pollution liée aux pneus et à l’abrasion du revêtement et dans certains cas la dispersion de particules d’amiante. Finalement je ne suis pas loin de vous attribuer les mêmes qualificatifs que vous employez à l’encontre de je ne sais qui d’ailleurs.

Posté le 03-02-2017 à 11:00:25 par dan617

Ben voyons...où ais-je dit qu’il y avait "des véhicules propres" ? je pourrais vous rétorquez que c’est vous qui ne voulez rien entendre. Mais à quoi bon puisque on tourne en boucle! Depuis le début c’est un dialogue de sourds. Donc restez sur vos positions. Mais SVP ne m’accusez pas d’induire les gens en erreurs. Ils ont suffisamment vu de quoi étaient capables les oligarchies en France. Personnellement, je clos ce débat.

Posté le 03-02-2017 à 11:47:28 par Christophe

@dan617
Vous induisez bien les gens en erreur en attribuant l’ensemble des morts prématurés aux seules particules dégagées par la combustion des VT.
Comme vous les induisez en erreur en affirmant que "Remplacer tous les VT par des VE est la seule solution pour éradiquer la totalité des imbrûlés émanant des moteurs thermique."
Donc je confirme ma conclusion précédente.

Malheureusement la problématique est complexe et vouloir la résoudre par un classement est impossible, la discussion venant de le prouver.



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