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Posté le 16/07/2015 à 19:03 par Philippe Schwoerer - Lu 7240 fois - 5 commentaires


Pollution de l’air : Plus personne n’a d’excuses pour ne pas agir !


A la suite de la publication du rapport intitulé « Pollution de l’air : le coût de l’inaction », remis par une commission d’enquête du Sénat, Ségolène Royal, ministre de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, n’a pas mâché ses mots devant le parterre de journalistes qui attendaient ses réactions. Les transports, l’agriculture et les industries sont particulièrement ciblés. Les véhicules électriques ont été à nouveau évoqués pour prendre part à la croisade contre la pollution de l’air : un fléau qui coûterait plus de 100 milliards d’euros par an à la France. « Je ne peux que saluer la virulence des propos de notre Ministre et attendre avec impatience les mesures annoncées... », commente Isabelle Rivière, présidente de l’Avem, dont vous retrouverez l’intégralité de la déclaration à la suite des propositions en rapport avec la mobilités électriques formulées par les sénateurs.

101,3 milliards

Traitement des maladies, mortalité prématurée, absentéisme : le coût sanitaire de la pollution de l’air pèserait chaque année en France entre 68 et 97 milliards d’euros. S’y ajoute un volet non sanitaire de 4,3 milliards, comprenant les dépenses en prévention, les dégradations subies par les bâtiments et la baisse des rendements agricoles. Les sénateurs font leur les chiffres avancés initialement par l’OMS et largement repris depuis : Ce sont 42.000 à 45.000 décès prématurés chaque année qui seraient causés par l’ozone et les particules fines.

Grave problème de santé publique

Ségolène Royal a étiqueté la situation comme étant « un grave problème de santé publique », ayant « un coût économique très important », et pour laquelle « il ne faut plus que les gens rouspètent, que les gens disent ‘c’est pas le moment !’, que les gens disent ‘on verra demain !’, et que les maires des grandes villes prennent les responsabilité dès lors que la loi de transition énergétique va leur donner les moyens d’agir ».

Mesures extrêmement fermes

« La semaine prochaine, je vais rendre public les décisions que l’Etat va prendre », a indiqué la ministre de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie. Le gazole est à nouveau sur la sellette ! Sa fiscalité avantageuse ne peut que disparaître. Les sénateurs appellent d’ailleurs, dans leurs 61 propositions, à l’aligner sur celle de l’essence à l’horizon 2020. Il est aussi évoqué une taxe sur les émissions d’oxydes d’azote et de particules, une extension aux véhicules individuels des contrôles de pollution obligatoires, un calcul des émissions à l’échappement qui reflète une utilisation des véhicules dans des conditions réelles de circulation, la création d’une commission technique indépendante pour mesurer la fiabilité des filtres à particules, un système de pastilles de couleurs qui s’appuie sur les rejets réelles et non la norme Euro, etc.

Véhicules électriques

La mobilité électrique est particulièrement plébiscitée par les sénateurs, dans leurs nombreuses propositions :
- Permettre la déduction de la TVA sur l’essence et sur l’électricité utilisées pour l’approvisionnement des véhicules hybrides et électriques des flottes d’entreprises et d’auto-partage (proposition n°13).
- Inciter les opérateurs ferroviaires à réduire leur flotte diesel et à privilégier les moteurs électriques sur les lignes électrifiées (proposition n°14).
- Développer une carte modale donnant accès à une panoplie de transports faiblement émissifs (proposition n°31).
- Promouvoir la technologie du moteur électrique pour le roulage des avions (proposition n°34).
- Faciliter le développement des infrastructures privées de recharge de véhicules électriques et leur partage (proposition n°35).
- Promouvoir la présence et la mutualisation de bornes électriques dans les parkings publics et privés (proposition n°36).
- Inclure parmi les investissements d’avenir l’implantation des bornes de chargement pour véhicules électriques et l’accès aux carburants non polluants (proposition n°38).
- Financer la création d’une filière de bus électriques française à l’aide des investissements d’avenir (proposition n°39).
- Hiérarchiser les véhicules utilisant le moins de combustible fossile et les véhicules électriques dans le cadre du plan d’étiquetage des vignettes (proposition n°44).

Réaction d’Isabelle Rivière

« Si plus personne ne pourra dire qu’il ne savait pas, je ne peux pas croire que le gouvernement découvre aujourd’hui, à la lumière d’un récent rapport, les conséquences sanitaires et financières sur la santé publique ?!

En tant que ‘militante’ du Zero Emission et présidente de l’Avem depuis 2010, c’est bien la première fois que j’entends un écho positif au niveau ministériel français pour intégrer le véhicule électrique comme un maillon bénéfique dans la lutte contre la pollution de l’air et donc de ses conséquences sur la santé publique. Si d’autres pays européens ont compris et viennent chaque année aux Assises IRVE à Nice, exposer leurs plans ‘Low Emission Strategy’, la France, ‘de gauche comme de droite’, n’a jamais trouvé le sujet électoralement très porteur et s’est fait excuser... le cabinet de madame Royal au même titre que les autres.

Madame la Ministre, je vous encourage, envers et contre tous, à transformer vos paroles en actions durables »
.


Mots clés : véhicule électrique | borne de recharge | Ségolène Royal | pollution | rapport | Sénat
Catégories : Voiture hybride | Voiture électrique | Voiture hybride rechargeable | Aides financières | Bus électrique et hybride | Borne de recharge | Pollution & qualité de l'air |

Commentaires

Posté le 17-07-2015 à 10:18:57 par Stéphane P

Depuis l’avènement de l’Autorail à grande capacité, la proposition n° 14 a largement été mise en œuvre par les régions.
C’est en effet le premier train capable de circuler sur toutes les voies ferrées françaises en utilisant le mode de propulsion adapté à la voie :
- moteur diesel si ligne non électrifiée - la transmission est toutefois électrique, le moteur fonctionnant en génératrice (mais cette technique est courante sur les motrices dites diesel (par exemple les motrices BB 68400 qui circulent entre La Roche sur Yon et Bordeaux qui ont plus de 40 ans sont diesel-électrique (voie non électrifiée))),
- électricité en 1500 V continu sur les lignes les plus anciennes,
- électricité en 25 kV alternatif sur les lignes électrifiées depuis 1980.
Ségolène ROYAL l’a d’ailleurs appliqué dans la région qu’elle présidait en achetant des B82500 (bimode bicourant) pour pouvoir assurer toutes les dessertes avec le mode le plus efficient écologiquement, en effet :
- le Châtellerault - Angoulême (Paris-Bordeaux) est électrifié en 1500 V,
- le Poitiers (en fait de la bifurcation de la ligne citée avant) - La Rochelle est électrifié en 25 kV (pour permettre la desserte de La Rochelle en TGV),
- les autres lignes ne sont pas électrifiées et notamment celles autour de l’étoile de Saintes (et donc le La Roche sur Yon - Bordeaux).
Sachant que ce train est capable de changer de mode ou de tension en roulant (le TGV le fait bien notamment sur un Paris La Rochelle).

Cette mesure s’applique très certainement plus aux compagnies privées que je vois souvent circuler sous caténaire avec une motrice diesel (Class66 par exemple (diesel électrique)).

Posté le 17-07-2015 à 10:37:26 par Stéphane P

La proposition n° 35 a elle aussi été mise en oeuvre dans la région Poitou-Charentes via une Société Publique Locale : Regionlib.
Sur leur site on peut y lire : "La Société Publique Locale (SPL) Poitou-Charentes Auto-Partage a été créée par la Région Poitou-Charentes pour déployer le service Régionlib et promouvoir l’autopartage au niveau régional." - http://www.regionlib.fr/partenaires
C’est très certainement la seule région française où toutes les préfectures et même deux sous-préfectures sont équipées de véhicules électriques en autopartage. Reste à savoir si les habitants sont prêts à franchir le pas et c’est là tout le problème.

Posté le 17-07-2015 à 13:06:17 par Philippe Schwoerer

Il existe tout de même un problème récurrent, pour les trains régionaux qui parcourent des tronçons électrifiés et d’autres non : ne pas exploiter les caténaires ! Ouest-France avait mis au jour ce problème concernant quelques lignes bretonnes.

Posté le 17-07-2015 à 18:54:04 par Stéphane P

@Philippe Schwoerer
Avec les B82500, les Regiolis et les TER 2N cela ne devrait plus exister.
La région Bretagne a le même problème que la région Poitou-Charentes à savoir coexistence de plusieurs configurations. Par exemple la ligne Paris-Brest (classique) est électrifiée en 1500 entre Paris et Le Mans et en 25 kV au-delà et il y a des lignes non électrifiées.
Avant l’AGC (2004) et sa version bibi, les TER étaient soit électriques (bi tension) soit bimode mais ne pouvaient fonctionner sous caténaire qu’en 1500 V. Donc sur des lignes en 25 kV, ces derniers les parcouraient en thermique. Pour une question de polyvalence, les régions préféraient acheter des versions bimode que plusieurs types de trains différents.
C’est sous la pression des régions que la version bibi a été créée mais comme cela nécessite un transfo. ce sont des versions 4 caisses (200 places) et par exemple hors saison sur une ligne comme Rennes-St Malo cela ne se justifie pas réellement.

A ce titre, bien qu’ayant financé le relèvement de la vitesse à 200 km/h entre Niort et La Rochelle, la région Poitou-Charentes a préféré, pour une question de polyvalence, revendre ses ZTER (Z21500) pourtant capable de la parcourir à cette vitesse, à la région Pays de Loire qui les utilisera sur la virgule de Sablé (LGV). En échange elle a levé l’option sur les B82500 de la région Pays de Loire.

Finalement la SNCF rencontre les mêmes problèmes que les VE !

Posté le 18-07-2015 à 10:09:45 par Stéphane P

Il convient de préciser que l’électrification en 1500 V a été introduite au début des années 1900 par les compagnies qui avaient leurs propres unités de production d’électricité (typiquement barrage d’altitude donc plutôt au sud du pays).
Pour des raisons de qualité de l’air Paris et sa banlieue s’y est mis (déjà !).
Cette tension ne permet pas de dépasser les 220 km/h (même avec ses deux pantographes en 1500 sortis entre Bordeaux et Tours les TGV manquent quelquefois de puissance pour atteindre cette vitesse). C’est pour cela que les premières études du TGV l’ont été avec une turbine à gaz (prototype 001). La crise pétrolière passant par là, il a été décidé de passer en 25 kV. Les lignes électrifiées depuis 1980 le sont donc avec cette tension (Poitiers-La Rochelle, Le Mans-Brest, Nantes-Les Sables d’Olonne par La Roche-sur-Yon). En plus il y a moins de perte en ligne et il y a besoin de moins de points de distribution.
Finalement la problématique de la SNCF est très proche de celle des conducteurs de VP !

Il faut ajouter aussi que pour un seul passager, un voyage en TER diesel reste moins émetteur de CO2 que le même voyage en VE. Et cela ne peut que se réduire avec l’augmentation de la fréquentation et la réduction de la masse des trains (un Regiolis à capacité équivalente pèse 25 % de moins).



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