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Posté le 11/05/2016 à 14:00 par Emmanuel Maumon - Lu 1904 fois - 23 commentaires


Un appel à projets pour développer des « Territoires Hydrogène »


Suivant les recommandations des Conseils généraux de l’économie et de l’environnement - développement durable, Ségolène Royal vient de lancer un appel à projets pour le développement de « Territoires Hydrogène ». Un appel à projets qui fonctionnera comme un guichet unique vers les différents dispositifs d’aides existants, qu’ils soient européens, nationaux ou locaux. Les projets qui seront soutenus devront intégrer une chaîne complète de production, conditionnement, distribution et valorisation d’hydrogène dans des applications finales couvrant de multiples usages. De quoi favoriser l’émergence en France d’une véritable filière de l’hydrogène au sein de laquelle l’électromobilité apparaît comme le secteur le plus prometteur.


Créer une filière française de l’hydrogène



En février 2015, dans le cadre des travaux sur le stockage d’énergie de la solution « Mobilité écologique » de la Nouvelle France Industrielle, Ségolène Royal a confié aux Conseils généraux de l’économie et de l’environnement, une mission relative à la filière hydrogène énergie. Dans leur rapport, publié le 4 mai, ces derniers font une vingtaine de recommandations visant à lever les freins au développement de cette filière qui, si elle représente un pari sur l’avenir, mérite d’être encouragée tant les enjeux pour l’industrie française sont importants. Parmi ces recommandations, la 7ème proposait le lancement d’un appel à projets pour développer une économie de l’hydrogène en expérimentant la viabilité de modèles économiques reposants sur la pluralité des usages du vecteur hydrogène au sein d’un même écosystème.





Une expérimentation à l’échelle d’un territoire


Le rapport préconisait également que ces expérimentations soient menées à l’échelle d’une grande agglomération afin de démontrer notamment qu’un territoire, dès lors qu’il utilise une source d’hydrogène décarbonée pour satisfaire plusieurs utilisations (mobilité, stockage, logistique et niches industrielles, …), peut générer un développement économique rentable et écologique. En initiant, à l’échelle d’une agglomération dense, une économie de l’hydrogène qui traite toutes les formes de mobilité urbaine, il sera ainsi plus facile de valoriser ses avantages par une politique cohérente, sans être par ailleurs contraints à multiplier le nombre de stations de distribution. D’autres typologies de territoires (rural, zone d’activités, ports et aéroports, territoires insulaires) seront également retenues et les enseignements et résultats tirés de ces différentes expérimentations permettront par la suite d’envisager un déploiement à l’échelle nationale.





La mobilité électrique au cœur du projet


Si les projets retenus devront favoriser de multiples usages de l’hydrogène énergie comme l’alimentation autonome, le lissage des énergies intermittentes ou l’injection dans le réseau de gaz, le rapport souligne qu’à l’heure actuelle c’est le secteur de l’électromobilité qui apparait comme le plus prometteur. Outre une autonomie accrue, le véhicule électrique à hydrogène bénéficie en effet d’une grande rapidité de recharge par rapport au véhicule électrique à batteries. Certes aujourd’hui le nombre de voitures à hydrogène est encore limité, mais il commence a progressé aux Etats-Unis, en Allemagne et surtout au Japon où les constructeurs comme Toyota sortent de nouveaux modèles qu’ils ne devraient pas tarder à déployer au niveau mondial. En France, des infrastructures adaptées à des besoins de niche (par exemple pour des flottes automobiles captives comme celles de La Poste) sont actuellement développées en ordre dispersé. Longtemps perçue comme une technologie pour le long terme, la filière hydrogène énergie connait un regain d’intérêt et, si elle constitue un pari sur l’avenir selon les auteurs du rapport, son développement, qui devrait être visible à l’horizon 2025-2030, mérite d’être encouragé.





Explorer toutes les formes de mobilité


Les expérimentations menées sur les « Territoires d’Hydrogène » devraient aussi être l’occasion de suivre les évolutions comportementales du public en matière de mobilité, qui rendent moins nécessaire la propriété d’un véhicule et introduisent des logiques de partage et d’utilisation de toutes les formes de mobilité adaptées au besoin immédiat de déplacement. L’hydrogène peut accompagner ces évolutions en étant par exemple utilisée par des flottes de taxis comme à Paris avec les 5 Hyundai iX35 Fuel Cell transformés en taxis bleus par la STEP, mais aussi par des camions assurant les livraisons du dernier kilomètre ou encore par des systèmes de véhicules en autopartage. Des enquêtes récentes montrent qu’un nombre croissant de français s’imagine très bien, dans 25 ans, vivre sans être propriétaire de leur voiture, en se contentant des transports en commun et de l’autopartage. Ces évolutions au rythme peu prévisible peuvent rebattre les cartes de l’économie de la mobilité dans laquelle l’hydrogène pourrait devenir un atout maître.







Mots clés : Mobilité électrique | Hydrogène | Appel à projets | Ségolène Royal
Catégories : Aides financières |

Commentaires

Posté le 11-05-2016 à 18:03:56 par Rickobotics

et qui paye les 3M€ par stations ? Et qui va se recharger dessus au prix du plein ? Dernier rapport d’IHS sur le développement des VH à horizon 2027:
http://insideevs.com/wp-content/uploads/2016/05/Global_Hydrogen_Fuel_Cell_EV_Production.png
no comment ...

Posté le 11-05-2016 à 19:58:03 par Christophe

Et si je réfléchis autrement et je crée un écosystème intégrant l’ensemble et que je me rémunère sur les locations de voiture, où est le problème ?
Pour fabriquer l’hydrogène par électrolyse de l’eau, je peux acheter de l’électricité renouvelable pour pas cher lors des pointes de production, stocker l’hydrogène pour quand j’en ai besoin ultérieurement.
Je peux même produire de l’électricité avec lors des pointes de consommation en la revendant bien plus cher.
En cas de surplus, je peux l’injecter dans le réseau de gaz ou créer de la chaleur par combustion.
Je suis sûr que le bilan carbone global sera bien meilleur qu’un écosystème basé uniquement sur un stockage à batteries.

Posté le 11-05-2016 à 22:10:15 par Mihai

Pour contraster les phrases contorsionnistes de cet article, qu’il m’a fallu relire 2-3 fois pour comprendre le sens («...en expérimentant la viabilité de modèles économiques reposants sur la pluralité des usages du vecteur hydrogène au sein d’un même écosystème»), je dis juste:

Stupide, stupide, stupide, stupide...

Gaspillage, gaspillage, gaspillage...

Prix/performances des batteries en 2025, prix/performances des batteries en 2025...

Posté le 12-05-2016 à 07:29:02 par Gérard

J’ai fait et refait tous les calculs,notre projet est irréalisable...
Il ne nous reste plus qu’une chose a faire:

le réaliser...!

Pierre Georges LATECOERE

Fondateur de L’AEROPOSTALE

Posté le 12-05-2016 à 08:53:54 par MArlot

Certes l’idée est élégante, mais elle n’est pas efficace du tout.
D’accord de partir d’énergie verte (et pas d’hydrogène produit à partir de pétrole, comme 98 % de l’hydrogène actuellement produit dans le monde). Deux systèmes sont à comparer :
Partons de 1 kWh d’énergie verte produite.
1) On peut stocker ce kWh dans des batteries embarquées qui entraînent le moteur de l’engin. Du kWh produit, il reste environ 0,80 kWh aux roues.
2) On peut aussi électrolyser de l’eau et récolter de l’hydrogène ; l’énergie contenue dans cet hydrogène est déjà assez inférieure au kWh d’origine. Ensuite, cet hydrogène, il faut le comprimer et le compresseur consomme aussi de l’énergie ; nouvelles pertes.
Une fois l’hydrogène comprimé et stocké, s’il n’y a pas eu de fuites lors du remplissage du réservoir de l’engin, il faut le tranformer en énergie électrique dans une pile à combustible, dont le rendement est loin d’atteindre 100 %, surtout quand il s’agit d’une pile assez petite ; nouvelles pertes.
Enfin on se retrouve avec une fraction de kWh pour alimenter le moteur électrique qui entraîne les roues, comme dans l’exemple (1) et du kWh initial produit, il ne reste plus aux roues que 0,20 kWh, quatre fois moins que dans le système à batterie.

Posté le 12-05-2016 à 09:37:12 par Christophe

@Marlot
Il ne faut pas oublier que déjà actuellement 10 % de l’électricité renouvelable produite (et donc payée aux investisseurs ayant installé les systèmes via la CSPE sur notre facture) n’est pas utilisée faute de consommation à mettre en face. Ensuite il ne faut pas oublier la production de GES conséquente lors de la fabrication d’une batterie (actuellement de l’ordre de 3 t pour 24 kWh).
La problématique des batteries sera toujours que leur capacité sera finie et il y aura toujours un moment où il y aura de la perte.
Par contre on peut faire de l’électrolyse tant que l’on a de l’électricité à disposition. Le volume de stockage dans le réseau de gaz est immense par simple augmentation de la pression de stockage (c’est aussi pour cela que tous les réseaux ont été passés en polyéthylène acceptant des pressions bien supérieurs aux réseaux métalliques).
Alors soit le rendement global n’est pas très bon mais que vaut-il mieux : consommer 1 MWh (de puissance solaire ou du vent) et produire 1 g CO2 ou 1 kWh et produire 10 kg CO2 ? Rickobotics semble préférer la première solution en se refusant à parler en énergie primaire pour les VE.

Posté le 12-05-2016 à 13:05:27 par Rickobotics

Bien sûr qu’il vaut mieux consommer 1 MWh (de puissance solaire ou du vent) et produire 1 g CO2 que l’inverse !!! Mais encore une fois, tu n’as rien compris au fond du pb !! Car en l’occurrence, ici la source de production est bien la même et donc c’est le rendement de ton énergie primaire qui compte ! En VE vs VT ce n’est pas le cas car les sources d’énergie ne sont pas les mêmes !!
Donc résumons:
pour les ENR, il est 4x plus avantageux d’injecter directement dans des batteries.
Au delà de la capacité totale de stockage batterie, il devient intéressant de produire du H. On est d’accord. Le H ne commencera donc à servir qu’à partir du moment où les ENR intermittentes seront plus que majoritaires (on l’espère le plus vite possible !) et une fois les moyens de stockages plus efficaces (STEP, batteries, etc) arrivés à saturation.
Pour les VH, cmb de CO2 pour produire une pile à combustible, réservoir très haute pression et batterie tampon obligatoire ? Et surtout cmb pour tout l’amont nécessaire à sa production et distribution ?? Je serai curieux de voir tes chiffres !
N’oublions pas que les batteries des VE sont utilisées en seconde vie, donc il faut bien considérer le cycle total d’utilisation, et plus seulement diviser le CO2 pour les produire par le nb de km du VE (ou alors considérer 0 pour toute la seconde vie !).
Utiliser du H dans un véhicule, c’est comme utiliser du gaz: c’est inefficace, autant brûler ce dernier dans des chaudière à haut rendement !! Pour le H, se sera du power2gaz avec injection comme tu le dis dans le réseau de gaz, puis du gaz2power pour reproduire de l’élec en cas de besoin. Maintenant un raccordement au gaz coute sensiblement plus cher qu’une ligne élec pour un site de prod isolé (genre éolien marin par ex).

Posté le 12-05-2016 à 16:25:44 par Christophe

@Rickobotics
C’est étonnant, d’une part tu dis que je n’ai rien compris mais de l’autre tu reprends un certain nombre de mes arguments en les validant, notamment stockage dans des batteries limité et surplus encore dispo. tranformé en H2.
Mais où ai-je dit que j’utilisai le H2 directement dans des voitures, j’ai bien parlé de VE à prolongateur d’autonomie à H2 par exemple. En ce sens, je reprends l’avis de l’Ademe qui parle d’adapter son véhicule à son usage. La plupart des propriétaires de VP pourraient se contenter d’un VE avec une batterie de faible capacité type 12 kWh pour leur trajets quotidiens. Pour les rares fois où ils ont besoin de beaucoup plus, un prolongateur fonctionnant au H2 pourrait convenir. Et si vraiment il leur faut beaucoup plus il faut utiliser un carburant plus énergétique produit avec les EnR type power2gas. Mais pour cela il faut accepter de louer un prolongateur ou une voiture à prolongateur pour ces usages, cela nécessite un changement de paradigme.
Petite question : quelle est la pression du gaz dans la tubulure d’admission d’une voiture fonctionnant au H2 ou au méthane (on peut utiliser le H2 dans un moteur à combustion interne) ?
Autre question : quelle est la pression du gaz lors de son utilisation dans une pile à combustible ?
Donc pourquoi veux-tu absolument le comprimer à 350 bars ou 700 bars ? Là aussi il faut un changement de paradigme et utiliser le réservoir avec la pression adpatés au trajet à effectuer. Mais est-ce possible pour le quidam moyen de l’intégrer ?

Posté le 12-05-2016 à 16:39:32 par Christophe

Pour ta gouverne : http://www.primagaz.fr/majic/FAQ-Bouteille-de-gaz.htm
La capacité énergétique d’une bouteille de butane 13 kg est de 179 kWh de quoi faire quelques km. Sa pression est de l’ordre de moins de 10 bars.
Toute la fillière existe.Le réseau de gaz aussi et il est largement maillé.
Il suffit de produire du méthane de synthèse à partir des EnR en passant par du H2 et de développer des prolongateurs. Cela ne peut pas être pire en production de GES que de développer toute la filière pour les batteries.

Posté le 13-05-2016 à 08:39:26 par dblv

"Ils ne savaient pas que c’était impossible, alors ils l’ont fait" (Mark Twain)

Posté le 13-05-2016 à 11:00:55 par Rickobotics

donc tu veux utiliser des bouteilles de butane comme réservoir d’énergie dans les voitures maintenant ?! C’est donc sa ta solution ?? Rendement d’une telle solution ? 13kg pour 179kWh, ok mais au final avec une bouteille de 42L et 13kg compressée à 10bars, combien de km tu peux parcourir ?? Non, parce qu’un véhicule roulant au GNV avec un réservoir comprimé à 200 bars, est limité à 300km max ! Alors ta bouteille de butane à 10 bars ... C’est bien là où on voit que tu n’as toujours rien compris nous ressortir systématiquement ton énergie primaire, dsl !! Le sujet évoque les VH, or ce n’est pas tant le poids qui est limitant, mais bien le volume. Regarde la Mirai, nécessité d’un double réservoir comprimés à 700bars !! Pour une autonomie officielle de 500km NEDC ? Soit au final la même chose qu’une Tesla avec 85kWh de batterie ... donne nous donc ton calcul, du puis à la roue: quelle surface de PV ou cmb d’éoliennes pour parcourir la même distance entre un VH, GNV, GPL et VE ?! N’oublie pas de compter toute l’infra de transfo power2gaz, les stations de distribution, etc. Quel est le plus limitant au final, les moyens de stockage ou les moyens de production ? Pour éviter les pertes ENR si le réseau est saturé, ok, mais on en est loin. Dans l’ordre, par efficience et donc priorité:
- effacement, cad consommer lors des pics de prod, le potentiel est énorme en industrie et même chez les particuliers avec les équipements thermiques dispos dans chaque foyer
- stockage utile, du type VE avec batteries
- stockage dédié efficient (STEP, ESS, ...)
- et enfin au bout de la chaine power2gaz avec combustion à haut rendement, mais certainement pas dans les véhicules !!
Aller foutre du gaz ou de l’H dans les véhicules est une sacrée connerie, car il y a bcp plus adapté tout simplement !
Pour revenir sur le non sens de parler en énergie primaire, dans certains cas, je suis sûr qu’il vaut mieux avoir plus de moyens de prod ENR sans stockage et de la production perdue (donc plus d’énergie primaire dépensée pour une même utilisation), que moins de prod et tout un système de transfo et distribution power2gaz pour gagner des pouillièmes et perdre tout le bénéfice écologique en énergie grise derrière ...

Posté le 13-05-2016 à 12:22:06 par Christophe

La bouteille de gaz c’était un exemple de ce que l’on pouvait stocker comme énergie dans une bouteille de moins de 50 litres et pesant 13 kg.
Alors effectivement si on les utilise directement dans le moteur en combustion on se retrouve avec le rendement d’un moteur à combustion interne et donc une autonomie faible.
La Mirai a une batterie de 1,6 kWh autant dire qu’elle a toute son autonomie sur la réserve de H2 qui est comprimé à 700 bars pour ne pas prendre trop de place (122 litres pour 5 kg de H2). Certains parlent d’une autonomie de 650 km.

Tu ramènes le discours à ce que la production automobile propose actuellement soit du tout VE soit du tout H2 mais ce n’est pas ce dont je parle. Je parlai d’un VE avec une batterie de faible capacité (12 kWh soit une 100aine de km si véhicule optimisé) avec un prolongateur fonctionnant avec un "combustible" produit par des EnR.

Tout le monde a-t-il vraiment besoin tous les jours d’une batterie de 85 kWh ? Si la réponse est non, quel est l’intérêt de produire cette batterie en envoyant plein de GES dans l’atmosphère pour les rares cas où l’on a besoin de cette capacité.

Cela rejoint les dires de l’Ademe dans son avis au-dessus de la photo de cette voiture : "Les véhicules électriques de luxe, accessibles uniquement à un marché de niche, dotés pour certains modèles de 600 kg de batterie permettant une autonomie de plus de 500 km, témoignent d’un comportement d’attachement à la polyvalence des véhicules conventionnels malgré la récente émergence de véhicules optimisés pour des missions spécifiques.".

Je ne comprends peut-être rien à la chose mais ce que je vois c’est que tu restes attaché à la propriété d’une voiture (ou plusieurs d’ailleurs) pour pouvoir réaliser tous les trajets que tu veux faire et cela uniquement en voiture. Seulement si tous les habitants de la planète veulent vivre comme toi, il va y avoir un souci. Il va peut-être falloir à un moment ou un autre partager les ressources mises à notre disposition.
Heureusement qu’un certain nombre de politiques est capable de réfléchir différemment et de ne pas rester enfermé dans une vision (pour peu qu’il l’ait une un jour).

Posté le 13-05-2016 à 14:49:34 par Rickobotics

Le stockage de grosses quantités d’énergie ne sert à rien si on perd plus de 80% pour son utilisation, donc ton exemple était inutile.
85kWh ne sont pe pas utile tout le temps, comme un réservoir de 60L de gazole, mais cela contribue à équilibrer le reseau, éviter les pertes ENR à rendement optimal et améliore la durée de vie de la batterie en vu d’une utilisation en seconde vie, pk pas. Il faut faire une fois de plus le bilan global. Passer de 24kWh à 30kWh évite de recourir plus souvent à un VT, une 85kWh permet de s’en passer définitivement. Les batteries deviennent de plus en plus dense et moins chères. Le co2 pour leur fabrication provient principalement de leur matière donc la nouvelle batterie de 30kWh ne demande toujours que 3t et permet de gagner 25% en durée de vie tout en économisant des trajets VE, donc au final à moins d’impact que précédemment. Dès cette année, les batteries de base dépassent 35kWh, d’ici 2ans c 45kWh et 60kWh avant 2020 toujours pour le même poids, volume, prix et impact écologique qu’actuellement. Les batteries vont enfin pouvoir se réduire p pour les usages purement urbain et locaux. Ta super solution de prolongateur existe déjà avec les VHR, et pas la peine de nous pondre tout un reseau de distribution et des territoires hydrogènes (pour rappel, C le sujet de l’article !!) ou à la bouteille de gaz pour être plus efficient dès aujourd’hui ...
Enfin’, tu répètes à longueur de posts que je suis attaché à la propriété d’un vehicule alors que c’est tout le contraire, mais comme tu adores les attaques personnelles en faisant des dossiers sur tout ceux qui osent te contredire, ça ne m’étonne plus ...
C sûr que nos politiques ne risquent pas de rester enfermé dans une vision, vu qu’ils n’en ont aucune !!!
Fin du HS non constructif pour moi ...

Posté le 13-05-2016 à 15:16:23 par Christophe

En matière d’attaques personnelles, tu en connais un rayon.
Comme tu es spécialiste pour faire passer tes interlocuteurs pour des minables quand ils ne sont pas d’accord avec ta conception, éventuellement en les insultant. Pour moi, dire à quelqu’un qu’il ne comprend rien ressort de la définition de l’insulte. De plus c’est assez peu respectueux de l’autre et de l’échange.
Es-tu dans la tête des politiques dont je parle pour affirmer péremptoirement qu’ils n’ont pas de vision ? Non, donc comment peux-tu être aussi affirmatif ? Cela va de pair avec ta certitude de détenir la vérité.
Mais remarque tu sembles bien incapable de sortir de ta vision du tout voiture ("pour les usages purement urbain et locaux"). Cela explique donc ta défense systématique du VE.
Tu parles de bilan global mais je n’ai jamais vu le début du commencement d’un bilan de ta part. Comme il va falloir m’expliquer comment un véhicule peut être en cours d’utilisation et branché à la fois pour équilibrer le réseau. Et même quand il est à l’arrêt, il n’y a pas forcément de prise pour le brancher et qu’il assure la fonction dont tu parles, il manque une partie de l’infrastructure manifestement. Par contre un service d’autopartage de VE permet de le faire beaucoup plus efficacement.
Nota : un VHR n’est pas un VE avec prolongateur, on a les inconvénients des deux systèmes.
Pour ma part, je ne suis pas enfermé dans un dogme, je regarde les différentes solutions, je les étudie et j’adapte mon mode de vie afin de réduire mes impacts (pas seulement environnementaux mais aussi en termes de nuisances pour les autres). Mais après tout la France est encore un pays de liberté, je ne t’interdis pas de faire ce qu’il te plaît.

Posté le 13-05-2016 à 15:45:49 par Christophe

Je remarque que tu nous dis dans le message précédent que c’est un "non sens de parler en énergie primaire", cela évitant de parler des rendements des systèmes de production actuelle, mais que quand cela t’arrange tu parles de perte à la transformation, ce qui revient strictement au même.
S’il m’a fallu 25,8 kWh de production PV pour faire un trajet qui en nécessitait uniquement 10, je suis bien à 25,8 kWh en EP pour ce trajet.
La problématique de la voiture électrique, c’est le poids conséquent des batteries qui fait augmenter le besoin en énergie pour la déplacer, c’est donc un non sens énergétique de blinder une voiture de batteries pour aller plus loin, puisque tout le reste est à l’avenant nécessitant d’être renforcé pour supporter ce poids. Et je ne parle pas de l’impact supplémentaire à la structure de la chaussée et de l’énergie à dissiper en cas de choc. C’est tout sauf une démarche d’optimisation.
Pour autant la traction électrique est judicieuse quand on a une ligne de contact.

Posté le 13-05-2016 à 18:36:19 par electronlibre

Je ne sais pas si les "territoires hydrogène" sont une bonne ou mauvaise idée mais dans mon département rural il que je fasse(en partant de chez moi)20 km pour faire le plein de GPL(heureusement à la station Leclerc, j’en profite pour faire des courses); alors je ne suis pas sûr qu’il y ai un jour une station dans le département distribuant de l’hydrogène.

@ Christophe, je suis pas contre l’autopartage mais à la campagne c’est un peu compliqué, le covoiturage est plus aisé et c’est un substitue au TC quasi absent.
Au sujet de Rickobotics, je crois que tu a raison, ses posts sont parfois insultants comme son dernier post ici: http://www.avem.fr/actualite-de-300-a-400-km-avec-la-nouvelle-bmw-i3-6029.html#comment
envers des personnes(qu’il ne connaît pas) qui consacre leurs vies dans la recherche d’ENR (appelé énergie libre).

Posté le 14-05-2016 à 08:35:42 par billoup1

Bonjour.
Je rappelle un post que j’ai mis dans un autre forum.
Je vois plus l’hydrogène en production personnelle en petite quantité.
Dans le jardin, sous un auvent à tous vents, un système d’électrolyse de l’eau alimenté par les panneaux photovoltaïques de l’auvent.
Le rendement n’est pas bon, mais c’est le soleil qui paye. L’autonomie est comparable aux thermiques, voir meilleure. Cela peut permettre l’indépendance énergétique. Reste le compresseur à fabriquer en grande série. Cela ne coutera que quelques dizaines de milliers d’Euros. Sans transport de l’hydrogène, avec un stockage mini, il ne devrait pas être classé Sévéso.
Le problème, c’est d’être persuadé que c’est dangereux, la loi, certains scientifiques, les industriels s’y emploient pour ne pas que ça advienne. Ils disent que l’hydrogène, ce n’est pas du bricolage.
Le système peut être utilisé par de petites collectivités.
La recharge plus ou moins directe de batteries à partir de panneaux solaires à un meilleur rendement, mais on reste limité par le poids etle prix des batteries.
Merci.

Posté le 15-05-2016 à 15:34:01 par Rv45

Quand je vois la difficulté d’intaller un réseau de recharge rapide sur nos autoroutes, je ne pense pas qu’un réseau à hydrogène voit le jour au cours de notre XXI ème Siècle en France.

H2 pourquoi pas mais dans ce cas il faudrait une capacité de production electrique tres excédentaire renouvelable mais ce n’est pas le cas aujourd’hui et pour encore pas mal d’année. Mais cela devrait être un préalable.

Et énergétique ment parlant il semble plus avantageux d’introduire l’h2 dans le gaz naturel que de le stocker et de le comprimer pour le mettre dans une voiture.
Alors que le réseau electrique et pratiquement partout disponible et en phasé de l’être y compris dans les pays sous en en phasé de développement.
Alors que tous les Vehicules sont actuellement electrifiable du Segway en passant par les vélos, trottinettes, scooters, motos, voitures, bus, cars, camions, ferrys, avions, et bientôt Hyperloop.

Le vehicule à hydrogène n’a pas de sens aujourd’hui dans sont developpement pour les voitures et cela avant plusieurs dizaines d’années.

Posté le 17-05-2016 à 16:22:35 par Rickobotics

@Rv45
+1
@billoup1
Nissan vend son système de batterie tout installé pour 4000€ ttc, moins bruyant, moins encombrant, moins dangereux, plus pratique et efficient que de produire de l’H dans son jardin ...
@electronlibre
ds si tu as mal pris ma blague mais j’ai vraiment cru que tu faisais du second degrés avec ton énergie libre !!! Apparemment ce n’est pas le cas ... je m’arrêterai là avant d’être vraiment insultant ;)
@Christophe
Prends ça pour de l’insulte si tu veux et fais toi passer pour une pauvre victime, mais tu remets le couvert avec ton EP et tu rajoute en plus la notion de poids, ce qui prouve bien que tu n’as pas compris les notions de base de la physique. Ce qui compte c’est l’impact et les notions de quantité n’ont aucun sens pour des énergies différentes à impact différent !! Donc, oui, mieux vaut dépenser 25.8kWh de solaire que 10kWh de pétrole et tout aussi oui, 10kWh de solaire injecté directement dans des batteries plutôt que 25.8kWh du même solaire pour produire du H et faire au final le même nb de km !!! Ce n’est pourtant pas compliqué à comprendre, des enfants de primaires intègrent parfaitement cette notion de base. Alors prend ça pour de l’insulte si tu veux, mais là je ne sais plus comment le dire. D’ailleurs j’arrête ... dsl pour le HS !

Posté le 18-05-2016 à 09:39:01 par Christophe

@Rickobotics
Si je n’ai rien compris, c’est une ineptie de dire que la notion de poids n’a rien à faire dans un déplacement de mobile.
Juste pour te rafraîchir tes cours de 2nde, l’énergie cinétique est bien fonction de la masse du mobile, de même l’énergie potentielle est bien fonction de la masse du mobile.
Donc en résumé, plus un véhicule est lourd plus il lui faudra d’énergie pour le mettre en mouvement et entretenir ce mouvement.
Pour mémoire quelques rappels des masses des batteries :
- Mia 8 kWh : 94 kilogrammes (11 % du poids à vide),
- Mia 12 kWh : 148 kilogrammes (17 % du poids à vide),
- Zoe : 290 kilogrammes (20 % du poids à vide),
- MS : > 600 kg (> 30 % du poids à vide),
à ceci il faudra ajouter le surpoids de la caisse pour accepter cette surcharge. A titre informatif une Mia est plus lourde qu’une 107 bien que plus petite (57 cm de moins en longueur pour 1 passager de moins) et avec une carrosserie plastique !!
Donc utiliser un VE pour faire un parcours de moins de 20 km, c’est un gaspillage d’énergie. Et tous les couillons que je vois le matin et le soir perdre du temps dans les bouchons, je suis persuadé que pour la très grande majorité leur parcours est inférieur à 20 km. Et même pour ceux en VE, il y a une consommation à l’arrêt pour le chauffage, la climatisation ou la filtration (perte de charge importante au passage nécessitant un ventilateur - cours de physique !!!!).
Ce que tu essayes de défendre c’est un gaspillage de l’énergie alors que l’on parle de réduire notre consommation.
Pour ma part, j’adapte mon moyen de déplacement au déplacement et je me passerai bien de devoir utiliser un VP si il y avait un autre mode plus efficient, cela m’éviterait au passage de subir le comportement de sauvages toujours pressés (mais savent-ils au moins pourquoi ?). Remarque même quand je suis à pied, je subis leur comportement (stationnement sauvage et refus de priorité sur les passages par exemple) en plus de subir leurs nuisances.

Posté le 20-05-2016 à 10:33:55 par Rickobotics

"plus un véhicule est lourd plus il lui faudra d’énergie pour le mettre en mouvement et entretenir ce mouvement"
Vrai, mais sans aucun intérêt, car tu persistes à raisonner en EP ...
Pour la dernière fois, ce qui compte ce sont les impacts, certainement pas la conso d’énergie quand la source n’est pas la même.
Tu compares la Mia à une TMS, là oui, d’un point de vue énergétique, mieux vaut rouler en Mia car elles utilisent toutes deux de l’électricité (sauf que tu ne va pas faire 500km en Mia sur Autoroute, mais c’est un autre débat, celui de l’usage).
Par contre, "une Mia est plus lourde qu’une 107 bien que plus petite.
Donc utiliser un VE pour faire un parcours de moins de 20 km, c’est un gaspillage d’énergie.". En EP, peut être, mais encore une fois, quelle importance !?! Ta 107 rejettera 2kg de CO2 plus des tas d’autres polluants locaux (sans parler du roulage à froid sur moins de 20km !!) contre moins de 0.3kg de CO2 et aucun polluants pour la Mia ... Alors, oui, mieux vaut dépenser plus d’énergie, mais tant que tu n’intégreras pas que certaines sources sont bien moins impactantes que d’autres, tu continueras à nous sortir des anneries du genre: mieux vaut rouler en 107 qu’en Mia pour faire moins de 20km !
Les millions d’automobilistes ont pe des raisons de le faire, l’écologie et les dépenses énergétique ne sont pas un critère pour 99% de la population, c’est comme ça.

Posté le 20-05-2016 à 11:36:40 par Christophe

@Rickobotics
Déjà apprends à lire, où ai-je écrit "mieux vaut rouler en 107 qu’en Mia pour faire moins de 20km !", nulle part. J’ai toujours dit qu’il fallait mieux privilégier le marche à pied, le vélo ou les TC électriques pour ce type de trajet, utiliser un VP dans ce cas est un gaspillage d’énergie. Là cela t’évitera d’interpréter et cela comprend donc aussi le VE (qui est un VP).
Donc 1/ arrête de prendre les gens pour ce qu’ils ne sont pas et 2/ arrête t’interpréter leurs propos pour justifier ton individualisme forcené.
Ensuite si tu arrives déjà à respecter les critères de l’Ademe dans son rapport sur le facteur 4, je dis chapeau (mais avec un scenic diesel utilisé tous les jours, cela semble plus que compromis). Pour ma part, avec un usage de VP plus que limité je n’y arrive pas encore. Et une chose est sûre, c’est que si je réalise les trajets que je fais actuellement à pied, à vélo ou en TC électriques en VE je serai encore plus loin de l’objectif. D’autant plus que le bilan doit intégrer les biens de consommation (donc 3 t même réparties sur 10 ans, cela fait 300 kg par an !).
Après il ne faudra pas venir te plaindre si un réfugié climatique vient planter sa tante dans ton jardin, tu ne pourras pas dire que tu n’étais pas prévenu ! Mais avec ta mauvaise foi, tu diras que les politiques n’ont rien fait.

Posté le 20-05-2016 à 14:04:15 par Christophe

Des réfugiés climatiques, il y en a déjà en France et à mon avis à choisir entre un logement en ville soumis aux nuisances de la circulation automobile et une villa avec jardin, leur choix sera vite fait.
Plus encore quand je leur expliquerai qui est le plus responsable de leurs problèmes.



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