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Posté le 25/08/2015 à 14:49 par Philippe Schwoerer - Lu 7068 fois - 1 commentaire


Pourquoi les constructeurs électrifient-ils leurs gros modèles ?


Que les automobilistes y soient sensibles ou non, toujours plus de modèles de voitures embarquent une batterie ! Plusieurs raisons dictent cette ligne de conduite aux industriels : pression des pouvoirs publics et de l’Europe, attentes des consommateurs, image de l’entreprise, prospection ciblée, etc. Si, dans les précédentes décennies, il paraissait prioritaire de réserver les chaînes de traction électriques aux citadines et petits utilitaires, désormais, ce sont de grosses berlines, des SUV, des sportives et de spacieux ludospaces qui s’affirment branchés.

Le poids des missions en faveur de l’environnement

Si la France reçoit régulièrement, depuis plusieurs années, des menaces de la Commission européenne au sujet de la pollution de l’air constatée sur son territoire, les constructeurs automobiles sont également soumis à des contraintes de l’UE. Pour 2015, selon des exigences en cours mi 2014, il s’agissait de ne pas dépasser les 130 g par kilomètre en rejets carbonés ; un chiffre abaissé à 95 g/km à échéance 2021. En dépit d’une fronde menée par un groupe rassemblant la plupart des marques allemandes, les objectifs pour la présente année étaient déjà globalement atteints dès 2013. Un artifice qui a longtemps permis aux constructeurs de s’insérer dans le mouvement en proposant quelques citadines électriques tout en préservant les motorisations thermiques des grosses cylindrées. Ce n’est plus suffisant aujourd’hui ! Satisfaire aux normes prévues pour 2021 suppose de s’attaquer aux modèles les moins vertueux. Après avoir rué dans les brancards, Mercedes, pour ne citer qu’un des plus actifs frondeurs, multiplie les modèles branchés. A la Classe B Electric Drive se sont ajoutées la limousine S 500 et les break et berline C 350 hybrides rechargeables, ainsi qu’un concept de ludospace luxueux, le V-ision, présenté en mars à Genève et conçu sur la base du Classe V.

Les orientations publiques

A travers le monde, diverses mesures prises par les pouvoirs publics tendent à exclure les modèles les moins vertueux. Autrefois, il suffisait de se fier au volume des engins pour en déduire avec plus ou moins d’exactitude sa consommation, et donc son impact sur l’environnement. Avec les équipements de dépollution, le pronostic est devenu plus difficile à effectuer. Pour autant, seuls les modèles qui permettent d’effectuer un nombre suffisant de kilomètres sans émissions locales pourront prétendre à entrer dans les zones à circulation restreinte. Impossible ici, pour les constructeurs, d’opérer une pirouette en sortant quelques exemplaires électriques à la marge. Il faut désormais permettre au chef d’entreprise, au père d’une famille nombreuse et au jeune cadre dynamique d’accéder au plus près de sa destination avec son véhicule. Ces 3 profils d’automobilistes utilisent principalement des SUV, ludospaces et berlines plus ou moins volumineuses. Bien des industriels ont dû revoir leurs copies et prendre en compte, un peu dans l’urgence d’une évolution sur laquelle ils voulaient d’abord fermer les yeux, les mesures prises par les collectivités. A Paris, dans la recherche d’une certaine forme de cohérence avec la prochaine conférence sur le climat qui s’y tiendra en décembre, les voitures électriques et hybrides rechargeables bénéficient déjà d’avantages pour le stationnement.



Une image à soigner

Diverses associations se sont fixé pour objectif de détricoter les messages faussement vertueux que s’attribuent quelques industriels pour continuer à asseoir leurs productions. Plus question de biaiser, jouer avec les mots, ou cacher un sombre projet en Afrique ou en Amérique du Sud : le Jury de déontologie publicitaire veille, pour peu qu’un organisme le saisisse et lui donne du grain à moudre. De fait, faire reposer une stratégie de développement durable sur une seule citadine à batteries ne suffit plus. Il faut s’activer à dépolluer toute la gamme pour convaincre, et en particulier les modèles les plus énergivores. L’opinion publique peut vite lâcher un constructeur si l’on met au jour une tactique un rien frauduleuse censée verdir son image. Les consommateurs attendent désormais que les marques s’engagent, prouvent le bien-fondé de leurs choix, et qu’un panel suffisamment représentatif d’utilisateurs les valide. Toute tentative de s’attaquer aux voitures populaires, pour qu’à l’autre bout les grosses cylindrées puissent continuer à rugir sans contraintes, serait jetée à la vindicte des réseaux sociaux et autres supports de l’information.

Des automobilistes avertis

Jamais auparavant les automobilistes auront été autant avertis. A moins de continuer à faire semblant de ne pas voir, l’acte d’achat d’un véhicule n’est plus, la plupart du temps, simplement guidé par le seul attrait pour une ligne de carrosserie ou la puissance développée sous le capot. Savoir qu’un SUV est éligible au bonus environnemental aide le consommateur à se dire qu’il va effectuer un bon choix. Déjà que le genre est la cible des militants de la décroissance, autant s’équiper d’un engin qui permet de leur opposer quelques arguments qui tiennent la route. Qu’on se le dise : la sobriété et la vertu sont 2 critères qui devront être particulièrement soignés pour séduire le prospect !



Privilégier un public prêt à suivre le mouvement

Enfin, n’oublions pas que le nerf de la guerre est financier. Qui, aujourd’hui, peut le plus facilement investir dans une nouvelle voiture ? Une certaine classe relativement aisée ! En son sein, on y trouve les automobilistes qui signeront un chèque pour un SUV, un concept familial spacieux ou une belle berline. Nombre d’entre eux conjuguent consommation et gestes en faveur de la planète. Il ne serait pas honnête de qualifier négativement leur démarche qui est susceptible d’entraîner l’adhésion d’une foule d’automobilistes désormais prêts à acheter un véhicule en comparant les émissions et consommations. A ce jeu, seules les versions électriques et hybrides rechargeables peuvent revendiquer, parmi l’offre offerte au public, d’être parmi les modèles les moins émissifs.

Chez les adhérents à l’Avem

Comment reconnaître un constructeur qui s’engage vraiment dans la voie des véhicules individuels les plus en adéquation avec le meilleur du développement durable ? Pour un consommateur lambda, la tâche n’est pas aisée. Trois de nos membres s’activent sincèrement dans cette démarche, se plaçant quelque peu sur divers marchés des gros véhicules à destination des particuliers, au sein desquels ils ne sont pas concurrents. Nissan figure au rang des pionniers. Son honnêteté à défendre la traction électrique n’est plus à prouver. Son service de communication réservé au genre n’est pas une coquille vide, mais une cellule très active particulièrement convaincue de la portée de sa tâche. Après la Leaf, qui s’est accaparé le marché des citadines compactes branchées, la marque propose un spacieux ludospace électrique, le e-NV200, qui plaît déjà, et pourrait devenir un autre best-seller mondial. Depuis 2013, Mitsubishi propose son Outlander PHEV, un SUV qui emporte l’adhésion de la très grande majorité de ses utilisateurs. Très équilibré et élégant, l’engin s’est fait sa place dans un marché de niche alors complètement boudé par la concurrence. Plus accessible et populaire que les modèles du genre proposés désormais chez Volvo ou Porsche, par exemple, il bénéficie du bonus et du superbonus de l’Etat, prouvant la relative sobriété de sa chaîne de traction. Dans ce même créneau, Mitsubishi prépare son ASX pour l’année prochaine. De son côté, BMW a ouvert le bal des sportives hybrides rechargeables. Réponse à la Tesla Model S de Tesla pour les uns, jouet énergivore pour d’autres, la i8 doit pourtant forcer le respect parce qu’elle offre une architecture technologique tout de même un minimum vertueuse au désir de se déplacer dans un engin dynamique et peu courant. En mars, le salon de Genève levait le voile sur un bon nombre de gros modèles branchés, souvent présentés comme des concepts à éventuellement produire prochainement. Dans quelques semaines, celui de Francfort devrait confirmer cette tendance.




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Mots clés : véhicule électrique | voiture électrique | hybride rechargeable | VHR | Outlander | e-NV200 | BMW i8 | Nissan | Mitsubishi | PHEV | plug-in
Catégories : Voiture électrique | Voiture hybride rechargeable | Pollution & qualité de l'air |

Commentaires

Posté le 25-08-2015 à 17:07:06 par Stéphane P

http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2015_TE_cars_CO2_report_FINAL.pdf, ce document fait un état des lieux des différents constructeurs européens et de leur avancée par rapport à l’objectif de 2021 (globalement à 95 g CO2/km).
Il ne faut pas oublier aussi un point très important : l’objectif de chaque constructeur est fonction du poids moyen des véhicules vendus en Europe et la particularité des VE et des PHEV est d’être plus lourds que leurs équivalents thermiques. Aller vers cela, c’est à la fois faire baisser le taux de CO2 (je dirai même artificiellement pour les PHEV compte-tenu du mode de calcul - et pour mémoire calculé pour les phases de roulage uniquement, sans tenir compte de la fabrication du véhicule) et faire augmenter son objectif.
C’est un comportement de financier (style optimisation fiscale) pas d’ingénieur (qui recherche l’efficience).



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