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Posté le 24/03/2015 à par Philippe Schwoerer & Mark Nitters - Lu 4370 fois - 3 commentaires


Nissan organise un rallye amical en Leaf au col de Turini


Courant de la semaine dernière, Nissan organisait, à destination des journalistes et des blogueurs automobiles, un rallye amical qui devait démontrer les aptitudes de la Leaf à s’attaquer à la mythique montée vers le col de Turini (06). Il s’agissait à la fois de marquer le milliard de kilomètres déjà parcourus avec la compacte branchée par ses utilisateurs répartis aux quatre coins du monde, mais aussi de démontrer qu’une voiture électrique peut créer l’émotion sans pour autant grever excessivement son autonomie. Mark Nitters, vice-président de l’Avem, et moi-même, étions conviés à participer à cet événement.



2 sessions

Nissan avait programmé 2 sessions : mardi 17 et mercredi 18 mars. Mark et moi avions choisi de nous inscrire pour la seconde. Dans le groupe des participants, principalement composé de journalistes spécialisés dans le monde automobile, nous avons retrouvé avec plaisir 2 connaissances, qui, comme nous, travaillent à promouvoir la mobilité électrique : Yoann Nussbaumer, fondateur du blog Automobile Propre et de ChargeMap, et Marie Castelli, secrétaire générale de l’Avere-France.

La Leaf au cœur du rallye

Si Mark connaît parfaitement la Nissan Leaf pour en conduire une au quotidien, avoir participé à son volant à différents grands périples pour les vacances, mais aussi à quelques épreuves sportives, pour ma part, je n’avais effectué qu’un essai d’une journée en famille avec cette voiture. Pour autant, je circule moi-même en véhicules électriques depuis environ huit ans.



3 épreuves

Le Turini Challenge proposé par Nissan comportait trois épreuves auxquelles les équipages des huit Leaf se sont plus ou moins pliés. Tout simplement parce qu’il s’agissait avant tout de découvrir de nouveaux talents à cette compacte branchée ; le rallye servant surtout à donner un cadre général à un essai effectué dans des conditions peu communes. Pour le constructeur, l’événement devait contredire certains reportages et articles qui font régulièrement de la voiture électrique un engin peu agréable à conduire et d’une autonomie qui se réduirait comme peau de chagrin au moindre obstacle rencontré.

Plus de 1.200 mètres de dénivelé

Deux épreuves nous attendaient entre Sospel (06) et le col de Turini. Si la distance entre ces deux points n’est que de 24 kilomètres environ, le trajet, continuellement en montée, devait nous faire passer d’une altitude de 350 à 1.607 mètres. Une route que connaissent parfaitement les pilotes du rallye Monte-Carlo. D’ailleurs, arrivé au sommet, nous aurons l’occasion d’admirer à l’auberge des Trois Vallées les plaques de rallye, les photos, et les dédicaces laissées depuis quelques dizaines d’années sur place par nombre d’entre eux.



Endurance et régularité dans la montée

La montée vers le col de Turini donnait le cadre à deux épreuves : endurance, et rallye de régularité. La première, calculée sur les 24 kilomètres, classait les équipages en fonction de l’énergie restante dans les batteries et de paramètres plus subtils. La deuxième devait les départager selon une vitesse moyenne à respecter le plus exactement possible. Une seconde de retard donnait un point de pénalité ; mais une en avance en attribuait deux. La veille, la cible à viser dans les 12 derniers kilomètres de la montée était les 40 km/h. L’épreuve ayant été réussie a priori un peu trop facilement, la difficulté était augmentée pour notre groupe, en révisant la vitesse moyenne à 47 km/h. Les organisateurs chez Nissan s’attendaient d’ailleurs à ce qu’aucun équipage ne puisse l’atteindre en raison des nombreuses épingles à cheveux que l’on retrouve sur le parcours. Inutile de vous dire que cette précision nous a un petit peu chatouillé le pied droit, à Mark et moi-même. Et nous n’étions vraisemblablement pas les seuls à éprouver cette curieuse démangeaison.



Economiser l’énergie

Durant les 12 premiers kilomètres, nous devions vider le moins possible les accumulateurs. On nous donnait toutefois la possibilité, voire même le conseil, de jouer un peu avec l’accélérateur sur cette partie. Etant alors au volant, j’ai fait le choix de rouler au maximum à l’économie, au détriment de la vitesse. Pas forcément judicieux, comme nous l’apprendrons plus tard, puisque le pourcentage restant dans la batterie n’était pas le seul critère de classement. En outre, nous n’avions pas remarqué que le chauffage de notre Leaf était en fonction lorsque nous avons pris possession du véhicule. Sur la version Tekna à notre disposition, il s’agit d’une pompe à chaleur, bien moins énergivore qu’un appareil électrique classique. Néanmoins, une trentaine de minutes à fonctionner dans ces conditions ont dû quelque peu nous handicaper.



La performance privilégiée

Lorsque nous sommes arrivés à mi-parcours, nous avions atteint le point de départ de l’épreuve de régularité. J’ai donc passé le volant à Mark qui a aussitôt imprimé à notre Leaf une conduite des plus musclées. Connaissant bien la voiture, ayant déjà participé à quelques rallyes ouverts aux véhicules électriques, il était la personne idéale pour franchir la barre des 47 km/h imposée. En procédant de la sorte, nous savions que nous engrangerions de nombreux points de pénalité. En même temps, puisque la possibilité nous était donnée de laisser s’exprimer cette voiture sur une route sinueuse de montagne, il aurait été dommage de ne pas exploiter au mieux la situation.



Rallye

ESP inhibé, Mark sortait des virages les plus accentués en faisant parfois patiner les roues de la Leaf. Six kilomètres plus loin, sous le contrôle du commissaire de l’organisation, nous échangions à nouveau les places. A mon tour de tester la Nissan dans ces conditions particulières, alors que la neige commence à tapisser les côtés de la route. Moins expérimenté que Mark pour ce type d’épreuves, j’ai suivi ses conseils : « Entrer dans le virage comme un agneau, et en sortir comme un lion ! » Certes, notre allure a été sans doute sur cette période un peu moins vive : mais juste un petit peu, comme le démontrera notre classement, une fois arrivés à destination.



La performance plutôt que la régularité

En décidant de nous affranchir de la contrainte de la régularité, nous imaginions bien que nous ne serions pas appelés à monter sur le podium. Et de fait, ceux qui ont pu y accéder figurent parmi les journalistes peu expérimentés, a priori, en électromobilité. C’est tout à leur honneur ! Pour la performance, nous sommes arrivés les deuxièmes. Avec presque 400 points de pénalité, nous pouvons dire que notre vitesse moyenne a été largement supérieure au 47 km/h. Revers de la médaille, ce choix nous classe avant-dernier en régularité et 6e sur 8 en endurance.

Champion de la régénération

La revanche, l’Avem l’obtiendra dans la descente, après le repas. Si peu de consignes sont finalement données, Mark et moi avons à cœur, comme tout électromobilien qui cherche à se dépasser, de régénérer un maximum les batteries de la voiture. Selon les chiffres communiqués par Nissan, nous étions à 46% de capacité une fois arrivés au col de Turini. A l’Escarène (06), 26 kilomètres plus bas, à peu près à la même altitude que Sospel, le chiffre était remonté à 63%, faisant de notre équipage celui qui, sur les deux sessions, a récupéré le plus d’énergie grâce à la régénération permise en descente par la Leaf, et toutes les autres voitures électriques depuis longtemps.



Une autre approche de la régularité

Pour rappel, la régénération est d’autant plus efficace qu’elle s’effectue sur une longue période sans interruption. Sur des routes de montagne inconnues du conducteur, il s’agit d’anticiper au maximum pour optimiser sa vitesse de telle sorte à toujours rester en récupération d’énergie. C’est mon dada, d’exploiter au mieux le terrain pour consommer le moins possible et favoriser la fonction génératrice des moteurs de nos voitures électriques. Bien sûr, sur les 26 kilomètres de descente, il m’aura fallu appuyer sur le champignon à plusieurs reprises pour relancer la voiture dont le sélecteur est en mode « B », pour un comportement plus conforme aux VE d’ancienne génération. On estime, en particulier dans le cas de routes à fort dénivelé, qu’on ne peut retrouver plus du tiers, environ, de la capacité consommée dans le sens le plus énergivore. Entre 63 à l’Escarène et 46% au col de Turini, nous l’avons remontée de 17 points. Ce chiffre correspond à peu de choses près au tiers de l’énergie perdue en montant vers le col de Turini. CQFD !



La Leaf : active et généreuse

Nous ne reviendrons pas sur toutes les qualités de la Leaf, un modèle que nombre d’experts en mobilité électrique utilisent pour leur usage personnel. Ce que la rencontre amicale proposée par Nissan a permis de découvrir plus particulièrement, c’est le comportement et le tempérament de la compacte lorsqu’il s’agit de se faire plaisir sur des routes sinueuses de montagne. L’engin est à la fois vif et bien équilibré. En tout cas parfaitement disposé à jouer les voitures de rallye, à condition de s’habituer à une direction, certes précise, mais dont l’angle à lui imprimer pour virer serré n’est pas vraiment compatible avec cet exercice. A l’inverse, l’absence de changement des vitesses est un atout. Pour conserver le plus longtemps possible les batteries au top, il vaudra mieux ne pas trop souvent s’amuser de la sorte. Mais si l’envie vient ponctuellement, et à condition de respecter le code de la route et les autres usagers, il est possible d’oublier la vocation familiale de la Leaf, sans pour autant compromettre gravement l’autonomie. Au bout de 50 kilomètres de route, alternant douceur et force sur l’accélérateur, la Leaf indiquait qu’elle pouvait encore nous amener à 110 kilomètres de l’Escarène. Une information toute relative, mais qui donne tout de même une indication sur les facultés de l’engin à encaisser quelques envolées sportives.

Remerciements

Personnellement, je remercie Mark de m’avoir laissé le volant sur la plus grande partie du trajet. Tous les 2, nous remercions l’équipe organisatrice de Nissan qui a su parfaitement gérer l’événement, et qui a pensé à nous y associer. Un grand merci aussi aux autres journalistes présents qui ont cherché auprès de nous des témoignages avisés au sujet de la mobilité électrique. Et un clin d’œil tout particulier à Marie Castelli, secrétaire générale de l’Avere-France, et à Yoann Nussbaumer, fondateur du blog Automobile Propre et du site ChargeMap, pour leur complicité et leur bonne humeur.



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Catégories : Voiture électrique |

Commentaires

Posté le 24-03-2015 à 18:10:08 par GRIFFON

A quand un 4x4 électrique ?... Merci.

Posté le 24-03-2015 à 21:16:24 par Didier pour GRIFFON

Pour un vrai 4x4 qui peut faire 50 km/jour (voire par charge) en électrique et avec un moteur thermique pour aller au delà :

http://www.mitsubishi-motors.fr/modele/8/nouveau-outlander-phev-electrique

Sinon il y a le Rav4 mais il n’est pas importé en France.

Il y a aussi des "quadricycles" à traction intégrale, mais je ne suis pas sûr que ce soit ce que vous cherchez.

Posté le 25-03-2015 à 10:07:17 par Stéphane P

Si je considère les éléments suivants :
- masse à vide du VE : 1525 kg,
- masse des occupants et de leurs affaires : 200 kg,
- constante de pesanteur : 9,81,
- dénivelé : 1257 m,
l’énergie potentielle disponible était de 21,2 MJ soit 5,9 kWh.
Une batterie de 24 kWh à 46 % présente une capacité restante de 11 kWh et à 63 % de 15, soit 4 kWh de gagné pour 13 consommés à la montée (soit 30 % effectivement).
En régénération la voiture a gagné 68 % de l’énergie potentielle disponible.
Pour info. dans les mêmes conditions un véhicule de 1 t au total présente une énergie potentielle de 12,3 MJ (1,7 fois moins mais à priori il aura aussi moins consommé dans la montée). Sachant que l’autre composante du mouvement, l’énergie cinétique, est aussi fonction de la masse à déplacer (prépondérant sur l’aéro. pour la Leaf compte-tenu de sa masse et d’un SCx de 0,66 jusqu’à 80 km/h - pour un véhicule de 1000 kg à vide et de même Scx la composante aéro devient prépondérante dès 65 km/h).
Sur le même parcours à vélo, j’aurai eu tendance à m’alléger au maxi. en me disant que le peu d’énergie potentielle supplémentaire dans la descente apportée par un surpoids est largement compensé par la puissance que je pourrai y développer en étant beaucoup plus frais (en plus il faut mieux pédaler dans les descentes pour ne pas se refroidir). Parmi les grands grimpeurs je n’ai jamais vu des coureurs massifs sauf cas particuliers (capacité cardiaque hors du commun pour le quintuple vainqueur espagnol ou triche pour d’autres).



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