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Posté le 09/11/2020 à 06:00 par EMMANUEL MAUMON - Lu 1595 fois - 13 commentaires


Un nouveau point sur le déploiement des bornes de recharge


L’Avere-France vient de publier une nouvelle édition de son baromètre sur le déploiement des bornes de recharge en France. Un baromètre dont le contenu se fonde sur la base de données de GIREVE, la plateforme d’interopérabilité pour la mobilité électrique. Les données de ce baromètre sont envoyées en direct à GIREVE par les opérateurs de charge connectés à la plateforme et proviennent également de sources publiques. Elles sont ensuite vérifiées et traitées par GIREVE afin de fournir un baromètre au plus proche de la réalité du terrain et que la notion de point de charge corresponde bien avec celle du décret du 12 janvier 2017.

A la suite du dernier baromètre publié en juin, un écart a en effet été constaté entre les chiffres et la réalité en raison des modalités de déclaration des points de charge de la part des opérateurs. Par exemple, pour un point de charge rapide avec 3 connecteurs (CCS, CHAdeMO, T2), le dernier baromètre comptabilisait 3 points de charge au lieu d’un seul puisque lorsqu’une voiture se recharge sur un connecteur, les autres ne permettent pas de recharger une autre voiture. La définition d’un point de charge selon le décret de 2017 n’était donc pas respectée.



28 928 points de charge accessibles au public

Compte tenu de ces corrections, 28 928 points de charge ouverts et accessibles au public étaient recensés en France à fin octobre 2020. Cela représente une évolution de 0,2% du nombre de points de charge depuis juin 2020. Le déploiement des bornes de recharge a notamment été particulièrement affecté par la fermeture des services d’autopartage Bluely à Lyon et Bluecub à Bordeaux qui représentaient respectivement 514 et 354 points de charge. La recharge accélérée (14-22 kW) reste majoritaire et représente près de 70% du total. Très demandée en situation d’itinérance, la recharge rapide évolue lentement et a été la plus affectée par le redressement des données sur les points de charge (566 points de charge étaient redondants).

Concernant le mode de tarification, la part des points de charge facturés au kWh a progressé de 10,5% depuis janvier 2020, passant de 20 à 30,5%, au détriment de celle des points de charge facturés à la minute passée de 50 à 40,3%, tandis que celle concernant la recharge facturée à la session est restée stable à près de 30%. Le déploiement des bornes de recharge reste par ailleurs très inégal en fonction des régions. L’Île-de-France compte le plus grand nombre de points de charge (4561) mais avec une majorité de bornes normales (2518) et très peu de bornes rapides (83). Au contraire, pour les régions qui suivent dans ce classement (Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle-Aquitaine) les bornes accélérées sont très largement majoritaires et la proportion de bornes rapides bien plus grande.



Une dynamique à relancer

Certaines régions comme Centre-Val-de-Loire, Pays de la Loire, Bourgogne-Franche Comté sont très en retard dans le déploiement, sans parler de la Corse qui ne compte que 60 points de charge. Comme le souligne l’Avere-France, l’objectif gouvernemental de 100 000 points de charge à fin 2021 va nécessiter pour être atteint de relancer la dynamique et de mobiliser tous les outils existants, tant financiers que législatifs. Si le nombre de points de charge est certes essentiel, il convient aussi d’avoir des bornes à la bonne puissance implantées au bon endroit.

Avec l’augmentation de ses financements qui s’échelonnent dès à présent de 2 000 à 9 000 euros selon la puissance des bornes, le programme Advenir constitue un bon moyen pour relancer cette dynamique et s’assurer d’avoir des bornes correspondant aux véritables besoins des usagers. Depuis 2016, il a déjà permis le déploiement de 19 000 points de charge en voirie, en entreprises et dans les copropriétés. Reconduit jusqu’à fin 2023, le programme Advenir 2 ambitionne de financer plus de 45 000 points de charge supplémentaires grâce à une enveloppe totale de 100 millions d’euros. Par ailleurs, une aide spécifique au rétrofit des bornes antérieures à 2017 est également prévue pour permettre aux territoires d’améliorer significativement la qualité de service aux usagers.



Pour plus d'information

AVERE-France

22 avenue Jean Aicard
75011 Paris

Tel : 01 53 25 00 60
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Mots clés : Mobilité électrique | Véhicules électriques | Bornes de recharge | Avere-France | GIREVE | Advenir
Catégories : Borne de recharge |

Commentaires

Posté le 09-11-2020 à 08:05:13 par Christophe

"Certaines régions comme Centre-Val-de-Loire, Pays de la Loire, Bourgogne-Franche Comté sont très en retard dans le déploiement, sans parler de la Corse qui ne compte que 60 points de charge."
Comme de toute façon remplacer toutes les voitures thermiques par des voitures électriques ne permet pas :
1- de réduire significativement la pollution dans les villes,
2- d’atteindre la neutralité carbone visé par l’accord de Paris lors de la COP21,
le développement d’infrastructures de charge pour voitures électriques est loin d’être la priorité et d’autant plus si rapide.
La priorité c’est de :
- remettre en service toutes les voies ferrées,
- de réaliser des voies propres pour les lignes principales de bus.
Là on aura bien 80 % de la population qui pourra travailler, subsister et se déplacer en générant une pollution réduite (le zéro pollution n’existant pas même pour un marcheur).
Le Centre-Val-de-Loire et les Pays de la Loire semblent l’avoir bien compris puisqu’ils sont à la pointe en terme de réouverture de VF ou d’amélioration de la qualité de service (par exemple TER Rennes Nantes par LGV BPL permettant de supprimer les cars TER entre Laval et Angers) ou de réalisation de TCSP.
En Corse avec la centrale du Vazzio juste au-dessus de Ajaccio, plus gros émetteur de NOx de France, ce n’est vraiment pas une bonne idée de vouloir à tout prix remplacer les VT par des VE. On concentre la pollution sur Ajaccio même pour des véhicules n’y circulant pas.
Par contre mettre à disposition des véhicules type Citroen AMI dans les gares réouvertes avec une borne de recharge (lente) réservée est aussi à développer.

Posté le 09-11-2020 à 09:23:10 par nopb

Comme indiqué maintes, fois, si le VE n’est bien sûr pas zéro pollution, il permet bien de réduire significativement la pollution dans les villes, en particulier (mais pas seulement) les NOX, lorsqu’il vient en remplacement du VT.
On peut considérer que d’autres solutions sont plus efficaces, notamment les TC sur lesquels des efforts seraient effectivement les bienvenus, mais encore faut-il que ces modes de transport répondent aux besoins/contraintes des usagers et leur taux d’adoption ne sera jamais de 100%.

Posté le 09-11-2020 à 09:55:26 par Christophe

@nopb
Et concernant les particules qui sont le polluant qui tue le plus et qui est responsable de 80 % du coût de la pollution du trafic routier ?
Manifestement tous les polluants ne sont pas à mettre au même niveau.
Si votre solution règle uniquement le problème des NOx (pas en Corse en tout cas) et augmente la pollution aux particules, elle n’est pas pertinente.

A ce titre, je vous rappelle que pour réduire la pollution aux particules dans le métro, qui est électrique et qui s’apparente beaucoup plus à une voiture électrique qu’à tout autre mode, la solution trouvée (GPE et ligne 3 de Toulouse) consiste à repasser au mode fer et à aspirer les particules de freinage. Autant dire, même si vous refusez de l’admettre, que le roulage pneus est bien un très gros problème.

Posté le 10-11-2020 à 08:55:54 par nopb

@Christophe
Je crois comprendre que vous considérez comme prioritaire la baisse des émissions de particules, mais ne ciblez dans vos propositions que l’automobile, alors que l’ensemble des transport ne représente en AuRA que 13% des PM 2.5 (source https://www.atmo-auvergnerhonealpes.fr/article/sources-de-pollution), loin derrière le résidentiel et même l’agriculture.
Ne serait-il pas plus efficace de s’intéresser aux sources prépondérantes ?
Concernant le cas du métro, la comparaison me semble inappropriée du fait de la nature confinée du lieu, de l’absence de freinage régénératif généralisé (alors qu’il l’est sur les VE), et de la sollicitation beaucoup plus forte des freins que sur un parcours automobile. Et il ne semble pas que le RER (roues métalliques) présente de bien meilleurs résultats que les métros à pneus au niveau des stations.

Posté le 10-11-2020 à 11:26:53 par Phenix83

@nopb,au delta de pollution en particules d’abrasion près (surpoids des VE) vous avez raison d’affirmer que le VE permet de réduire significativement la pollution là ou il roule et c’est un avantage certain en ville.Pour revenir au sujet du déploiement des stations de charge et de la nécessité de charger plusieurs véhicules à la fois ,l’idée déjà développée dans ce forum d’utiliser les batteries de VE en fin de vie pour stocker des kWh est intéressante et permettrait de lisser les pointes de consommation sur le territoire .Les "smart grid" du réseau de distribution électrique permettent un lissage intelligent et aussi de récupérer les énergies renouvelables là ou elle sont produites .

Posté le 10-11-2020 à 13:58:57 par Christophe

@Phenix83
Donc vous nous dites que bien que la VE émette plus de particules ("au delta de pollution en particules d’abrasion près (surpoids des VE)"), parce qu’elle n’émet pas de gaz, elle pollue moins.
Cependant vous comparez des choux et des carottes et en cela c’est une grossière erreur très courante chez les lobbyistes de la bagnole électrique cherchant à défendre leur mode de vie centré autour de la bagnole.
https://www.who.int/fr/news-room/fact-sheets/detail/ambient-(outdoor)-air-quality-and-health
Donc l’OMS nous dit "Même à faible concentration, la pollution aux petites particules a une incidence sanitaire; en effet, on n’a identifié aucun seuil au-dessous duquel elle n’affecte en rien la santé. C’est pourquoi il était préconisé dans les lignes directrices de 2005 d’œuvrer à limiter au maximum les niveaux de concentration en particules en suspension.".
Pour l’ozone, elle nous dit "À des concentrations trop élevées, l’ozone a des effets marqués sur la santé de l’homme. On observe alors des problèmes respiratoires, le déclenchement de crises d’asthme, une diminution de la fonction pulmonaire et l’apparition de maladies respiratoires.".
Et pour le dioxyde d’azote : "La valeur guide actuelle de l’OMS de 40 #956;g/m3 (moyenne annuelle), a été fixée pour protéger le public des effets du NO2 gazeux sur la santé." "À des concentrations dépassant 200 #956;g/m3, sur de courtes durées, c’est un gaz toxique entraînant une inflammation importante des voies respiratoires." ou "Les études épidémiologiques ont montré que les symptômes bronchitiques chez l’enfant asthmatique augmentent avec une exposition de longue durée au NO2. On associe également une diminution de la fonction pulmonaire aux concentrations actuellement mesurées (ou observées) dans les villes d’Europe et d’Amérique du Nord. ".
C’est bien pour cela que la mortalité attribuée à ces 3 polluants n’est pas la même. Ou que les particules représente 80 % du coût sanitaire de la pollution du transport routier.
Chaque polluant n’a pas la même action en terme de santé publique. Sous certains concentrations, certains sont même sans effet (CO, CO2 et NO par exemple) puisque de toute façon naturellement présent de l’atmosphère.
Donc votre affirmation est fausse puisqu’elle ne prend pas en compte une pondération, plus que nécessaire, pour les différents polluants en fonction de leur dangerosité respective.
En cela la focalisation sur le diesel des lobbyistes de la bagnole électrique pour faire diversion est une MONUMENTALE ERREUR puisqu’écartant le polluant le plus dangereux.

@nopb
Voir au-dessus pour la raison de la priorité de baisses des émissions de particules.
A ce titre, dans les villes la part liée au transport routier est supérieure et celle à l’agriculture moindre. Même pour le résidentiel, rapporté au nombre d’habitants la production est moindre qu’en campagne du fait de logements moins déperditifs et de moyens de production centralisés moins polluants.
Comme nous sommes sur un "site d’information sur le véhicule électrique et hybride" normal que j’y cible la voiture.
Mais mon analyse va plus loin : par exemple sur ce lien : http://www.avem.fr/actualite-la-france-maintient-le-cap-vers-une-societe-neutre-en-carbone-7995.html
Où j’explique pourquoi la priorité doit être la mobilité avant le bâtiment et l’agriculture.
Pour le bâtiment, ce serait une ineptie de remplacer uniquement les moyens de chauffage (eau chaude comprise) sans se poser la question de la performance environnementale du bâtiment en terme de consommation énergétique et d’émissions de GES (ACV énergie et produits de la construction). Comme indiqué la mobilité a des incidences sur la rénovation.
Pour l’agriculture, cela nécessite de passer en bio (pour arrêter notamment l’usage de produits azotés permettant la production de particules secondaires) et en agroécologie (pour supprimer les sols nus). Cependant il restera toujours des émissions de particules notamment pendant les récoltes.

Pour le métro, le freinage électrique est généralisé depuis les années 1960, c’est d’ailleurs cela qui a évité la transformation de toutes les lignes en roulage pneus à Paris. Idem dans le RER.
Mais si il reste des particules de freinage, c’est parce que le freinage électrique ne peut pas assurer tout le freinage, ce que l’on retrouve aussi sur les voitures en usage urbain dans une circulation dense.

Posté le 10-11-2020 à 16:09:48 par Max Lavache

Premièrement rien ne prouve que les VE émettent plus de particules d’abrasion que les VT. Notamment au niveau des freins les VE en émettent moins du fait du freinage régénératif.

Pour les pneus la différence est minime voire inexistante. Entre une Zoe ZE 50 de 1500 kg et une Golf VIII 2.0L TDI qui fait 1475 kg hors carburant vous pensez qu’il y a une grosse différence d’abrasion des pneus? Entre une BMW i3 avec ses pneus de 155/70 R19 et une BMW X6 avec ses pneus de 355/25 R21 qu’est-ce qui émet le plus de particules? Soyons sérieux deux minutes...

Donc non définitivement un VE émet moins de particules qu’un VT. En plus les particules les plus dangereuses pour la santé ne sont pas les particules d’abrasion mais bien les particules fines et ultra-fines issues de la combustion des carburants fossiles qui restent longtemps en suspension dans l’air et se recombinent chimiquement pour former d’autres polluants.

Ensuite troisièmement la pollution dans le métro provient aussi bien des voies que de l’extérieur. L’abrasion des rails et des freins reste cantonnée au niveau des voies par contre les stations sont situées sous le niveau de la route et les bouches de métro sont juste à côté des rues. La pollution automobile descend dans les stations de métro quand l’air froid s’y engouffre ou est aspirée par dépression.

Mais effectivement il faut installer des purificateurs d’air dans les métro et aussi des systèmes de freinage régénératifs qui ne causent pas d’abrasion et en plus permettent de récupérer de l’énergie comme sur les VE et là on n’en parlera plus.

Posté le 10-11-2020 à 16:41:03 par Christophe

@Max Lavache
Dans le métro, le freinage est électrique pour partie et la récupération d’énergie a déjà lieu de différentes manières en fonction des réseaux.
L’ANSES a analysé l’air des stations de métro et n’a pas trouvé de fibres d’amiante alors qu’il y en a dans l’air extérieur notamment parce que les revêtements routiers en contiennent, de plus la composition des particules est très différente ce qui leur a permis de dire que la pollution des réseaux souterrains ne provenait quasiment pas de l’air extérieur.
Sur ces deux points manifestement vous connaissez mal la problématique.
Je suis sûr que l’air du métro sera rapidement beaucoup plus sain que l’air extérieur parce que les gestionnaires qui ont pris connaissance du problème l’ont intégré dans les évolutions des réseaux (dont parc et portes sur les quais) et surtout qu’ils n’en nient pas la réalité.

Vous croyez vraiment qu’entre une Peugeot e208 de 1455 kg et une Peugeot 208 de 980 kg, celle la plus lourde (475 kg de plus tout de même) ne va pas produire plus de particules. Il faut arrêter de se mentir et être un peu sérieux dans vos comparaisons. Une Zoé tout comme une e208 est nettement moins polyvalente qu’une 208 ou une Golf ne serait-ce qu’en charge utile disponible.
Ensuite au freinage le surpoids va nécessiter plus de forces de frottement pneus-route donc plus d’abrasion des pneus et de la route que la moindre émission de particules du système de freinage est loin de compenser.
Donc contrairement à ce que vous affirmez une voiture électrique émet plus de particules qu’une voiture thermique à possibilité d’usage équivalent.

Les particules d’abrasion contenant des fines et ultrafines sont aussi dangereuses pour la santé que les autres particules. De plus les particules d’abrasion des pneus et de la route ont les mêmes compositions chimiques que les particules de combustion (HAP entre autres). Si il n’y a plus que des particules d’abrasion dans l’air, on aura toujours des problèmes de santé. La preuve en 2017 en Ile de France selon Airparif, les particules d’abrasion c’était 65 % des PM10 du trafic routier.
C’est bien pour cela que l’OMS préconise dans ses lignes directrices de 2005 d’œuvrer à limiter au maximum les niveaux de concentration en particules en suspension.
C’est pour tout cela que l’ANSES préconise de réduire la circulation automobile d’au moins 25 % et de développer les TC (même avec des bus diesel) et les modes doux.

Donc tant que les lobbyistes de la bagnole (dont électrique) nieront la réalité pour protéger leur mode de vie centré sur la bagnole ce sera toujours l’hécatombe chez les urbains.

Nota : pour votre gouverne, quand les particules se recombinent elles forment des particules plus grosses.

Posté le 12-11-2020 à 09:52:03 par CHL17

@Christophe
Un VE même alimenté par de l’électricité d’origine thermique sera plus propre ( CO2 et particules fines) que son équivalent VTH. Le rendement de son groupe moto propulseur fait toute la différence et cela en intégrant la production du véhicule et sa batterie. Donc pour reprendre votre exemple, l’air des villes Corses serait donc meilleur en multipliant les VE .
Mais on est habitué à votre mauvaise foi ici :)

Posté le 12-11-2020 à 10:43:51 par Christophe

@CHL17
C’est sûr qu’en matière de mauvaise foi vous en connaissez un rayon.
Rendement d’une centrale thermique du type de celle du Vazzio : 30 %.
Rendement global d’une voiture électrique : 70 %.
Rendement global : 21 %. Soit le rendement d’une voiture thermique de base.
Seulement la voiture électrique plus lourde et généralement plus haute (présence des batteries) va nécessiter plus d’énergie pour le même trajet. Tout en émettant plus de particules.
Donc au final une VE alimentée par de l’électricité d’origine thermique à flamme ne sera pas plus propre ni en NOx, ni en CO2 (si fossile) ni en particules. Alors si en plus on intègre sa fabrication plus émettrice.

Ensuite votre notion d’équivalence me fait bien rire. Quelle voiture électrique présente une charge utile d’au moins 500 kg et une autonomie autoroutière supérieur à 300 km ? Ce qu’offre une Peugeot 208 de base mais pas la version électrique ni d’autres VE d’ailleurs. Un urbain qui sait se passer de voiture dans sa vie de tous les jours se préoccupe de cela mais bien évidemment pas un autosoliste.

Depuis une certaine de vos réponses, j’ai bien compris que vous étiez dans la défense de votre mode de vie centré sur la bagnole. Du coup quand je suis piéton en Charente Maritime je fais très attention et plus particulièrement à un certain type de voiture et j’y circule toujours avec mes chaussures de sécurité avec un niveau S3 de sécurité et mon parapluie avec une boule métallique au bout du manche (sait-on jamais) - même libellé que dans un message datant de plus de 4 ans.

Posté le 12-11-2020 à 17:46:03 par Christophe

L’ADAC pour son ecotest intègre pour les électriques les émissions moyennes allemandes par kWh, ce qui donne
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4253 info=Tesla+Model+3+Long+Range+AWD
HC: 3 mg/km
CO: 39 mg/km
NOx: 91 mg/km
Partikelmasse: 4,0 mg/km

Masse à vide : 1726 kg
Charge utile : 454 kg

A comparer à : https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4290 info=Peugeot+308+1.5+BlueHDi+130+Allure
HC: 3 mg/km
CO: 25 mg/km
NOx: 48 mg/km
Partikelmasse: 0,1 mg/km

Masse à vide : 1205 kg
Charge utile : 635 kg.

No comment pour ce qui est de la pollution d’une électrique avec une production encore très thermique vs une voiture thermique, alors avec une production uniquement thermique à flamme...

La Peugeot 308 de l’exemple présente une charge utile de 635 kg pour 5 places soit 127 kg par passager, sans prise de tête pour 5 adultes arrivant par le train avec leurs bagages ce qui n’est pas le cas avec 454 kg pour 5 soit 90 kg par passager.
Et après on veut me faire croire qu’une 308 n’est pas équivalente à une TM3 LR. Ce n’est pas équivalent mais dans le sens que l’on veut nous faire croire. Par contre il ne fait aucun doute que 521 kg de plus sur la route cela émet plus de particules d’abrasion.
Même une Peugeot 208 thermique propose aussi 5 places et plus de 500 kg de charge utile (455 kg pour la version électrique) en étant plus légère que la 308 donc moins émettrice de particules d’abrasion.
J’ai déjà utilisé une voiture du segment B pour un week-end à 5 adultes en arrivant par le train (pas du même endroit) avec des bagages mais 454 kg de charge utile est trop juste.

Il est donc indéniable que pour réduire la pollution dans les villes, il faut réduire drastiquement la circulation automobile quelquesoit le type de motorisation.
A ce titre, construire une voiture électrique pour les usages restants est une aberration en terme d’émissions de CO2.
Contrairement à ce qu’affirment les lobbyistes de la voiture électrique, une TM3 LR ne couvre pas sans recharger 99 % des besoins automobiles des urbains qui savent se passer d’une voiture dans leur vie quotidienne tout en subissant les nuisances du tout voiture, encore moins avec d’autres ayant moins d’autonomie. Les obliger à recharger en route, cela rend encore plus pertinent le train + location de voiture éventuellement à l’arrivée.

Celui qui décrête "Un VE même alimenté par de l’électricité d’origine thermique sera plus propre ( CO2 et particules fines) que son équivalent VTH" est manifestement de mauvaise foi et est bien dans la défense de son mode de vie pourtant générateur de pollutions et nuisances sur son passage.

Posté le 19-11-2020 à 22:38:41 par Nopb

@Christophe
Pour le remplacement de la voiture par les TC il va falloir convaincre :
https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/11/19/covid-19-30-des-usagers-disent-vouloir-renoncer-durablement-aux-transports-en-commun_6060337_3234.html

Posté le 20-11-2020 à 15:37:58 par Christophe

@nopb
Je retiens de l’article mis en lien :
1/ "Le sondage montre d’ailleurs que 64 % des personnes interrogées ont confiance dans leurs réseaux de transports pour assurer la sécurité sanitaire à l’avenir.". Je fais partie de cela et je trouve ignome que certains pour défendre leur gagne-pain compare des situations avec des gens sans masque et les TC où le port du masque est très bien respecté.
J’en ai d’ailleurs parlé sur ce fil : http://avem.fr/actualite-innovation-day-le-groupe-psa-precise-sa-strategie-dans-l-electrique-6062.html la solution la meilleure est un masque FFP2 pour tous les usagers.

2/ "Au total, 16 % disent qu’ils choisiront la voiture et 2 % un deux-roues motorisé", "Deux phénomènes sont pour nous des points d’attention, observe Thierry Mallet, PDG de Transdev, l’un des leaders mondiaux du transport public, et président de l’UTP. L’accroissement de la congestion due à l’autosolisme et l’arrivée de vélos en grand nombre dans les couloirs de bus. Cela réduirait la vitesse commerciale des bus et des tramways et dégraderait la qualité de service." et "En Ile-de-France, si 10 % seulement des passagers des métros, RER et trains de banlieue se reportaient vers la voiture, cela provoquerait une augmentation de 40 % à 80 % des véhicules roulant vers Paris à l’heure de pointe, assure l’étude.".

3/ "Pour l’UTP, la crise peut aussi être l’occasion de repenser l’offre de mobilité en France. « Toutes les enquêtes montrent un désir de quitter la ville dense, souligne M. Mallet. Avec le développement du télétravail et des mobilités actives (vélo, marche…) dans les centres urbains, l’offre de transport public pourrait être redéployée vers les zones moins denses. Cela aurait plusieurs effets positifs. En périphérie, l’attractivité serait accrue, le sentiment d’isolement de la population atténué. Dans la zone dense, les opérateurs de transport seraient moins contraints par les besoins extrêmement coûteux en personnel et en matériel de l’heure de pointe. »" C’est aussi ce que je dis en demandant la réouverture de toutes les voies ferrées qui sont un formidable moyen pour irriger le territoire et donc permettre des déplacements réellement bas carbone ("Ils rappellent dans leur étude que les modes collectifs émettent entre deux fois (les bus thermiques) à soixante fois moins (les métros et tramways) de CO2 par passager et par kilomètre qu’un automobiliste").



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