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Posté le 16/11/2017 à 11:45 par Philippe Schwoerer - Lu 3168 fois - 18 commentaires


Plaidoyer pour la conversion des thermiques en électriques


Entre pionniers de la mobilité électrique, nous rêvions déjà il y a une dizaine d’années de pouvoir convertir des voitures thermiques en électriques. ElectroDyane, ElectroCox, Marguerite, et bien d’autres anciennes transformées prouvent que c’est techniquement viable, efficace, et possible. Là où ça coince, c’est pour pouvoir rouler légalement avec ces voitures sur les routes. L’enjeu dépasse bien les simples rêves de quelques passionnées d’anciennes qui aimeraient rouler au quotidien proprement avec une Peugeot 204 cabriolet, une Citroën 2 CV, ou une Renault 8 : il s’agirait au contraire de permettre d’éviter la mise à la casse trop tôt de véhicules tout à fait en état de rouler, mais dont la motorisation est trop émissive en polluants chimiques, CO2 et particules. Pourquoi les conversions au GPL ou au GNV sont-elles possibles, mais pas à la propulsion électrique ?

R8 Gordini électrique

Le rêve rencontre souvent le cinéma où tout est possible. Même en matière de conversion de véhicules thermiques en électriques, il y a un bel exemple, dans une production français. Le clin d’œil est si furtif que peu de spectateurs s’en souviennent ; et pourtant, qu’est-ce qu’elle peut faire envie cette Renault 8 « Gordini » rouge transformée par le garagiste Mendez devenu spécialiste de la téléphonie mobile dans Camping 2 ! « C’est un prototype ! », explique le professionnel à la directrice de l’établissement, madame Chatel. Fabien Onteniente a eu raison de lui faire dire cette réplique qui reflète bien la réalité dans notre pays. Car, aujourd’hui, rouler sur les routes avec une voiture convertie à la propulsion électrique n’est possible, sauf très rares exceptions, que si l’on est un professionnel de l’automobile ou assimilé…



COP21

« 4 roues sous 1 parapluie » est le nom d’une entreprise parisienne qui organise, entre autres événements, la visite de la Capitale pour des touristes qui se retrouvent embarqués dans de mythiques Citroën 2 CV. L’une d’elles, Marguerite, est électrique, tout juste à temps homologuée par le ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie pour être exposée en décembre 2015 dans le cadre de la COP21. Symboliquement, c’est beau, c’est fort, c’est bien, c’est parlant ! Mais après on fait quoi, pour les particuliers qui voudraient s’engager dans le mouvement !? En 1968, un certain monsieur Lenoir a obtenu de l’administration française l’autorisation de rouler sur les routes avec un modèle de 1959 de Citroën 2 CV. Selon le numéro 10 du magazine Citropolis (juillet/août 1998), l’engin était encore en état de prendre la route 30 ans plus tard. Ne cherchez cependant pas cette voiture, elle a hélas disparu en 2010 dans l’incendie du hangar qui lui servait de garage !

Citroën, source d’inspiration

Doit-on s’étonner qu’en France les Citroën soient particulièrement la cible des amateurs de conversions électriques ? Non, puisque le sujet est souvent passionnel et que les Citroën anciennes bénéficient d’une place très particulière chez les collectionneurs. Bien des années après avoir autorisé M. Lenoir à rouler avec sa 2 CV électrifiée, l’administration française a également validé la modification d’une Méhari. Et puis, terminé, elle verrouille la possibilité pour les particuliers ! Parmi les points de blocage, l’autorisation à obtenir des constructeurs concernés d’effectuer les transformations sur les modèles, anciens ou non, de leurs marques. Si la demande ne parvient pas d’un établissement de formation professionnelle, d’une entité dont l’action sera fortement et positivement médiatisé pour une cause symbolique, pas la peine d’espérer ! « Obtenir l’homologation a été compliqué. On a connu bien des hauts et des bas, n’y croyant plus, y croyant à nouveau… ! On n’était jamais sûr d’aboutir ! », m’avait confié fin 2015 Florent Dargnies, à la tête de 4 roues sous 1 parapluie, au sujet de Marguerite.



Des actions militantes

Il y a une dizaine d’années déjà, une organisation militait pour que soit possible la conversion des anciennes en électriques. L’association « Bientôt électrique » exhibait alors dans de nombreuses manifestations son ElectroDyane qui conservait la boîte de vitesses d’origine. Des propriétaires de flat-twin Citroën, il en avait un certain nombre à ses côtés, prêts à signer le chèque nécessaire pour rouler branché. Avec la prise de conscience des bienfaits de la mobilité électrique sur l’environnement et la santé publique, Cyrille Quéron, fondateur de l’association, pensait anticiper, persuadé que rapidement les pouvoirs publics accepteraient de revoir leur copie sur le sujet. Lassé de se battre contre un mur, il a finalement jeté l’éponge. Depuis, d’autres acteurs ont pris le relais, comme Jérémy Cantin, de Brouzils Auto, en Vendée.

ElectroCox

Les Volkswagen Coccinelle et Combi constituent aussi une source inépuisable de véhicules anciens à convertir. Et ce, bien en dehors des limites de la France. Dans l’Hexagone, Jérémy Cantin n’a pas réalisé son ElectroCox, officiellement présentée lors du dernier Vendée énergie Tour, en juin dernier, pour son seul plaisir. Lui aussi souhaite que rapidement l’Etat accorde la possibilité d’électrifier des voitures, et pas seulement anciennes. Cette idée lui est venue avec l’affaire du dieselgate, il y a environ 2 ans. Au fur et à mesure qu’il avançait sur la berline allemande, n’hésitant pas à la restaurer intégralement après démontage pour bien montrer le sérieux de son travail, il affinait son projet et sa communication.



Convertir les diesel récents en état

Le choix d’une coccinelle a été pour Jérémy Cantin symbolique. Dans son garage, avec passion, il entretien et rénove des anciennes, dont des américaines et des Coccinelles. Mais la conversion des thermiques en électriques, il voit surtout ça pour limiter un gaspillage sans précédent qui risque bien de se produire avec la fermeture aux diesel des centres-villes. Une politique nécessaire qui aura pour conséquence d’inonder le marché de l’occasion de véhicules dont plus personne ne voudra. Toute l’action du professionnel vendéen repose sur cette question : « Pourquoi détruire des véhicules sains alors qu’une conversion à l’électrique est possible ? ». A la clé, des économies d’énergie et une réduction importante des émissions nocives. Comment ? En reportant la démolition de voitures encore en état de rouler, et en différant l’arrivée de modèles neufs qui auront pris alors le temps d’embarquer des batteries de meilleures capacités pour de plus grandes autonomies.

Création d’une filière de la conversion

« L’homologation est une difficulté dans notre pays. Aujourd’hui, il n’existe pas de cadre juridique pour transformer un véhicule en électrique », avait indiqué Jérémy Cantin à tout l’auditoire rassemblé au Vendéspace pour les inscriptions au Vendée énergie Tour. La filière que sa proposition appelle à ouvrir aura, parmi ses vertus, de créer localement des activités artisanales nouvelles, et donc des emplois supplémentaires. Les pouvoirs publics se retranchent précautionneusement derrière l’aval du constructeur. Ce qui est possible avec le GPL et le GNV ne l’est pas avec l’électrification des véhicules. Pourquoi ? Parce que l’on modifie les caractéristiques techniques. Est-ce seulement un problème sérieux face à l’urgence d’agir pour limiter le dérèglement climatique ? Notre président, Emmanuel Macron, vient d’appeler les pays européens à faire de nouveaux efforts pour compenser l’absence des Etats-Unis à la COP23. La conversion des thermiques en électriques n’est qu’une goutte d’eau. Mais associée à d’autres actions pour décarboner l’industrie et notre quotidien, elle est majeure, et, n’hésitons pas à le dire, incontournable !


Mots clés : conversion | véhicule | voiture | électrique | ElectroDyane | ElectroCox | 2 CV | diesel | ancienne
Catégories : Voiture électrique | Pollution & qualité de l'air |

Commentaires

Posté le 16-11-2017 à 11:45:56 par Christophe

L’une des solutions consiste à transformer le véhicule d’origine en quadricycle lourd à moteur pour lequel la masse des batteries ne semble pas prise en compte dans la masse maxi. autorisée.
Cependant pour l’avoir regardé cela limite le nombre de modèles où ce serait envisageable.
J’avais trouvé la Fiat 500 en 4 places et la Fiat 126 en 2 places (transport de marchandises).
Il y a d’autres modèles mais il faudrait les alléger.
Reste le problème de l’impossibilité d’emprunter les routes pour automobiles et dans certains villes cela devient vite problématique pour circuler - même problématique quand on utilise un cyclomoteur électrique qui finalement a moins de facilité de déplacement que le vélo puisqu’il ne peut pas emprunter les bandes et pistes cyclables.

Posté le 16-11-2017 à 16:17:24 par RobertV

J’ai rêvé de convertir une FACEL VEGA FIII en électrique. Le véhicule n’est pas très léger, le bloc moteur en fonte, les batteries de grèveraient pas trop la masse totale. Comme les 190 Km/h n’ont jamais été à son programme, encore moins avec les limitations, ce projet iconoclaste n’est pas totalement irréaliste...

Posté le 16-11-2017 à 16:59:05 par electronlibre

En France, il n’est plus possible de faire quoi que se soit, il y a des blocages et d’énormes difficultés au niveau administratif.
Dans le domaine automobile, le fait qu’il y ait des constructeurs en France n’arrange rien, bien au contraire... Ils n’aiment pas que les particuliers puissent se passer d’eux pour entretenir les véhicules, alors pour des transformations c’est encore pire!

Posté le 17-11-2017 à 01:40:58 par Piteur

C’est un véritable scandale !!!Il faut peser de tout votre poids pour obtenir gain de cause et ne pas tourner autour du pot (d’échappement).
L’urgence est écologique avant tout et les ministres concernés n’ont qu’à bien s’accrocher à leurs prérogatives s’ils ne veulent pas se faire éjecter !!!
..................NON ........ MAIS .....!!!

Posté le 17-11-2017 à 06:58:12 par Christophe

@Piteur
Les décideurs ont peut-être connaissance de cette valeur :
http://www.base-inies.fr/IniesV4/UploadedFiles/Documentation-Batterie_Lithium_ion_capacite_200Ah.pdf
Unité fonctionnelle : 1 batterie Li-ion de 4,57 kg
Potentiel de réchauffement climatique (GWP) (kg CO2 eq) : Total Cycle de Vie : 2,45E+02
soit ramené au kg : 53,6 kgCO2eq / kg
C’est bien une valeur officielle utilisée dans le cadre du label E+ C- pour la construction de bâtiments.

Donc avec une batterie de 100 kg cela nous donnerait 5 360 kg CO2eq. Avec une telle batterie vous avez tout au plus 15 kWh de capacité soit de quoi faire une centaine de km.
La problématique est bien là, pour qu’elle soit valide la transformation ne doit pas augmenter la masse du véhicule donc vous êtes limité en autonomie. Mais ce sont bien les petites batteries les plus pertinentes pour lutter contre l’urgence dont vous parlez.

Posté le 17-11-2017 à 09:53:46 par electronlibre

L’urgence dont on parle, c’est bien les particules fines, non?
Alors quel que soit la taille de la batterie du VE, ce sera toujours mieux que la combustion de carburant d’un VT.

Potentiel de réchauffement climatique: voir vapeur d’eau et activité solaire.

Posté le 17-11-2017 à 10:41:09 par Electric vehicle world Tour

Je suis à 100% derrière Jérémy Cantin (ElectroCOX), nous devons multiplier les propositions d’alternatives dé-carbonées et économiquement viables afin de parer au "gaspillage" de notre parc automobile, dont seul le mode de propulsion est obsolète et non le reste de son châssis ou de ses équipements. (et donc leur bilan énergétique et carbone)
Nous préférons donner une nouvelle vie (+ propre) à nos véhicules en les convertissant à l’électrique, en espérant que cette évidence trouve son public et que les pouvoirs publics la reconnaisse comme incontournable.
Voici ma conversion :
https://evworldtour.wixsite.com/monsite
https://www.youtube.com/channel/UCHOCdckFdBEmTfR1qoW4Atg

Rémi

Posté le 17-11-2017 à 11:13:54 par Christophe

@electronlibre
Quand Electric vehicle world Tour parle d’alternatives "dé-carbonées" manifestement l’urgence ce ne sont pas les particules.

@Electric vehicle world Tour
https://www.euroncap.com/fr/m%C3%A9dia/communiqu%C3%A9s-de-presse/euro-ncap-c%C3%A9l%C3%A8bre-le-20%C3%A8me-anniversaire-du-programme-de-crash-tests-initi%C3%A9-pour-sauver-des-vies/
J’ai du mal à croire que le législateur et les assurances ne prennent pas cela en compte.
De plus si la masse de l’engin est augmentée, cela ne peut qu’être pire puisqu’il y aura plus d’énergie cinétique à dissiper.

Posté le 17-11-2017 à 09:54:16 par MeisterD

Bonjour à tous, bonjour Philippe.
Je suis un fervent partisan de la conversion de véhicules dans le but d’adopter des ensembles propulsifs plus vertueux.
Le passage au GNV ou GPL n’impose pas de grosses modifications sur le véhicule, ce qui permet une homologation plus simple.
Effectuer une conversion à l’électrique nécessite des interventions plus lourdes.
Les masses et encombrements des différents organes sont à répartir de manière à respecter le poids par essieu initialement prévu par le constructeur : il en va du comportement routier du futur véhicule converti.
Le coût de la conversion est un paramètre important : il doit être le plus contenu possible pour plusieurs raisons. Un propriétaire désireux de convertir son véhicule le ferait probablement car il n’a pas les moyens de s’offrir un véhicule électrique neuf. D’autre part, les véhicules de la vague 2010 arrivant en occasion, il faudrait que l’investissement en conversion marque suffisamment la différence pour être viable.
Dernier point à ne pas négliger à mon sens : la sécurité des personnels de secours. Ils doivent pouvoir intervenir en toutes circonstances sans mauvaise surprise préjudiciable.

Afin de tenir ces critères, et dans le but de proposer à l’administration ( et autres) des arguments convaincants, je pense que les protagonistes motivés doivent s’organiser. Peut-être sous la houlette de l’AVEM, qui de part son réseau d’adhérents et de professionnels permettrait de centraliser et organiser la réflexion sur le sujet.
Pour ma part, je pense qu’il serait nécessaire de concevoir les kits de conversion et d’installation de la manière la plus rationnelle possible.
Les composants doivent être idéalement disponibles sur étagère.
Venturi a démontré que la chose est possible avec les Partner/Berlingo de première génération.
La conversion doit être étudiée de manière à être la plus rapide possible : le coût en sera directement impacté, et les temps de maintenance ultérieurs pourront aussi être maîtrisés.
Il faudrait idéalement utiliser la même logique que les constructeurs automobiles : la modularité. Par exemple, quand Citroën monte le même ensemble moteur/boite sur ses Berlingo/Xsara Picasso/C3/... un kit de conversion devrait être aussi flexible, aux pièces d’interface avec le chassis près.

Il me semble nécessaire qu’un atelier spécialisé, un bureau d’études, des fournisseurs (équipementiers, peut-être ?), et des membres de la DREAL ( ou ministère ) fassent parti de la discution. Car les initiatives isolées ont montré qu’elles ne peuvent porter du fruit. Une feuille de route pourrait ainsi être envisagée pour élaborer une filière viable.

Posté le 17-11-2017 à 11:52:17 par Christophe

Attention la conversion des Partner / Berlingo par Venturi concernait des véhicules neufs et avait l’aval du constructeur. Le véhicule a été homologué par lui selon les normes en vigueur à l’époque notamment crash test. On a la même chose avec les transformations de Dangel vendu dans le réseau.
Gruau part d’un châssis de Ducato et le convertit à l’électrique mais la procédure est similaire.
Là on parle de véhicules anciens.
Pour des véhicules assez récents qui ont été homologués avec des normes encore en vigueur pourquoi pas à condition de respecter certaines conditions notamment masse totale et centrage des masses.

Pour des plus anciens si il faut les mettre en conformité avec les normes actuelles cela sera plus compliqué sachant que le niveau de sécurité (notamment pour les autres usagers) ne sera pas augmenté.

Posté le 17-11-2017 à 15:06:49 par Pascal

Quand Jérémy Cantin est venu au SyDEV nous présenter l’Electro Cox en cours de finition nous avons été séduits par l’enthousiasme de son concepteur et la pertinence de sa démarche.
Aussi nous avons décidé de le "parrainer" c’est à dire de le soutenir dans ses démarches de sensibilisation des autorités sur la nécessité de créer un cadre juridique de conversion énergétique.
Un courrier particulièrement motivé a été transmis en septembre à Nicolas Hulot. Le chef de cabinet de la Ministre des Transports a transmis "signalé" au directeur de l’énergie et du climat. Nous avons récemment soutenu activement la démarche auprès du DGEC dans l’attente d’une audition.
A suivre...

La COX sera bien sûr présente au Vendée Energie Tour 2018 en juin prochain.
Et nous faisons tout notre possible pour qu’elle soit présentée à EVER Monaco du 10 au 12 avril.
Pascal Houssard
DG Adjoint SyDEV

Posté le 17-11-2017 à 15:35:33 par electronlibre

@Christophe
Si manifestement l’urgence ce ne sont pas les particules (primaires et secondaires), alors c’est regrettable pour tous les urbains, surtout aux abords des axes saturés...

Posté le 17-11-2017 à 15:45:00 par Christophe

@electronlibre
Elles proviennent d’où les particules ?
Uniquement de la combustion ? Si non, en quoi cette solution apporte une solution à ce problème ?

Posté le 18-11-2017 à 11:44:27 par electronlibre

Les particules fines primaires et surtout secondaires proviennent bien majoritairement de la combustion. Non?
Donc cette solution va résoudre une grande parti du problème. Non plus?
Alors expliquez moi...

Posté le 20-11-2017 à 07:12:00 par Christophe

@electronlibre
https://www.science-et-vie.com/technos-et-futur/les-pneus-les-freins-et-l-usure-des-routes-emettent-presque-autant-de-microparticules-que-le-diesel-5662

http://www.caradisiac.com/bientot-une-loi-contre-les-particules-fines-des-pneus-et-freins-164099.htm
"Selon certains spécialistes, d’ici 2030, 90 % des particules fines nocives pourraient provenir des pneus et des freins des véhicules (automobiles, bus, camions...)."

https://www.atousante.com/risques-professionnels/nanoparticules-particules-ultra-fines/particules-base-carbone/particules-ultra-fines-noirs-carbone/
"Le noir de carbone représente 25% de la masse d’un pneu."
"Les noirs de carbone ont été classés en 2B : cancérogènes possibles pour l’homme, par le CIRC en 1996; Une réévaluation en 2006 par le CIRC a confirmé cette classification."

Cette solution réduit la production uniquement si le véhicule converti est moins lourd que le véhicule initial, ce qui sous entend que la batterie devra être de faible voir très faible capacité. Le meilleur exemple étant le master VE où l’ensemble de propulsion (avec une batterie de seulement 33 kWh) fait la même masse que son homologue diesel (mais avec des 2,3 l).

Posté le 20-11-2017 à 11:35:48 par de-tout-mon-soul

Dans une voiture électrique on utilise peu les freins, à cause de la récupération d’énergie, alors là aussi il y a une baisse des particules fines (en provenant des freins).

Posté le 20-11-2017 à 14:17:03 par Christophe

@de-tout-mon-soul
Tout comme on ne peut pas faire de corrélation entre consommation et pollution, on ne peut pas faire de corrélation entre utilisation des freins et production de particules lors de leur usage.
L’usure des freins est fonction de l’énergie dissipée, elle-même fonction de l’énergie cinétique à dissiper, elle-même fonction de la masse du mobile en mouvement.
Et il y a des fois où la régénération n’est pas efficiente (batterie pleine et froid).
J’aimerai que soit faite une étude comparative entre une micro-citadine et un VE en terme de production de particules d’usure des pneus et de freins avec une conduite similaire sur les deux intégrant notamment de l’anticipation, comme cela on serait fixé une bonne fois pour toutes.

Posté le 27-11-2017 à 07:47:30 par Christophe

http://www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/inventaire-energetique-et-des-a2181.html
Cette étude confirme que les émissions de particules liées à l’usure sont largement majoritaires.
p 27 "la prise en compte dans les particules, des particules liées à remise en suspension et à l’usure des routes, des pneumatiques et des freins. Cette usure représente 66% des émissions de PMtot du secteur routier en 2014."
La graphique montre bien que la masse totale émise est en diminution mais que celle liée à l’usure est en augmentation.
Cette étude évalue la masse totale à 5000 t pour le mode routier dans les Pays de Loire en 2014. Elle évalue celle des modes ferroviaires à 630 t, la quasi totalité provenant de l’usure.



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