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Posté le 04/02/2017 à 17:21 par Philippe Schwoerer - Lu 4442 fois - 36 commentaires


Rennes : Une flotte de bus exclusivement électrique pour 2030


L’année 2030, c’est dans un peu moins de 15 ans. Rennes métropole, en Ille-et-Vilaine, ne compterait alors que des bus électriques dans sa flotte, contre 280 unités diesel aujourd’hui. Avant cette échéance, de nombreux tests vont être réalisés. Depuis le 23 janvier dernier, et pour une quinzaine de jours encore, un modèle Bolloré s’approprie une ligne… à vide ! La communauté de communes rennaise attend même de l’industriel breton qu’il lui fournisse un dérivé articulé.

A vide

A Rennes, sur la ligne 12, reliant « La Poterie » à « Grand Quartier » en passant par le centre-ville, les piétons et usagers des bus auront certainement remarqué ce modèle silencieux qui n’acceptera cependant pas de les embarquer. Le Bluebus prêté par la ville de Paris est en test avant le démarrage d’une phase de recherche et développement qui devra suivre un cahier des charges précis concernant les engins qui devront être livrés, incluant les rituels de recharge, maintenance, conduite, mais aussi quelques contraintes et attentes spécifiques au territoire. Rennes, la Bretagne, la mer, le vent : la pollution ne doit pas être si importante ! Eh si, justement ! Qui a l’habitude d’emprunter les voies rapides qui mènent à elle aura remarqué la fréquence avec laquelle les panneaux lumineux annoncent un épisode de pollution ! Voilà pourquoi Rennes métropole s’est engagée sur la voie de l’électrification de sa flotte de bus, jusqu’à établir un partenariat avec Bolloré. Une autre raison : apporter une once de tranquillité et sérénité dans les rue de la préfecture d’Ille-et-Vilaine.

Les exigences rennaises : un chauffage électrique…

Rennes métropole a des exigences précises qui imposent à l’industriel de revoir un peu sa copie. Le fameux Bluebus de 12 mètres de long, prêté par la ville de Paris, fait partie d’une flotte d’un peu plus d’une vingtaine d’exemplaires qui effectuent déjà un service régulier. Ils sont équipés d’un système de chauffage climatisation thermique GTL ("gas-to-liquid") pour préserver l’autonomie des véhicules. Cela, la communauté de communes n’en veut pas ! Les modèles qui circuleront autour et dans Rennes devront être 100% électriques, jusqu’au bout de leurs équipements. Et, fatalement, la transformation aura une certaine incidence sur le prix. Fin mai 2016, la RATP communiquait sur une somme de 500.000 euros par unité, soit le double d’un équivalent diesel. Désormais, avec la modification du système de chauffage climatisation, et en intégrant une éventuelle augmentation au changement d’année, l’exemplaire sera facturé à presque 650.000 euros ! Un prix qui devrait baisser avec le succès des Bluebus. Sept premiers exemplaires devraient arriver à l’automne pour de nouveaux tests, vraisemblablement en acceptant des voyageurs, cette fois-ci. Ils desserviront toujours la ligne 12, la seule du réseau à ne compter exclusivement que des modèles à 2 portes et 12 mètres de long.

…et des bus articulés 18 mètres

Aujourd’hui, Bolloré ne produit pas de modèle de Bluebus 18 mètres. Une longueur qui impose une articulation pour pouvoir tourner dans les rues. Une lubie de Rennes métropole !? Non, une nécessité ! Aujourd’hui, la flotte de bus de la Star, le réseau de transport public de Rennes métropole opéré par Keolis, compte plus de la moitié d’exemplaires articulés 18 mètres. Le partenariat avec Bolloré ne pouvait être établi si l’industriel quimpérois n’était pas en mesure de fournir une telle version qui, de toute façon, est également souhaité ailleurs, notamment en Ile-de-France. Il ne s’agit pas que d’une adaptation de carrosserie et de plateforme : les batteries installées doivent pouvoir permettre de faire avancer le futur engin aussi efficacement que l’actuel 12 mètres, mais avec 150 personnes à bord, pour une autonomie qui resterait proche des 180-250 kilomètres actuels. Les ingénieurs de Bolloré planchent déjà sur le sujet, comptant sur une nouvelle génération de batteries pour relever le défi. Le prix pour un Bluebus 18 mètres frise le million d’euros. Selon les exigences de Rennes métropole, ce modèle devrait être fourni pour des tests effectués dès le premier trimestre 2019 sur la ligne 6 (Cesson/Saint-Jacques). L’expérimentation coûtera 8,4 millions d’euros, dont la moitié prise en charge par l’Etat via le Pacte métropolitain. En 2020, le programme de déploiement devrait véritablement commencer, jusqu’à permettre le remplacement des 280 bus diesel que compte la flotte Star aujourd’hui et qui desservent 22 lignes urbaines et 46 métropolitaines.

Charge au dépôt

A priori un temps envisagée, la charge rapide en cours de desserte aurait été écartée sur les conseils des ingénieurs de Bolloré. En question, la durée de vie des accumulateurs. C’est donc au dépôt que les batteries des Bluebus seront régénérées. Leur technologie LMP (lithium métal polymère), décriée dans les Bluecar et dérivés à cause de la nécessité de les maintenir à une température proche de 60° C, se montre plus adaptée à l’exploitation quotidienne d’engins de transport en commun. Mais peut-être que la future génération de batteries attendue, développée par Blue Solutions, réservera quelques agréables surprises, au-delà d’un surcroît de puissance et de capacité !


Mots clés : Bus électrique | Bolloré | Rennes | Keolis | batterie LMP | Star
Catégories : Bus électrique et hybride | Batterie |

Commentaires

Posté le 04-02-2017 à 22:37:09 par electronlibre

En continuant de développer et investir dans la techno LMP, Bolloré prends le risque de voir ses batteries dépassées, surtout par la techno graphène, d’ici quelques années.
Ses Bluecar du réseau Autolib sont déjà difficilement rentabilisables, qu’en sera-t-il de ses Bluebus?

Posté le 05-02-2017 à 10:14:11 par Christophe

J’imagine que les responsables de Rennes Métroploe savent que les bus sont plus propres qu’une voiture diesel. Et cela est vrai depuis la norme Euro3 EEV.
J’imagine aussi que les responsables savent que sur les voitures récentes, la pollution par l’usure des pneus, des freins et de l’abrasion des routes devient prépondérante et plus particulièrement sur les plus lourdes avec des pneus dimensionnés en conséquence.
Donc ramené au passager.km, un trajet en bus même diesel est moins émetteur en pollution que le même trajet en VP (pour tous les types de VE).
Donc il y a une solution pour réduire la pollution automobile, transférer les passagers des voitures dans les transports en commun. Cela aura aussi pour conséquence de réduire la pollution sonore des infrastructures routières et les encombrements.

Posté le 05-02-2017 à 10:59:10 par Philippe Schwoerer

Bonjour Christophe,

Là, je ne comprends pas trop le sens de ton intervention. Il n’est pas question de voitures particulières, il s’agit de remplacer les bus diesel par des bus électriques.

Pourquoi se demander si Rennes métropole sait "que les bus sont plus propres qu’une voiture diesel" ?

Posté le 05-02-2017 à 11:37:05 par Christophe

Bonjour Philippe,
C’est l’enchainement suivant "Qui a l’habitude d’emprunter les voies rapides qui mènent à elle aura remarqué la fréquence avec laquelle les panneaux lumineux annoncent un épisode de pollution ! Voilà pourquoi Rennes métropole s’est engagée sur la voie de l’électrification de sa flotte de bus" qui me fait réagir.
Malheureusement ce raccourci je l’entends bien trop souvent. Il était employé par un rédacteur, qui se dit spécialiste, sur un autre site allant jusqu’à dire qu’il était préférable de remplacer les bus par des taxis hybrides !?!
Ainsi que cette phrase "Une autre raison : apporter une once de tranquillité et sérénité dans les rue de la préfecture d’Ille-et-Vilaine." Quand on regarde le niveau sonore en Leq de lignes de transports en commun (voie ferrée, ligne de tram ou BHNS), effectivement le niveau sonore est important lors du passage mais sur la durée c’est beaucoup plus supportable pour les riverains qu’un bruit continu de voiture. Un seul exemple : le busway de Nantes transporte 35 000 voyageurs par jour avec un intervalle de passage de 3 minutes en heure de pointe, si ces voyageurs utilisaient une voiture, il y aurait un flot continu bien plus impactant au niveau santé bien que le bruit de chaque engin soit moindre que le bruit d’un bus. Ayant vécu à proximité d’une autoroute et d’une voie ferrée, je préférai largement la seconde solution (de plus il n’y avait pas de circulation entre 2h et 5h).
On doit avoir le courage de dire la vérité aux gens et pas seulement ce qu’ils ont envie d’entendre (ce qui est malheureusement un peu trop la méthode des politiques).
La démarche est intéressante et mérite d’être saluée,cependant s’attaquer uniquement au bus ne permettra malheureusement pas de réduire le problème or justement le potentiel de réduction des pollutions (sonore et de l’air) est déjà très important en augmentant la fréquentation des bus (et même diesel).
Mais on voit bien que ce discours les gens ne veulent pas l’entendre, c’est pour cela que j’interviens et que je le ferai tant qu’il ne portera pas et ne sera pas repris par les politiques (cela commence à venir et notamment dans ma ville où l’équipe en place a pourtant annulé le projet de TCSP (en version BHNS)).

Posté le 05-02-2017 à 20:51:42 par soub56

Tous les bus de ville devraient être électriques, pour des raisons évidentes de pollution et de bruit. Avec l’effet d’échelle, les tarifs d’achat deviendront plus raisonnables.L’investissement est plus vite amorti, en raison des coûts de maintenance et de carburant minorés.Avec les capacités en progrès des batteries, les recharges ne se font plus qu’au dépôt la nuit.
De tels bus peuvent rouler 20 ou 30 ans, vu la fiabilité de la traction électrique.Si la capacité des batteries diminue trop avec le temps, ce n’est pas compliqué : on change la batterie et l’ancienne batterie est recyclée en batterie stationnaire. . Pourquoi a -t-on attendu si longtemps pour passer au bus électrique?

Posté le 06-02-2017 à 09:22:35 par greg

et comment est produite toute cette énergie électrique? N’est-elle pas in-fine plus polluante qu’une énergie fossile?
Je ne sais pas si le bus électrique est une réponse à un problème de pollution ou à une volonté purement politique d’innovation.

Posté le 06-02-2017 à 10:25:20 par Arnaud L

N’est-ce pas l’arbre qui cache la forêt ?
Les chiffres de Airparif pour l’IdF indique que les émissions à l’échappement des bus et cars sont responsables de 2 % des émissions de particules liées au trafic routier (part en baisse depuis 2000 - autant que les deux roues motorisés). Est-ce différent sur la métropole rennaise ?
41 % des émissions de particules sont liées à l’usure des pneus, des freins et à l’abrasion des routes. Leur part est en augmentation depuis 2000 (de 19 à 41 %). Dans le même temps le parc automobile a massivement été dieselisé et les normes ont divisé par 5 les émissions à l’échappement. Ce qui veut dire que sur un véhicule récent les émissions dues aux pneux, aux freins et à l’abrasion des routes deviennent prépondérantes, pourquoi en serait-il autrement pour un bus ?
Dans un bus, la charge des passagers représentent 40 % de la charge.
Dans un VT, c’est au mieux 30 %. Dans un VE c’est au mieux 27 %.
Dans un bus électrique, avec 3 t de batterie sur le toit (pour garder un plancher plat et bas pour l’accessibilité), on va tomber à 32 %. Inévitablement avec une telle surcharge, le bus va être plus agressif pour ses pneus et la route.
Ne gagnerions-nous pas plus à essayer de réduire la masse des bus plutôt qu’à l’augmenter ? En plus cela ferait baisser le prix du bus plutôt que l’augmenter pour un résultat plus que mitigé.
Bien évidemment quand la solution électrique avec batterie sera mûre, on pourra y passer.

Posté le 06-02-2017 à 13:23:13 par Philippe Schwoerer

Et comment elle devient mûre la solution électrique à batterie ? Peut-être justement en l’employant pour l’améliorer par remontée d’un usage en situation réelle.

Les problèmes du gazole ne sont pas limités aux particules !

Posté le 06-02-2017 à 16:11:04 par Christophe

@Arnaud L
En bon scientifique, pour optimiser j’aurai aussi tendance à réduire la masse en mouvement pas à l’augmenter.
Donc je considère que la technologie batterie sera mûre quand elle permettra de concevoir des véhicules avec la même masse et utilisable dans les mêmes conditions (et donc comme le dit electronlibre, la technologie graphène semble plus prometteuse). Et depuis plus d’un siècle on en est toujours au même problème. Et pourtant pour un bus les conditions d’usage sont connus du style 180 à 200 km par jour avec des terminus et des arrêts de régulation.
Donc une optimisation des bus actuels (à l’image de ce qu’essayent de faire l’Ademe et Alsthom pour le TGV) servira aussi les technologies futures.

Posté le 06-02-2017 à 23:46:31 par soub56

@arnaud
Pourquoi 3 t de batterie sur le toit?
Pour faire 200 km par jour, un bus a besoin d’une batterie de quelle capacité ? A mon avis, 200 kWh sont largement suffisant : vitesse réduite, trajet uniquement en ville, là où les VE sont le plus économique.
Quelle la masse d’une telle batterie? 1500 kg au maximum ( à confirmer), avec les progrès actuels de puissance volumique des batteries.
Pourquoi sur le toit? Même en voulant conserver un seuil bas, il y a largement la place pour installer la batterie sous le bus.
Ce n’est pas 1 ou 2 tonnes de batterie en plus qui vont alourdir exagérément le bus électrique, d’autant plus qu’il faut enlever le poids du moteur ( plus lourd en VT qu’en VE), de la boite de vitesse , du réservoir de 200 litres plein de gas oil.
Avec un VE, on freine peu : la pollution due à l’utilisation des freins est minimisée par rapport à un bus thermique. La pollution par les pneumatiques est à peu près équivalente, à peine supérieure en raison du poids supplémentaire à mon avis inférieur à 1 t.

Posté le 07-02-2017 à 07:16:48 par Christophe

@soub56
Je pense que Arnaud a raison sur plusieurs points :
- 3 t est la masse actuelle embarquée sur les bus de 12 m,
- les batteries sont bien embarquées en partie sur le toit (https://www.transbus.org/construc/heuliez_gx337elec.html),
- pour un plancher plat entre les différentes portes (jusqu’à 3 pour les lignes les plus fréquentées), le seul espace disponible sous le plancher est dans l’emplacement moteur en porte à faux arrière (pas le meilleur emplacement pour mettre de la masse !).

Chez Iveco le PTAC d’un bus hybride augmente de 950 kg par rapport au bus équivalent diesel (19 950 kg). Malheureusement je n’ai pas la valeur pour la version Elec, comme je n’ai pas la valeur du PV (mais pour l’avoir déjà regardé sur la plaque de tare à côté de la porte avant, c’est 10 t sur un bus de 12 m).
Sachant que la version Elec (chez Heuliez) embarque la machine électrique de la version hybride (donc il y a bien des emplois en situation réelle pour développer la version électrique), puissance 120 kW.

Un bus de 10 t avec 20 passagers lancé à 50 km/h c’est une énergie cinétique de 308 Wh. J’ai bien peur qu’il ne soit pas possible de tout repasser en électrique. Pour en avoir discuté avec des chauffeurs de bus hybrides, il a fallu que beaucoup revoient leur façon de conduire. De plus c’est jouable sur des voies dédiées mais c’est plus compliqué en pleine circulation avec des automobilistes pour qui un bus est un ennemi.

P.S. : vous prenez souvent le bus ? Vous n’acceptez pas qu’un non utilisateur de VE parle des VE alors laissez les utilisateurs des bus parler des bus. Ne prenez pas la parole à leur place.

Posté le 07-02-2017 à 07:54:11 par Christophe

"Les problèmes du gazole ne sont pas limités aux particules ! "

Reprenons le rapport cité par Arnaud est disponible ici : http://www.airparif.asso.fr/_pdf/publications/inventaire-emissions-idf-2012-150121.pdf
Intéressons-nous à l’analyse pour l’année 2012 :
- p 6 : les bus et cars sont responsables de 9 % des émissions de NOx dues au trafic routier (les VP et VU essence ainsi que les 2 roues le sont pour 6 %), p 7 pondéré par le nombre de km parcourus on tombe à 1 % (25 % pour les véhicules essence cités avant),
- p 12 : 2 % des particules PM10 (autant que les 2 roues),
- p 23 : 1 % des émissions de SO2 est attribuable au trafic routier (cela fait longtemps que les bus roulent avec du gazole désulfuré, c’est notamment la cas dans ma ville, il suffit de regarder la goulotte de remplissage, il y a une étiquette le précisant),
- p 25 : ammoniac, les fabricants de bus ont l’obligation de traiter l’ammoniac issu du traitement SCR, 91 % des émissions dues au trafic routier proviennent des VP essence.

Je ne nie pas les émissions des bus, cependant selon l’Agence Européenne de l’Environnement sur les morts prématurés en France en 2012 :
- 43 400 sont attribuables aux particules,
- 7 700 aux NOX,
- 1 500 à l’O3.

On voit bien qu’il y a bien plus efficace pour lutter contre la pollution que d’électrifier les bus à commencer par remplir ceux qui roulent.

Posté le 07-02-2017 à 09:08:07 par Philippe Schwoerer

Gazole désulfuré, ne veut pas dire exempt à 100% de soufre.

Comment obtient-on un gazole désulfuré ? Avec de l’hydrogène, a priori. Donc une nouvelle consommation d’énergie.

Posté le 07-02-2017 à 09:34:28 par Christophe

"Donc une nouvelle consommation d’énergie."
Quand je fais un calcul de mouvement, la masse du mobile impacte énormément la consommation d’énergie.
Donc un bus plus lourd consommera plus qu’un bus moins lourd.
Et comme l’électricité il faut la produire, quand on regarde la consommation énergétique on doit le faire en énergie primaire.
Et le coefficient de conversion en énergie primaire pour les carburants intègre bien cette désulfuration (depuis le 1/01/2009, la norme est de 10 ppm pour l’essence comme pour le gazole).
Et pour tous les calculs que j’ai fait en énergie primaire un VE n’est pas moins consommateur qu’un VT tant que les batteries ne permettront pas d’avoir une masse équivalente entre les 2 (Renault pour son Master a une masse équivalente mais avec une batterie qui permet 100 km !).

Et je le répète, il est bien plus efficace pour lutter contre la pollution de commencer à remplir les bus qui roulent. Un bus avec un passager de 75 kg ne consommera pas plus que sans, par contre il y aura bien une baisse de consommation en enlevant une voiture. Pour ma part, je privilégie les transports en commun et manifestement il y a de plus en plus de passagers.

Posté le 07-02-2017 à 09:55:37 par Philippe Schwoerer

"Et le coefficient de conversion en énergie primaire pour les carburants intègre bien cette désulfuration (depuis le 1/01/2009, la norme est de 10 ppm pour l’essence comme pour le gazole)."

Ben non, justement, pour le gazole désulfuré, a priori, c’est moins de 5 ppm. Il y a donc bien un traitement spécifique supplémentaire pour celui-là.

Posté le 07-02-2017 à 09:59:40 par Christophe

https://www.transbus.org/dossiers/carburants.html
"Le gazole désulfuré (moins de 50 ppm de soufre), dit gazole TBTS, permet de diminuer les rejets de composants soufrés."
C’est bien de celui-là dont je parlai.
Les bus Euro3 et Euro4 étaient alimentés avec le gazole indiqué ci-avant, ils sont maintenant alimentés avec du gazole classique tout comme ceux Euro5 et Euro6 (sur lesquels je ne retrouve plus l’indication au niveau de la goulotte de remplissage).

Posté le 07-02-2017 à 10:17:35 par Philippe Schwoerer

Bon, ben évidemment, pas moyen de retrouver mon document source !

Une recherche sur le Net te donne raison sur 50 PPM, même si l’on parle bien d’une toxicité à partir de 5 ppm ailleurs.

"Remplir les bus". C’est valable aussi bien pour les électriques que pour les diesel, de toute façon.

Posté le 08-02-2017 à 15:23:04 par Arnaud L

@soub56
Je pense que vous avez raison, un bus consomme au moins 1 kWh/km, il faut donc 200 kWh utiles pour faire 200 km dans la journée. Ce qui nous fait en brut bien plus.
Sachant que la batterie va perdre en capacité. Donc il faut au moins 250 kWh utiles au départ soit au moins 285 kWh bruts. Cela nous fait bien une batterie à plus de 2 t.
Si on veut maintenant assurer le chauffage à partir de la batterie, on doit allégrement dépasser les 3 t.

@Christophe
Si je suis votre raisonnement sur un autre fil et en considérant une durée de vie de 1000 ou 2000 cycles pour rester au-dessus des 75 % de la capacité initiale, on a :
- durée 1000 cycles : 285 × 1000 = 285 000 kWh soit 285 000 km,
- durée 2000 cycles : 570 000 km.
Un bus qui parcourt 180 km par jour 6 jours sur 7 les réalise respectivement en 5 ans et 10 ans.
On vient d’inventer le bus jetable en plus d’être cher.

Posté le 09-02-2017 à 08:59:51 par Christophe

@Arnaud L
Votre valeur de 1 kWh/km me parait faible.
La ville de la Chaux de Fond en Suisse a fait réaliser une étude en 2013 : http://docplayer.fr/2120259-Etude-comparative-trolleybus-bus-hybrides.html
Pour des trolleys il était indiqué 2,4 à 3,2 kWh/100 km mais leurs consommations de gazole semblent aussi importante (page 27). Ces valeurs sont pour des bus articulés de 17 à 18 t de masse à vide.
En France la consommation d’un bus est comprise entre 35 et 50 l/100 km en fonction de la fluidité de la ligne. Si on considère votre valeur de 1 kWh/100 km cela nous donnerait des rendements globaux de l’ordre de 25 à 18 %, ce qui semble faible pour des moteurs diesel mais pas extravagant. Donc votre valeur est envisageable mais uniquement pour un bus en site propre.
Votre questionnement sur la durabilité de la batterie est intéressante, c’est aussi une question dans le document cité concernant les bus hybrides.
Et si l’analyse est juste une durée de 5 ans et 285 000 km est très faible compte tenu de l’investissement.
Pour le coup, un bus hybride alimenté en biocarburant (produit de manière "propre") n’est-il pas préférable ?
http://www.maxisciences.com/dioxyde-de-carbone/des-scientifiques-decouvrent-par-accident-un-moyen-de-convertir-le-co2-en-ethanol_art38888.html
Cette découverte semble prometteuse et permettrait d’utiliser la surproduction EnR et sans la problématique de la capacité limitée de stockage.

Posté le 09-02-2017 à 13:45:51 par Arnaud L

@Christophe
J’ai lu cette valeur dans la prose du rédacteur dont vous parliez dans votre premier message.
Cela me semblait déjà énorme par rapport à une voiture.

Posté le 09-02-2017 à 14:39:25 par Christophe

@Arnaud L
Cela confirme donc qu’il ne sait pas de quoi il parle.
J’ai trouvé une valeur de 2,7 kWh/km pour un trolleybus, à priori en version 18 m (Lyon).
Par le calcul j’arrive à au mini. 1,2 kWh/km pour un bus de 12 m et 1,4 kWh/km pour un bus de 18 m.
Donc cela nous donne une batterie d’au moins 240 kWh soit 360 kWh en brut pour tenir compte des pertes. On est bien à plus de 3 t la batterie.
Mais cette masse augmente la conso. Avec une batterie de 380 kWh bruts (soit 3,8 t) on devrait pouvoir faire 200 km en consommant 1,4 kWh/km.
Et votre calcul devient 271 000 km et moins de 5 ans !
Pour le coup une batterie de 380 kWh ne va pas voir des intensités très importantes si le moteur est limité à 120 kW, donc pas de souci à ce niveau.

Posté le 10-02-2017 à 07:47:29 par Christophe

Les consommations des bus de la Chaux de Fond s’expliquent en partie par le confort thermique à l’intérieur :
"On compte 150,7 jours de gel par an en moyenne à La Chaux-de-Fonds dont 28,5 jours en janvier" (température moyenne -1,6 °C). Décembre et février on aussi des températures moyennes négatives.

Posté le 12-02-2017 à 23:58:51 par soub56

@ arnaud et christophe
Pendant 8 ans, j’ai pris des bus ou des trolleys pour aller au lycée, de la 7 éme à la terminale ( de mon temps, la 7 éme existait et on n’employait pas le terme collège...) : avec des arrêts tous les km, le chauffage n’était utilisé que pour désembuer la vitre du chauffeur. Pas besoin de chauffage pour des bus dont les portes sont ouvertes toutes les minutes. A RENNES, pas de besoin de chauffage, vu les températures tempérées, une bonne étanchéité à la pluie suffit, mais il faut un bon désembuage...
Une consommation de 35 à 50 litres aux cent km : la particularité de la traction ou propulsion électrique, c’est que plus la vitesse moyenne est basse, moins le VE consomme, à l’inverse du VT. Un bus électrique ne consommera pas l"équivalent de 50 l aux cent km, mais restera dans la fourchette basse de consommation, soit l’équivalent de 35 litres aux cent km, c’est à dire aux environs de 1 kWh au km ( par analogie avec un VE qui consomme 15 kWh aux cent km au lieu de 5 litres aux cent km pour un VT équivalent).
Passer d’une batterie de 200 kWh à une batterie de 380 kWh pour passer du net au brut et compenser les pertes, c’est tout de même exagéré...Vous êtes contraint de tordre un peu la vérité pour arriver à vos 3 t...
Bus jetable : non, un bus, ça dure 30 ans. Que l’on change la batterie au bout de 10 ans, oui, mais pas le bus.
Batterie sur le toit : les premiers bus ont peut-être des batteries sur le toit, pour simplifier l’installation de ces batteries, mais dans un bus de 12 m de long, il y a de la place pour mettre la batterie sous le véhicule.Le volume d’une batterie de 20 kWh, c’est environ 150 à 200 litres. 200 kWh, c’est donc 1,5 à 2 m3. Un bus, c’est 2,5 de large et 12 de long, soit 30 m2 : la batterie de 2 m3, répartie sous une partie du bus, 20 m2 ( pour tenir compte des portes, des roues et conserver une certaine compacité), cela fait une épaisseur de 10 cm.
Un bus plus lourd consomme plus, mais récupère également plus d’électricité à la régénération. Le surpoids des batteries n’est pas un handicap important. Autant sur un VE de 1 tonne, 300 kg de batterie cela a de l’influence, autant sur un bus de 20 tonnes, 2 t de batteries, ce n’est négligeable, mais pas dramatique. A comparer aux 200 litres de carburant et aux 500 à 800 kg de l’ensemble moteur/boite.

Posté le 13-02-2017 à 06:42:17 par Christophe

@soub56
Accepteriez-vous que vos petits-enfants ou arrières-petits-enfants aillent à l’école dans un bus non chauffés ?
Quand je vois des parents qui emmènent leurs enfants à l’arrêt de bus en voiture et qui attendent moteur tournant l’arrivée du bus, je suis certain que l’immense majorité l’accepterait pas.
Avec l’avènement des rideaux d’air chaud, l’ouverture des portes impacte assez peu la température intérieure.
Votre solution est juste bonne à se donner bonne conscience pas à transférer massivement des automobilistes dans les bus ce qui permettrait de réduire la pollution.

Posté le 13-02-2017 à 06:48:42 par Christophe

Pour ceux qui croient encore qu’il serait préférable d’avoir une flotte de taxis hybride plutôt que des bus :
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3956 info=Toyota+Prius+1.8+Hybrid+Executive
Partikelmasse : 0,2 mg/km
Partikelanzahl : 2,22183 10¹¹/km
Soit un diamètre moyen de 0,9 micromètre.

Posté le 21-02-2017 à 08:23:20 par Arnaud L

@Christophe
"Il était employé par un rédacteur, qui se dit spécialiste, sur un autre site allant jusqu’à dire qu’il était préférable de remplacer les bus par des taxis hybrides !?!"
Comme vous ne l’avez pas fait ici, je ne résiste pas à faire la comparaison que vous avez faite sur un autre site :
"Prius :
HC: 4 mg/km
CO: 40 mg/km
NOx: 5 mg/km
Partikelmasse: 0,2 mg/km
Partikelanzahl: 2,22183 10¹¹/km

E220 :
HC: 3 mg/km
CO: 13 mg/km
NOx: 24 mg/km
Partikelmasse: 0,4 mg/km
Partikelanzahl: 0,00248 10¹¹/km
Sur tous les polluants (hormis le NOx) elle est moins émettrice, notamment elle émet 896 fois moins de particules / km."
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3903 info=Mercedes+E+220+d+9G-TRONIC pour la Prius vous avez donné le lien dans votre dernier message.

Donc à mon arrivée à Paris toute à l’heure à la gare, il vaut mieux que je prenne un taxi Mercedes mazout !

Posté le 01-03-2017 à 01:55:39 par Rickobotics

NOx 5x plus et partikellmasse 2x plus et tu trouves ça mieux ?! Tu crois en ce que tu racontes, sérieux ?! Je sais déjà ce que tu vas me dire: les particules sont bcp plus nombreuses sur l’hybride, et donc plus fine et plus dangereuses. Sauf que rien ne permet d’affirmer une distribution homogène des tailles et si plus fines elles doivent être présentes en plus gds nb pour avoir un impact équivalent, d’où la valeur de la masse totale que tu semble royalement et systématiquement ignorer, à contrario de tes poussières de pneus ou bizarrement tu n’évoque plus que ce dernier point en omettant de parler de la taille (Air Parif parle bien de poussières PM100 ds ce cas !). Il est facile de prendre les chiffres que l’on veut pour dire tout et son contraire et conclure à l’apologie du mazout !!

Posté le 01-03-2017 à 07:34:22 par Christophe

@Rickobotics
C’est une question de bon sens, à partir du moment où la masse des particules est plus faible et le nombre bien plus important, elles sont bien plus fines et tu peux nous dire ce que tu veux sur leur répartition spectrale.
Recherche un peu et tu verras que ce sont bien les particules les plus fines les plus dangereuses parce qu’elles sont capables de pénétrer plus profondément dans l’appareil respiratoire. Et je ne sais pas comment tu peux dire que leur dangerosité est une question de nombre. Il y a des gens qui ont développé des maladies typiques de l’amiante sans avoir été exposés dans le cadre de travaux sur ce matériau !

Vas-tu avoir le cran de répondre à cette question : laquelle des deux est la plus dangereuse pour la santé ? Mais peut-être fais-tu partie de ceux qui font l’apologie de l’hybride sans même avoir entre les mains tous les éléments notamment en croyant à tort qu’il n’y a pas de particules à l’échappement.

Pour la poussière des pneus (dont Airparif en trouve dans la fraction PM10) j’attends que soit mise en oeuvre la proprosition de l’AN sur la question.
Et contrairement à ce que tu affirmes Airparif n’a jamais dit que la poussière de pneus était dans la fraction PM100, c’est moi, pour couper à des polémiques stériles comme les tiennes, qui l’ait indiqué. J’attends de savoir quelle proportion de cette fraction PM100 est dans la fraction PM10, dans la fraction PM2,5, dans la fraction PM1 et dans la fraction PM0,1. Parce qu’il est impossible qu’il n’y ait pas de particules dans les fractions les plus fines. Toutes les analyses que je connais faites sur des abrasions ont trouvé des fines.

En parlant d’apologie du mazout, ta femme a revendu son scenic diesel qui lui permet de transporter tes enfants à l’école ?

Posté le 01-03-2017 à 18:12:03 par Rickobotics

Je sais bien que les particules les plus fines s’incrustent plus facilement ds l’organisme, mais je ne connais pas l’impact de leur nombre nécessaire pour déclencher des maladies respectivement au nb de plus grosses particules directement responsable de pb respiratoires. Je remarque que les scores de l’organisme donnant ces chiffres classent la Prius comme étant meilleure que la mazout, donc je leur fait confiance et préfère rouler derrière une Prius que ta mazout.
Je remarque que ma femme semble beaucoup t’intéresser. Tu lui as offert son voyage en corse à la tienne ou tu lui as sorti une nouvelle excuse du genre des moyens de production électrique non propre de l’ile ? J’arrête de perdre mon temps avec vous deux, vous me désolez !! Continuez de vous monter le bourrichon si ça peut vous faire plaisir, chacun ses distractions ...

Posté le 01-03-2017 à 18:17:25 par Christophe

@Rickobotics
Dommage que tu fasses confiance à un organisme sans regarder comment ils classent les véhicules.
Ils partent du principe que la PIV est conforme à la norme, c’est d’autant plus facile quand la norme n’impose pas de limite sur les particules pour les essence.
Par contre un véhicule qui dépasse les critères de la norme par exemple sur le NOx se prend 0.
Il n’y a aucune prise en compte de leur part de la dangerosité des polluants.

Posté le 02-03-2017 à 08:37:54 par Rickobotics

La Prius ne dépasse pas les dernières normes imposées aux diesels que je saches, donc elle conserverait bien sa note contrairement à ton mazout. Ai au moins la patience de lire en entier les dossiers ADAC vu que tu en cites les sources sur toute la toile. Pour eux, les particules primaires ne sont plus un pb pour les diesels récents et ne l’on jamais été pour les essences. Seul le NOx demeure pour les diesels et les essences à injection directes posent à nouveau un pb de particules, ce qui va leur imposer un filtre d’ici cet été. Pour le diesel, on partait de 200mg/km, donc quand une Prius en rejette 0.2mg/kg je ne pense pas que ce soit le meilleur exemple de véhicule polluants. Que lui apporterait un filtre hors de prix, à remplacer et qui demande un recyclage très particulier et dommageable pour l’environnement (métaux rares et lourds) ? Tu pourrais au moins choisir la smart, et probablement la Twingo, dont le problème de conception est bien mis en avant par l’ADAC ! Mais ça risquerait pe de remettre en cause ta logique qu’un petit véhicule léger pollue systématiquement moins ...

Posté le 02-03-2017 à 10:07:30 par Christophe

@Rickobotics
Puisque tu veux parler de la Smart, elle a 8 sur 50 parce qu’elle dépasse la valeur en terme de CO, 3682 mg/km pour 1000 maxi. selon la norme
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3915 info=smart+fortwo+cabrio+0.9+turbo+prime+twinamic
Ils disent bien qu’elle produit beaucoup de particules (Partikelmasse:
44,6 mg/km, Partikelanzahl: 828,44357 10¹¹/km) mais la norme ne lui impose pas de limite.

A contrario la 208 hdi a 0 sur 50 parce qu’elle dépasse la norme sur le NOx (norme sur cycle NEDC au passage, quand ils réalisent un wltp, mais ceci est aussi vrai pour la Smart), 432 mg/km pour 80 maxi. imposé par la norme.

Je remets les valeurs pour la SMART :
HC: 46 mg/km
CO: 3682 mg/km
NOx: 11 mg/km
Partikelmasse: 44,6 mg/km
Partikelanzahl: 828,44357 10¹¹/km

et pour la 208 hdi
HC: 2 mg/km (23 fois moins)
CO: 27 mg/km (136 fois moins)
NOx: 432 mg/km (39 fois plus)
Partikelmasse: 0,9 mg/km (50 fois moins)
Partikelanzahl: 0,0052 10¹¹/km (159 316 fois moins).
Je repose donc ma question, laquelle est la moins dangereuse pour la santé de ceux qui vont respirer les gaz d’échappement ?
Comme tu confirmes que les particules sont les plus dangereuses, je suis surpris que la Smart obtienne une meilleure note que la 208 hdi sur le critère pollution.
Maintenant si tu veux parler des particules secondaires, je te renvoie vers le rapport de l’AN qui se pose les questions en la matière.

Nota : je n’ai pas de mazout moi et par contre quand je vois les résultats obtenus par l’Adac je me demande si la voiture que j’ai reprise suite à l’arrêt de l’autopartage de VE était vraiment le meilleur choix pour mes voisins les rares fois où elle sort.

Posté le 02-03-2017 à 10:27:14 par Christophe

@Rickobotics
Merci de justifier où j’ai écrit cela "un petit véhicule léger pollue systématiquement moins".
Par contre j’ai déjà dit qu’un véhicule léger va consommer moins :
- d’énergie,
- de pneus.
Ne déforme pas mes propos. Un vrai scientifique est capable d’intégrer plein de paramètres différents et de faire la part des choses.

Posté le 02-03-2017 à 08:37:54 par Rickobotics

La Prius ne dépasse pas les dernières normes imposées aux diesels que je saches, donc elle conserverait bien sa note contrairement à ton mazout. Ai au moins la patience de lire en entier les dossiers ADAC vu que tu en cites les sources sur toute la toile. Pour eux, les particules primaires ne sont plus un pb pour les diesels récents et ne l’on jamais été pour les essences. Seul le NOx demeure pour les diesels et les essences à injection directes posent à nouveau un pb de particules, ce qui va leur imposer un filtre d’ici cet été. Pour le diesel, on partait de 200mg/km, donc quand une Prius en rejette 0.2mg/kg je ne pense pas que ce soit le meilleur exemple de véhicule polluants. Que lui apporterait un filtre hors de prix, à remplacer et qui demande un recyclage très particulier et dommageable pour l’environnement (métaux rares et lourds) ? Tu pourrais au moins choisir la smart, et probablement la Twingo, dont le problème de conception est bien mis en avant par l’ADAC ! Mais ça risquerait pe de remettre en cause ta logique qu’un petit véhicule léger pollue systématiquement moins ...

Posté le 02-03-2017 à 13:59:26 par Rickobotics

Pb de doublons (Bug ?) non souhaités, dsl
Tu confirmes donc que la 208 hdi est bien une calamité en pollution comme l’est la smart au vu de leurs notes ...

Posté le 02-03-2017 à 14:08:50 par Christophe

Le qualificatif que tu emploies est aussi valable pour celles que tu mets en avant (hybride et électrique).

Contrairement à toi je suis conscient que quand je suis au volant d’un VP j’ai entre les mains une arme par destination et que je suis un meurtrier en puissance.



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