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Posté le 07/08/2019 à 10:32 par Philippe Schwoerer - Lu 2430 fois - 7 commentaires


Mercedes développe la recharge par pantographe pour le bus eCitaro


L’actualité des bus électriques, à batterie ou pile hydrogène, est particulièrement riche depuis quelques semaines. Parmi les infos qui se succèdent, le pas en avant effectué par Mercedes concernant la recharge via pantographe de son bus électrique eCitaro. En plus d’une commande de 48 exemplaires ainsi équipés pour la ville d’Hanovre, en Allemagne, une nouvelle station de recharge a été mise en service à l’usine de fabrication de ces engins, à Mannheim.

Usine de Mannheim

La station de recharge récemment à ouverte à l’usine qui fabrique les bus électriques Citaro permet de faire le plein des batteries avant livraison des véhicules, mais aussi d’effectuer divers tests de fonctionnement en amont, de suivre l’évolution des scénarios de recharge (nouvelles technologies, nouveau matériel, nouveaux protocoles de communication et/ou de gestion), et sert de démonstrateur pour les clients. Elle a été conçue pour être compatible avec toutes les possibilités de recharge courantes et acceptées par les eCitaro : par câble à une puissance maximale de 150 kW actuellement, rapide 300 kW à l’aide d’un pantographe installé sur le toit du bus, et avec un ensemble de rails fixés à la place. Cette dernière configuration, pour une recharge rapide jusqu’à 300 kW de puissance également, est aussi appelée « pantographe inversé ».



Conception modulaire

Autre particularité de la nouvelle station de recharge d’une puissance installée de 1,2 MW (câble d’alimentation aussi épais que le bras d’un homme) à l’usine de Mannheim, les chargeurs sont suspendus à environ 5 mètres au-dessus du sol. Cette disposition, également choisie par quelques clients pour leurs dépôts de bus électriques, permet de limiter l’empreinte au sol sur un site où l’espace disponible est limité. Elle réduit également les risques d’accrochages coûteux des bornes par une mauvaise manœuvre des conducteurs. L’infrastructure bénéfice en outre d’une architecture modulaire souhaitée afin de pouvoir l’agrandir en cas de besoin.

Hanovre

La société Üstra, en charge des transports en commun à Hanovre, exploite 331 rames de métro, 141 bus et 4 ferries à propulsion électrique. Les autobus circulent le long de 38 lignes ponctuées de 672 arrêts au total. Üstra mise sur une mobilité sans émissions et vise, dans les 5 prochaines années, à opérer une transition totale vers les véhicules alimentés à l’électricité dans le centre-ville. C’est dans ce cadre qu’un accord a été signé pour la fourniture de 48 bus électriques Citaro, dont 18 articulés. Tous sont équipés d’un pantographe pour des recharges intermédiaires en bout de ligne, en cours de service. Une solution qui est de plus en plus souvent demandée par les opérateurs et qui confirme Mercedes dans le développement de la recharge rapide par le toit des eCitaro.


Mots clés : bus | électrique | eCitaro | Citaro | recharge | pantographe | Mercedes
Catégories : Bus électrique et hybride |

Commentaires

Posté le 07-08-2019 à 10:51:29 par Christophe

300 kW pendant 5 minutes cela permet de délivrer 25 kWh.
25 kWh permettent de faire au moins 15 km.
Le biberonnage aux régulations, c’est bien la meilleure solution pour les bus électriques (hors trolley), cela permet de ne pas obérer la charge utile et donc de transférer les autosolistes vers les TC.

Transférer les autosolistes vers les TC : c’est bien la meilleure solution pour réduire la pollution et atteindre la neutralité carbone.

Par contre pour être certain d’avoir au moins 5 minutes efficaces à chaque terminus, il faut que le bus soit capable de tenir ses horaires. Supprimer des voitures permet bien de le faire. Le terme régulations ne sera alors plus le bon...

Nota : on parle de Mercedes mais en fait le constructeur est Evobus (c’est ce nom qui apparaît sur les plaques signalétiques à gauche en rentrant par la porte avant). Il a une usine d’assemblage en France à Ligny-en-Barois.

Posté le 07-08-2019 à 20:56:31 par nouh

@ Christophe; Tout à fait d’accord, la meilleur façon d’avoir un réseau de bus performants dans nos centres villes est de supprimer tout type de circulation, électrique ou non, car les embouteillages avec des VE seront certes non polluants ou presque, mais ils seront toujours là et nos centres villes seront toujours inaccessibles ou presque et donc invivables....

Posté le 07-08-2019 à 21:29:39 par electronlibre

@Christophe
"Transférer les autosolistes vers les TC : c’est bien la meilleure solution pour réduire la pollution et atteindre la neutralité carbone."
OK pour la réduction de la pollution mais atteindre la "neutralité carbone" est une utopie pour encore des décennies... Et ne sert à rien, sinon priver les végétaux de nourriture...

Posté le 08-08-2019 à 09:04:49 par JMF77

Sont pas près d’être privés de nourriture les végétaux !!!

Posté le 08-08-2019 à 09:04:48 par pdebano

C’est très bien, mais le bus, il se bouge tout seul une fois la charge assurée pour laisser la place à un autre? Ah pardon, il est autonome, et l’autonomie, c’est gratuit. Surprenant que ce soit le brouillard quant aux coûts totaux (justifiés par des éléments détaillés) sur le cycle de vie de tous ces systèmes (il n’y a que Transdev Hollande qui a donné des éléments partiels sur le sujet : plus de bus au parc et plus d’heures de conducteurs qu’avec le Diesel). Alors, quand s’intéressera- t-on au trolleybus dont le coût total sur la durée de vie, tout inclus, est quasi identique à celui du Diesel. La question qu’il faudrait régler en premier, c’est la qualité du service (notamment les fréquences et amplitudes) et la vitesse commerciale (ce que ne font pas les BHNS Canada dry) pour obtenir un transfert de la voiture qui amènera une diminution de la pollution bien plus grande que le remplacement des Diesel euro 6.

Posté le 08-08-2019 à 10:41:21 par PMC

Je ne vois pas où vous voulez en venir avec le fait que le bus se déplace tout seul ou non une fois chargé. C’est pareil pour un bus diesel, et pareil aussi pour un trolley. Quant au coût, je me souviens d’une étude qui donnait le bus électrique gagnant sur 10 ans, même avec une importante infrastructure de recharge rapide.

Posté le 13-08-2019 à 11:18:00 par pdebano

En réponse à PMC. Un bus Diesel passe au plein, cela prend quelques minutes et ensuite, c’est fini. Un trolleybus n’a même pas besoin de passer au plein. Comme la durée d’un plein électrique avec la solution proposée durera plus longtemps qu’un plein en Diesel, cela voudra dire qu’il faudra une équipe de conducteurs la nuit allant chercher les bus électriques sur leurs places de stationnement, et les ramenant ensuite. Tout cela a un coût dont on ne parle jamais, sauf Transdev Hollande une fois qui a indiqué 8% d’heures de conducteurs en plus à Eindhoven. En ce qui concerne les études donnant le bus électrique gagnant, j’aimerais voir les études détaillées et non pas des résumés car en ne prenant pas tout en compte, on peut très facilement embellir la mariée. Cordialement



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