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Posté le 13/06/2017 à 12:33 par Philippe Schwoerer - Lu 2736 fois - 7 commentaires


Mise en service des bus électriques Volvo au Luxembourg


Depuis 2015, Volvo mène au Luxembourg des expérimentations autour des bus branchés, sur des lignes opérées par son partenaire historique Sales-Lentz, pionnier dans le domaine. Après des modèles hybrides rechargeables, ce sont désormais des bus 100% électriques qui sont officiellement mis en service en ce mois de juin 2017.

Sales-Lentz

L’opérateur Sales-Lentz dispose d’une flotte de bus parmi les plus vertueuses, tous badgés du sigle du constructeur suédois. En plus de 30 modèles hybrides, et des 12 hybrides rechargeables mis officiellement en service en septembre 2016, le parc compte désormais 4 Volvo 7900 Electric. « Le démarrage des opérations avec le Volvo 7900 Electric marque une nouvelle étape importante pour tous ceux qui travaillent au bénéfice d’un environnement urbain plus propre et plus calme ainsi que des transports publics plus attrayants », commente Håkan Agnevall, président de Volvo Buses. « Ensemble, avec Differdange et Sales-Lentz, nous sommes à l’avant-garde des transports publics de la prochaine génération », se réjouit-il.

Développement durable

Située au Sud-Ouest du Grand-Duché du Luxembourg, la commune de Differdange, 3e plus grande ville du territoire par sa population, poursuit une ambitieuse stratégie de développement durable qui passe, en particulier, par le domaine des transports publics. Les quatre bus électriques dernièrement fournis par Volvo sont chacun affecté à une ligne d’une longueur de 8 à 9,5 kilomètres. Au bout de 25 minutes d’exploitation, les batteries sont rechargées en trois à six minutes (selon topographie, nombre de personnes transportées et conditions climatiques) aux terminus, via un pantographe qui vient se connecter à une structure aérienne OppCharge développée par Heliox.

Volvo 7900 Electric

A ce jour, Volvo se réjouit d’avoir écoulé à l’échelle mondiale 3.300 bus électrifiés : hybrides, hybrides rechargeables, 100% électriques. Ce dernier modèle, d’une longueur de 12 mètres, pour prendre en charge jusqu’à 85 passagers, dispose de 2 essieux, d’un plancher plat et de 3 portes d’accès. Son moteur est alimenté par une batterie lithium-ion. Le système de recharge OppCharge implanté par Heliox peut effectuer l’opération de ravitaillement en énergie à une puissance de 150, 300 ou 450 kW. Le pantographe monté sur le pylône aérien constitue une solution rentable dont un des avantages est de ne pas surcharger en poids le toit du bus, contrairement à des architectures embarquant, à cette hauteur, de lourds packs pour davantage d’autonomie ou même des réservoirs de gaz lorsqu’il s’agit d’engins alimentés au GNV.


Mots clés : bus électrique | véhicule électrique | Volvo | Sales-Lentz | Luxembourg | Volvo 7900 Electric | Differdange | Volvo Buses
Catégories : Bus électrique et hybride |

Commentaires

Posté le 14-06-2017 à 10:13:03 par Christophe

Pour information les caractéristiques du bus sont disponibles ici : http://www.volvobuses.fr/fr-fr/our-offering/buses/volvo-7900-electric/specifications.html
Je retiens : PTAC 19 000 kg pour une longueur de 12 m et une capacité de 105 passagers au maxi.
Un GX337 de chez Heuliez fait la même longueur et peut accueillir 110 passagers au maxi tout en ayant un PTAC de 18 t et de 19,9 pour la version hybride.
Pour les batteries il faut aller chercher la fiche technique en lien sur le lien précédent et on a 4 × 19 kWh soit 76 kWh.
Donc cette configuration permet de faire un bus électrique pas plus lourd qu’un bus diesel en limitant à un biberonnage aux terminus.
Par contre, je connais très peu de réseaux français avec des lignes aussi courtes (en temps et en distance).

Posté le 16-06-2017 à 23:08:50 par soub56

Le principe du biberonnage en fin de ligne est facile à mettre en oeuvre : il suffit d’adapter les horaires pour laisser un laps de temps suffisant pour recharger. Ce n’est pas un problème de longueur de ligne : que votre bus roule 10 fois 5 km ou une fois 50 km, le besoin est le même et le temps de recharge également : 10 fois 3 minutes ou une fois 30 minutes ( si c’est 3 minutes le temps nécessaire pour récupérer l’autonomie suffisante).
En fonction de la cadence souhaitée, on met le nombre de bus nécessaire, que ce soit pour 5 ou 50 km.
Ce n’est pas nécessaire d’installer un pantographe, compliqué et onéreux : le temps nécessaire pour brancher la prise, ce n’est quelques secondes, le chauffeur du bus peut le faire ( sauf s’il est syndicalisé : il y aura une gréve pour réclamer une prime de technicité, de risque électrique, un blocage de route et une séquestration des dirigeants...j’exagère un peu , mais pas tant que cela...)

Posté le 17-06-2017 à 07:54:06 par Hector

@soub56
Pour quel coût ?
Etes-vous prêt à participer ?

Posté le 18-06-2017 à 22:36:58 par soub56

Un bus de transport urbain a une longue durée de vie : ce qui est important, c’est le coût global après 20 ans d’utilisation, pas le coût d’achat initial. Je suis persuadé qu’un bus électrique ne coûte pas plus cher qu’un bus diesel sur 20 ans ( carburant, entretien).
Pour l’instant, j’habite à la campagne, sans aucun moyen de transport collectif : n’achetant pas de ticket de bus, je ne participerai pas à son financement.
Ai-je répondu à vos questions?

Posté le 19-06-2017 à 08:34:39 par HECTOR

@soub56
Donc vous ne prenez pas le bus et vous ne contribuez pas à son fonctionnement.
Dans votre coût global vous omettez les bus et chauffeurs supplémentaires pour maintenir la qualité de service.
Il n’y a pas de retour d’expérience suffisant pour aller jusqu’à votre affirmation.

Actuellement, je ne peux pas dormir avec les fenêtres ouvertes pour faire baisser la température dans l’appartement !
Donc, j’ai une autre solution : interdire la circulation en ville des véhicules conduits par des gens n’y résidant pas, comme cela ils payeront bien les bus ou leur faire payer un péage reversé au fonctionnement des bus.

Posté le 19-06-2017 à 12:29:25 par Arnaud L

Quelle durabilité pour une telle batterie pour un bus qui fait 180 km par jour donc qui a besoin de 3 fois la capacité ?

Posté le 20-06-2017 à 07:27:31 par Christophe

@Arnaud L
Donc pour un bus qui ferait 180 km par jour, selon vous il faut 3 cycles complets de la batterie.
Sur 312 jours par an, cela nous donne donc 936 cycles.
Sur 2 ans, 1 872 cycles.
Sur 3 ans, 2 808 cycles.
Sur 4 ans, 3 744 cycles.
Chacun se fera donc une idée de la durabilité de la batterie.

Cela me permet donc de répéter une nouvelle fois qu’il est préférable de remplir les bus actuels même diesel, ce sera bien plus efficace que de les remplacer par des bus électriques en dégradant la qualité de service et donc en faisant baisser leur fréquentation. Parce que n’en déplaise à soub56, améliorer la fréquentation des bus passe inévitablement par une amélioration de la qualité de service (notamment en garantissant les horaires).



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