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Posté le 14/11/2018 à 06:00 par Philippe Schwoerer - Lu 1557 fois - 13 commentaires


Transport & Environnement plaide pour les bus électriques


Dans une actu mise en ligne sur son site en date du 12 novembre 2018, la Fédération européenne pour le transport et l’environnement se réjouit de la position de l’Europe en faveur des autobus électriques, et souligne que ces véhicules sont dès aujourd’hui financièrement plus avantageux pour la collectivité que les modèles diesel. A condition de prendre en compte les coûts sanitaires liés aux pollutions atmosphérique et sonore, mais aussi l’impact sur le climat de l’exploitation de ces engins.

Le meilleur choix

Analyste chez Transport & Environnement, Lucien Mathieu indique dans une conclusion qui paraît sans appel : « Les bus électriques sont le meilleur choix à tous les égards. Ils ne dégagent aucune émission et sont silencieux, confortables et économiques. Si les maires, les régions et les autorités responsables des transports veulent sérieusement s’attaquer aux crises du climat et de la qualité de l’air, la seule décision rationnelle consiste à acheter des bus électriques à partir de maintenant, ou de fixer le cadre tarifaire pour qu’ils soient les plus attractifs ». A noter que la fédération milite contre les véhicules au GNV qui « présentent peu ou pas d’avantages sur le plan de la qualité de l’air ou du climat, par rapport au diesel », et l’assimilation comme « carburants propres » des gaz d’origine fossile et des biocarburants avancés.

Tout compris

La conclusion défendue par Lucien Mathieu en faveur des modèles électriques s’appuie sur un calcul maison portant sur une durée de 8 ans, avec une moyenne journalière de 250 kilomètres parcourus par les bus. La comparaison a été effectuée entre 3 modèles : diesel, électrique avec recharge de nuit au dépôt, électrique avec recharge rapide en cours de desserte. Le calcul inclut l’achat des véhicules, leur coût d’exploitation, la part liée aux infrastructures de recharge, les intérêts dus au titre du financement, et les charges indirectes transparentes pour les entreprises organisatrices des transports mais pas pour la société civile. Il s’agit des coûts sanitaires causés par les pollutions atmosphérique et sonore dues à l’utilisation de ces engins, ainsi que son impact sur le climat. Au kilomètre parcouru, les 2 modèles électriques coûteraient environ 1,05 euro, quand le diesel dépasserait 1,10 euro. Le surcoût à l’achat des bus branchés et de leurs infrastructures de recharge serait gommé par le poids sur les collectivités des impacts environnementaux et de santé publique.

9% en 2018

Alors que l’organisme en charge des transports franciliens présidé par Valérie Pécresse, - Ile-de-France Mobilités -, doit se plier au retour de modèles déjà anciens de bus diesel, Transport & Environnement a calculé la place prise en Europe par les modèles électriques : « En 2017, le nombre de commandes d’autobus électriques a plus que doublé (passant de 400 en 2016 à plus de 1.000). Les prochaines années devraient suivre la même tendance, alors que les constructeurs augmenteront leur production et leurs offres ». Une estimation de la part de marché pour 2018 ? Selon la fédération : 9%. Elle assure en outre que les bus électriques bénéficient d’une meilleure image et d’un confort supérieur. Et surtout qu’ils peuvent circuler grâce aux énergies renouvelables produites localement, tout en permettant de se libérer d’autant de la dépendance au pétrole.

Modifier les habitudes

Afin qu’apparaisse clairement le gain procuré par une flotte de bus électriques, Transport & Environnement émet plusieurs recommandations, en particulier à destination des entreprises organisatrices des transports en commun dans les villes : investir dès à présent massivement dans les modèles branchés d’autobus, inciter les constructeurs à augmenter leur production pour faire baisser les prix, adopter pour l’amortissement du financement une approche axée sur le TCO en tenant compte de la durabilité de l’actif, inclure les coûts externes dans le processus d’appel d’offres lors de la comparaison de différentes options, rechercher de nouveaux mécanismes de financement. La fédération s’adresse également à l’institution européenne : prêts à faible taux d’intérêt pour les bus électriques, subventions de 30.000 à 50.000 euros selon le PIB des Etats membres, mise en place d’une tolérance de poids supplémentaire temporaire afin de compenser les restrictions dues au poids des batteries.

Europe

Appelant l’Europe à une stratégie forte pour le développement des bus électriques, Transport & Environnement salue la prise de position de la commission de l’environnement du Parlement européen, pour son soutien « à un objectif obligeant les constructeurs d’autobus à vendre 50% d’exemplaires à zéro émission d’ici 2025, et 75% d’ici 2030 ». Des pourcentages qui devraient connaître des variations selon les Etats membres : entre 43 et 75% pour 2030. La directive en cours de révision sur les véhicules propres doit encore être validée avant mise en application. Une opération que la fédération espère se boucler avant le renouvellement des mandats parlementaires en mai 2019.


Mots clés : électriques | bus | transport | environnement | Europe | autobus | pollution
Catégories : Aides financières | Bus électrique et hybride | Pollution & qualité de l'air | Etudes, rapports & analyses |

Commentaires

Posté le 14-11-2018 à 14:52:25 par Christophe

"Ils ne dégagent aucune émission" Ils ne manquent pas d’air chez T E.
http://www.cetu.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CETU_DocInfo_Calcul_des_Emissions_2012.pdf
Document de 2012 publié par le Centre d’Etudes des Tunnels dépendant directement du Ministère du développement durable.
Ce document met à jour un document de 2002.
Il explique comment calculer la concentration de particules dans un tunnel pour calculer la ventilation.
Le paragraphe 4 est consacré aux particules hors échappement.
En conclusion page 22 on peut lire : "La composante hors échappement, non sensible aux progrès technologiques, devient prépondérante par rapport à la composante échappement qui bénéficie des progrès liés à la mise en place de filtres à particules".

Chacun pourra aller sur le site http://www.cancer-environnement.fr/40-Accueil.ce.aspx et voir que "Les expositions professionnelles liées aux activités de l’industrie du caoutchouc ont été classées cancérogènes pour l’Homme (groupe 1) par le CIRC en 2012." Que l’on retrouve des Hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) dans le noir de carbone, dans le caoutchouc synthétique et dans les bitumes.

Il convient de faire remarquer que chez Heuliez pour le bus GX337, on a comme masse à vide :
- 13,52 t pour la version électrique avec une batterie de 360 kWh (qui sur certaines lignes est incapable de tenir les 250 kilomètres journaliers) soit une charge utile de 5,75 t soit 76 passagers de 75 kg,
- 11,25 t pour les versions thermiques soit une charge utile de 7,75 t soit 103 passagers de 75 kg.
Le bus électrique sera en permanence plus lourd que le bus th donc il émettra plus de particules d’abrasion.
Avec leur ralentisseur hydraulique de 700 kW les bus th n’émettent pas plus de particules de freins que le bus électrique avec son moteur de 200 kW en crête.

Ils ne doivent pas prendre souvent le bus chez T E pour ne pas savoir qu’une fréquentation de plus de 76 passagers est monnaie courante dans un bus de 12 m.
Ils n’ont pas du prendre un bus électrique pour écrire qu’ "Ils [...] sont silencieux". Une bonne partie du bruit provient du roulage.
Comme ils ne doivent pas connaître les méthodes de classement acoustique des voies.

Donc manifestement dans leur prise en compte des "coûts sanitaires liés aux pollutions atmosphérique et sonore" les hypothèses sont pour le moins fausse.

Posté le 14-11-2018 à 15:22:53 par Christophe

Sur ce fil j’avais fait des calculs en ACV : http://www.avem.fr/actualite-l-ademe-l-eclaireur-de-la-puissance-publique-sur-les-transports-7182.html

Je les remets en les complétant : bus de 12 m en exploitation 12 ans et 750 000 km avec 12 passagers en moyenne (pour une capacité allant jusqu’à 90 pour celui considéré), pour différents "carburants" cela donne :
- gazole : 100 gCO2eq/km.passager
- HVO : 30 gCO2eq/km.passager,
- électrique batterie de 360 kWh : 20 gCO2eq/km.passager,
- biométhane par méthanisateur agricole : 18 gCO2eq/km.passager,
- ED95 (produit avec déchets viticoles locaux) : 17 gCO2eq/km.passager,
- trolley : 16 gCO2eq/km.passager.

Pour mémoire pour le TGV SE de 355 places et de 385 t en considérant une émission de 5,5 t CO2eq / t cela nous fait une émission totale de 2 118 t. Avec un kilométrage mensuel moyen de 20 000 km et un remplissage moyen de 70 %, cela nous donne une production sur 30 ans de vie de l’ordre de 1 gCOeq/km.passager pour la fabrication du train.
Soit moins de 5 gCO2eq/km.passager en ACV hors infrastructure.
Pour le TGV Atlantique la valeur est plus faible encore (plus lourd mais plus capacitaire avec ses 10 remorques contre 8 pour le SE).
Pour les générations suivantes de TGV elles sont améliorées par une rotation plus importante des rames et un kilométrage à 30 ans bien supérieur facilités par des parcours moins longs en temps avec les nouvelles LGV.

Pour toutes les solutions, grosse possibilité d’amélioration juste en augmentant la fréquentation.

Pour les TC urbains, la meilleure solution est le trolley bus, il ne présente pas l’inconvénient du bus à batterie sur la charge utile. En journée il consomme directement l’électricité renouvelable produite localement.
Il ne nécessite pas de dispositions particulières dans les dépôts.
C’est un mode moins lourd que le tramway mais on peut (on doit) lui réserver des voies ce qui permet d’améliorer sa qualité de service et de réduire les nuisances sonores pour les riverains.

La solution HVO peut être mise en place immédiatement sur les bus actuels et donc à ce titre elle est intéressante. La solution ED95 connaît un gros essor grâce au producteur RAISINOR mais un seul constructeur la propose (SCANIA).

Posté le 14-11-2018 à 15:36:03 par Christophe

Pour mémoire, les dépôts des bus permettant de recharger des bus électriques sont soumis aux prescriptions des règles Installations Classées pour la Protection de l’Environnement sous la rubrique 2925 :
http://www.sitesecurite.com/contenu/icpe/rub/2925.php
Un arrêté dérogatoire est prévu pour les bus celui du 3 août 2018 relatif aux prescriptions générales applicables aux ateliers de charge contenant au moins 10 véhicules de transport en commun de catégorie M2 ou M3 fonctionnant grâce à l’énergie électrique et soumis à déclaration sous la rubrique n° 2925 de la nomenclature des installations classées pour la protection de l’environnement.

On peut y lire : "L’aire de charge est implantée et maintenue à une distance d’au moins 15 mètres des limites de l’établissement.

Si l’exploitant dispose des justificatifs démontrant que l’incendie d’un véhicule, initié hors batteries, ne peut enflammer une des batteries qui l’équipe, cette distance peut être réduite à 12 mètres."

"Une paroi interposée entre l’aire de charge et les tiers présentant une tenue au feu EI 60, ou REI 60 si la paroi constitue un mur porteur. La hauteur de cette paroi est déterminée de la façon suivante :"
"Si la hauteur des bâtiments abritant des tiers est supérieure à 7 mètres et les bâtiments abritant des tiers sont à moins de 5 mètres des aires de charge, une protection horizontale de type casquette REI 120, sur une longueur de 5 mètres, est mise en place à la hauteur minimale de 5 mètres. Cette protection de type casquette n’est pas nécessaire dans le cas où la façade du bâtiment abritant des tiers est non combustible au-delà de 7 mètres et jusqu’à une hauteur de 15 mètres en l’absence d’ouvrant sur une hauteur de 15 mètres.

Dans le cas où l’aire de charge est située dans un bâtiment, la toiture est ignifugée sur une largeur minimale de 5 mètres à partir de la paroi externe du bâtiment de l’aire de charge, sauf si :

- le bâtiment est plus haut que les locaux occupés par des tiers ;

- ou le bâtiment présente une hauteur supérieure à 10 mètres."

Quand je vois cela : https://fr.wikipedia.org/wiki/Centres_bus_RATP
"La RATP et la Ville de Paris signent en décembre 2014 un accord en vue de la création de 2 000 nouveaux logements à Paris, dont au moins 50 % de logements sociaux, dans le cadre de la restructuration des sites industriels par une utilisation optimale des emprises de la RATP et la promotion d’une véritable mixité fonctionnelle sur huit sites répartis dans six arrondissements : les centres bus du boulevard Jourdan (14e) et de Croix-Nivert (15e), les ateliers métro de Vaugirard (15e), Italie (13e) et Saint-Fargeau (20e), le centre de contrôle technique de la Porte de la Villette (19e) ainsi que les sites gérés par le comité d’entreprise à la porte de Choisy (13e) et avenue du Docteur-Arnold-Netter (12e)2. Ainsi, la RATP agrandit son dépôt de bus implanté sur une parcelle de deux hectares entre le boulevard Jourdan, la rue du Père-Corentin et celle de la Tombe-Issoire en construisant entre 2015 et 2017 un ensemble de 650 logements, une crèche et 200 m2 de commerce."
J’espère que ces centres répondent déjà aux prescriptions ou que si il y a des aménagements à prévoir ils ne seront pas trop conséquents ou trop coûteux.
Et tout état de cause, une analyse de la situation est plus que nécessaire avant d’entreprendre la transformation du parc.
Chacun pourra noter que l’on parle de protection de l’environnement.

Posté le 14-11-2018 à 16:49:18 par Christophe

http://www.bruit.fr/tout-sur-les-bruits/transports/trafic-routier/habitation-nouvelle/classement-des-voies-bruyantes.html
"Doivent être classées toutes les routes dont le trafic est supérieur à 5000 véhicules par jour, et toutes les voies de bus en site propre comptant un trafic moyen de plus de 100 bus/jour"
5000 véhicules cela veut dire 5500 personnes.
5500 personnes dans 100 bus cela en fait 55 par bus très inférieur à la fréquentation des bus en période de pointe.
En plus les bus ne circulent pas (ou beaucoup moins dans les grandes villes) la nuit.

Je préfère largement habiter à Nantes le long de la ligne 4 (busway) qui roule à 70 km/h (donc le bruit provient majoritairement du roulage) et qui transporte 40 000 voyageurs par jour que le long de la même voie transformer en autoroute urbaine et qui verrait passer plus de 36 000 véhicules par jour. Pas de circulation des bus entre 00h16 (hors vendredi) et 5h17.

C’est une ineptie de dire qu’un bus diesel contribue au bruit dans une ville, il permet plutôt de réduire les nuisances pour les riverains.
C’est vraiment une analyse digne d’un autosoliste qui défend sa petite parcelle de liberté.

Posté le 14-11-2018 à 17:22:48 par Christophe

Le second lien renvoie vers un document où l’on peut lire "Diesel buses impose heavy costs on society and the climate through air pollution, noise and greenhouse gas (GHG) emissions." que l’on peut traduire par "Les autobus diesel imposent des coûts élevés à la société et au climat en raison de la pollution de l’air, du bruit et des émissions de gaz à effet de serre (GES)."

On a déjà vu en quoi cette analyse était une ineptie :
- en terme de bruit,
- en terme de GES (un bus diesel avec 12 passagers présente un bilan en ACV de 100 g/km.passager très inférieur à celui de n’importe quelle voiture et avec une grosse possibilité d’amélioration juste en augmentant la fréquentation).

Pour la pollution selon l’inventaire des émissions polluantes de 2012 en Idf :
- NOx : 9 % pour les bus et cars diesel vs 44 % pour les VP et 2 roues,
- PM10 : 2 % pour les bus et cars diesel vs 34 % pour les VP et 2 roues - 41 % abrasion.

http://www.airparif.fr/calculateur-emissions/
Pour 100 km pour avoir des valeurs significatives par km :
- bus moyen IdF avec remplissage moyen : 4,3 mg PM10 et 181 mg NOx par passager,
- voiture moyenne : 63 mg PM10 et 589 mg NOx.

Là aussi c’est une ineptie de dire qu’un bus diesel contribue à la pollution d’une ville, il représente justement la solution pour la réduire avec une grosse possibilité d’amélioration juste en augmentant la fréquentation.
C’est vraiment une analyse digne d’un autosoliste qui défend sa petite parcelle de liberté au détriment du bien public.

Posté le 14-11-2018 à 20:46:55 par nouh

@Christophe; je suis à 100% d’accord avec vos commentaires.
Je connais bien l’ensemble des centres techniques de la RATP et les notamment les centres bus pour avoir travailler à la RATP sur la mise en place du GNV à Créteil et à l’époque du GPL à Aubervilliers et également la mise à niveau des sources d’énergie dans les centres bus.
Le centre bus de Lagny en sous-sol, par exemple ne sera pas facile à transformer en bus électriques car amener 10MW(il faut 10MW par centre bus et Enedis est en charge de ce problème car en l’état, il est pour le moins incertain que le réseau parisien le permette sans soucis) en sous-sol est pour le moins délicat.
Je pense que proclamer à tout prix que seul l’électrique est la bonne solution, surtout pour des bus ou autocar est pour moi dangereux car ces personnes font la même erreur que pour le diesel, ils veulent imposer une seule solution.
Le problème de l’électricité c’est son mode de production, soit il est d’origine fossile, donc directement polluant. soit il est d’origine nucléaire et là, la pollution est indirecte mais réelle, pour des millions d’année et sans solution viable connue, ce sont les déchets.
Reste les productions d’origines naturelles,le soleil, le vent, l’hydraulique, mais ce sont des productions non linéaires et à ce jour, on ne sait pas stocker massivement l’électricité et l’avenir de notre planète viendra de la solution du stockage de l’électricité. Batteries de stockage, air comprimé, hydrogène mais pas en mettant simplement de lourdes batteries dans des véhicules car à 80% l’électricité sur terre est fossile.
La voiture électrique en ville oui, mais dans des bus nécessitant des postes de charge important me semble peu judicieux et actuellement, la RATP n’a pas de bus électrique pouvant avoir l’autonomie nécessaire à une journée en ligne sans recharges en ligne couteuses, ou alors, il faut réduire la longueur des lignes et donc augmenter le nombre de bus et de conducteurs et les surfaces de remisage.
Le programme devaient commencer en 2020, nous sommes en 2018 et le programme est toujours au niveau des tests en ligne courte intramuros pour un déploiement pour 2025.

Il y a un autre point important, c’est le recyclage des batteries. Pour avoir une autonomie correcte, le suivi des batteries éléments par éléments va être essentiel (comme pour les gros onduleurs de puissance). Ce suivi va entrainer des échanges d’éléments alors que ceux-ci peuvent encore servir mais à quoi?
Stockage stationnaire, oui, mais pour qui? (Le statut de la RATP ne va pas facilité ces cessions). Autres véhicules ou bus mais avec des autonomies plus réduites. pour qui?
Actuellement, les projections sur le cout d’exploitation de l’électrique est loin d’être avantageux mais qui va payer le surcoût d’exploitation? La ville, la région??

Dernier point, la Chine insidieusement pousse pour les véhicules à batterie pour une simple et bonne raison, c’est que c’est eux qui fabrique le plus de batterie avec la Corée et le Japon, et l’Europe se pose toujours la question de fabriquer des batteries, pourquoi? Tout simplement parce que sans pouvoir vendre en dehors de l’Europe le projet n’est pas viable financièrement et surtout, la Chine, les États-Unis ne voudront jamais que l’on vende des batteries chez eux; le libre échange, oui, mais à sens unique..... Et malheureusement, je pense que le monde n’est pas prêt à changer les règles économiques et donc, le monde changera qu’après d’énormes catastrophes naturelles mais il sera peut-être trop tard.....

Posté le 15-11-2018 à 08:19:29 par Christophe

Merci nouh

Autre point la fiabilité : http://www.govtech.com/fs/transportation/BYD-Electric-Buses-Face-Mechanical-Problems-in-Southern-California-as-Agencies-Hand-Them-Contracts.html
Peut donc demander à des usagers de changer de bus régulièrement et de ne pas arriver à l’heure prévue ?
C’est la plus sûre manière de les ramener à la voiture.
Je finis par me demander si l’analyse de certains ne les sert justement pas pour leur permettre de continuer comme si de rien n’était.

Posté le 15-11-2018 à 13:28:41 par Philou74

Bonjour,
Pourquoi ne pas avoir perfectionner tout simplement l’usage des Trolleybus ?
Etait-ce pour favoriser les bus au mazout ?

Posté le 15-11-2018 à 18:46:20 par Christophe

@Philou74
L’exploitation d’un trolley est assez contraignante.
C’est parfait dans le cadre d’un TCSP (BHNS) mais dans une circulation automobile il peut y avoir des soucis avec nécessité de dépercher, de rouler sur le moteur auxiliaire (indispensable si pas TCSP) et de repercher aux endroits prévus pour (plaque en W au droit d’un arrêt).
C’est pour cela qu’il a été abandonné dans de nombreuses villes, en même temps que les tramway, pour laisser la place à la voiture.
J’espère qu’il va faire un grand retour.
L’autre souci vient d’une plus grande complexité pour isoler la partie captage et traction vu que la mise à la terre n’est pas possible avec les pneus.
Chaque constructeur (HESS et HEULIEZ / IVECO) a des solutions différents mais intéressantes.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Irisbus_Cristalis

Posté le 18-11-2018 à 21:23:19 par pierre

il est aberrant de voir encore dans nos rues des Bus diesels ….
surtout qu’aujourd’hui les Bus electrique chinois comme Byd sont tres abordables et leur technologie est tres actuelle. Le marché chinois est le premier au monde concernant l’electrique,ce qui permet à ses constructeurs d’etre en pointe dans cette technologie.


Posté le 19-11-2018 à 07:34:57 par Christophe

@pierre
http://www.govtech.com/fs/transportation/BYD-Electric-Buses-Face-Mechanical-Problems-in-Southern-California-as-Agencies-Hand-Them-Contracts.html
"But largely unbeknownst to the public, BYD’s electric buses are contending with a record of poor performance and mechanical problems."

Ce qui est aberrant c’est de voir des voitures de plus de 3,50 m de longueur avec une seule personne à bord.

Posté le 21-11-2018 à 19:48:24 par Christophe

Pour les particules d’abrasion, j’ai trouvé cette étude : Simons, A., 2013. Road transport: new life cycle inventories for fossil-fuelled passenger cars and non-exhaust emissions in ecoinvent v3. Int. J. Life Cycle Assess. 1e15. (http://refhub.elsevier.com/S1352-2310(16)30187-X/sref78). Elle nous indique les valeurs suivantes :
- pneus PM10 0,00408 mg/km.kg_en_mouvement et PM2,5 0,00286 mg/km.kg_en_mouvement
- route PM10 0,00490 mg/km.kg_en_mouvement et PM2,5 0,00264 mg/km.kg_en_mouvement.
Donc pour un bus de :
- 11,25 t j’ai 101 mg/km en PM10 et 62 mg/km en PM2,5,
- 13,52 t j’ai 121 mg/km en PM10 et 74 mg/km en PM2,5
soit + 20 mg/km PM10 et + 12 mg/km PM2,5 pour la version électrique embarquant 2,3 t de batterie. A rapprocher des 10 mg/km PM2,5 de combustion d’une bus diesel Euro 6 (moins si HVO ou ED95 encore moins si GNV) selon relevés avec PEMS de l’UTAC sur cycle ADEME/RATP. Donc un bus électrique n’émet pas moins de particules qu’un bus diesel Euro 6.

Posté le 30-11-2018 à 12:15:08 par Christophe

https://www.lemonde.fr/economie/article/2018/11/27/la-transition-ecologique-a-haut-risque-des-bus-ratp_5389241_3234.html
Cet article confirme bien les difficultés pour transformer les centres bus vis-à-vis des règles ICPE : "se conformer à des normes anti-incendie draconiennes (les murs de protection font plus de 15 mètres)"
"Même si la RATP ne le claironne pas, cette contrainte industrielle majeure est sans doute aussi à l’origine de la prolongation des vieux bus diesels. On a beau avoir des engins électriques flambant neufs, sans centres adaptés, ils restent au parking."
J’espère au moins qu’ils seront fiables et que la qualité de service sera au rendez-vous.



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