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Posté le 17/10/2017 à 09:00 par Philippe Schwoerer - Lu 5359 fois - 6 commentaires


Un paquebot de croisière à pile hydrogène pour Viking Cruises ?


Les bateaux exploitant une pile à combustible hydrogène ne sont pas encore très nombreux à travers le monde. Dans l’année, l’Avem a communiqué sur le catamaran high-tech Energy Observer qui s’apprête à sillonner les mers du globe jusqu’en 2022 (notre article), et la navette fluviale Navibus Jules Verne 2 de Nantes (notre article). Ces 2 bateaux sont cependant de dimensions bien modestes, par rapport à un paquebot électrique de croisières de 230 mètres de long qui doit pouvoir embarquer jusqu’à 900 passagers et 500 membres d’équipage.

Projet sérieux ou opération de communication ?

Le projet de Viking Cruises semble tellement éloigné de ce que l’industrie est en mesure de produire aujourd’hui comme pile à combustible hydrogène, que la Toile doute et s’enflamme. Ce programme dévoilé par Serge Fossati, directeur du projet, lors de la « Sea Safety Conference » de Haugesund, dans le Sud de la Norvège, fin septembre dernier, a effectivement de quoi laisser songeur. Torstein Hagen, à la tête de l’entreprise, ne semble pourtant pas plaisanter sur le sujet : « Chez Viking, nous nous sommes toujours efforcés d’être des pionniers en matière de transport vert. Comme un Norvégien et avec des navires norvégiens, nous voulons ouvrir la voie à des navires à zéro émission grâce à la technologie des piles à combustible. La route est encore longue, mais chez Viking nous voulons être à la maîtrise du jeu ». Cette impression de sérieux est retransmise à la lecture de l’article publié le 28 septembre dernier sur le site de l’Autorité maritime norvégienne (voir ici) tout particulièrement concerné par cette affaire.

Hydrogène liquide

A ce stade du projet, il n’existe surtout que quelques directions pressenties à suivre. Une, en particulier, concerne l’hydrogène, qui sera stocké à bord sous forme liquide à une température de -253° C pour l’empêcher de s’évaporer. Ce point relève à lui seul du défi technologique tellement les quantités à emmagasiner du produit dans des cuves réalisées sur mesure seront importantes. Tellement importantes qu’elles dépassent aussi les capacités individuelles actuelles des producteurs européens. Un obstacle qui ne semble pas arrêter Viking Cruises déjà en négociation sur le sujet avec la compagnie Statoil afin de trouver une solution à l’échelle norvégienne. Un avitaillement en cours de croisière semble envisagé, puisque le projet inclut une flotte de bateaux pour transporter l’hydrogène liquide depuis des raffineries du pays vers le paquebot. A la tête de l’Autorité maritime norvégienne, Olav Akselsen, très enthousiaste, a commenté : « S’ils parviennent à faire cela, un réseau de distribution de l’hydrogène pourra être établi, permettant à d’autres armateurs de l’exploiter comme carburant, contribuant à développer une industrie du transport maritime à zéro émission ».

Un paquebot presque ordinaire

Sur les visuels présentés lors de la « Sea Safety Conference » de Haugesund, le paquebot électrique à pile hydrogène ne présente pas différemment des modèles de croisière lancés sur les mers par Viking Cruises. A bord, la pile à combustible convertira l’hydrogène en électricité, aussi bien pour la propulsion que pour l’alimentation électrique des équipements. « Le bateau va naviguer sous pavillon norvégien, ce qui signifie que nous devons nous assurer que la sécurité sera au même niveau que sur les navires conventionnels. Nous croyons qu’il est possible de résoudre tous les problèmes que pose le projet. Il y a encore pas mal de chemin à faire avant que toutes les solutions techniques ne soient en place, mais il s’agit d’un projet très concret et hautement prioritaire chez Viking Cruises », plaide Olav Akselsen. Selon une enquête menée par la chaîne de télévision britannique Channel 4, un bateau de croisière peut émettre autant de particules très fines en une journée qu’un million de voitures thermiques, rendant l’air à bord plus pollué que dans les villes les moins respirables du monde. Remplacer ces motorisations serait une excellente nouvelle pour l’environnement, ainsi que le confort et la santé des passagers comme de l’équipage.


Mots clés : pile | combustible | hydrogène | Viking Cruises | paquebot | croisière | navire | bateau | PAC | électrique | Autorité maritime norvégienne
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Commentaires

Posté le 17-10-2017 à 15:35:31 par Christophe

Pour info. un des deux bus de mer électriques entre le Vieux Port et le port des Minimes à La Rochelle a été converti avec installation d’une pile à combustible et stockage hydrogène.
Cette partie ne semble pas encore en service mais permettra de faire les traversées pendant toute la journée sans avoir à recharger les batteries.

En plus de ces deux navettes fluvio-maritimes électriques, la Rochelle possèdent deux passeurs électriques entre le Vieux Port et la médiathèque en passant entre les deux tours qui ferment le Vieux Port.

Posté le 17-10-2017 à 19:40:47 par electronlibre

Le stockage de l’H2 n’est pas viable. Sur ce genre de transport super lourd, il faut produire l’H2 in situ d’autant qu’il n’est pas difficile de trouver de l’eau autour d’un bateau:)

Posté le 18-10-2017 à 21:24:52 par H2

Energy Observer produit son hydrogène avec un électrolyseur. Cet exemple technologique mérite d’être étudié par Viking Cruises.

Posté le 19-10-2017 à 10:38:59 par CHL17

@H2
Produire de de l’hydrogène par electrolyse puis le compresser pour le stocker et enfin le transformer en énergie électrique au travers d’une pile à combustible revient à perdre plus de la moitié de l’énergie électrique nécessaire à tout le processus ! Une aberration énergétique.
Cela ne se conçoit que si l’on dispose d’ENR en surplus et qu’il n’est pas techniquement possible (poids ou manque de place) d’utiliser suffisamment de batteries.
Dans le cas d’ENERGY OBSERVER, ce qui fait avancer le bateau pour l’essentiel est l’énergie du soleil avec les 130m2 de PV stocké dans le pack de 100kWh ainsi que l’énorme voile de kitsurf. Les deux éoliennes à axe vertical ont peu de rendement et restent marginales dans la production. Quant au vecteur énergétique de stockage par l’hydrogène produite à bord à partir d’eau de mer, ce n’est qu’un démonstrateur qui assure un surplus de stockage au prix d’une rentabilité énergétique médiocre: Sur 100kWh d’ENR la filière électrique pure restitue environ 80kWh alors que la filière hydrogène par electrolyse ne restitue in finé que 25kWh.

Posté le 19-10-2017 à 16:16:16 par Christophe

@CHL17
"Sur 100kWh d’ENR la filière électrique pure restitue environ 80kWh alors que la filière hydrogène par electrolyse ne restitue in finé que 25kWh"
Vous parlez du rendement de la filière de la production à l’utilisation dans le cadre d’un mouvement ?
L’association T E s’est penchée sur la question pour les PL et ils annonçent 73 % pour l’électricité, 22 % pour l’H2 PAC et 13 % pour le power to liquid. https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/Energy%20efficiency%20different%20technologies.png
Seulement ni leur évaluation ni la vôtre ne tiennent compte de la masse des batteries qui entraînent une consommation plus importante. Je veux bien que pour un VP et sur de courtes distances, la solution VE à batterie soit préférable, mais pour des transports lourds ou de grandes distances la masse de la batterie a une incidence importante sur la consommation énergétique.
De plus cette masse peut avoir une incidence non négligeable sur la charge utile (camion(nette), bus, bateau, etc) ou sur le volume (bateau par exemple ou une masse importante de batterie va faire augmenter le volume d’eau déplacé). Et pour les transports terrestres la charge à l’essieu n’est pas augmentable à l’infini.
Autre point la fabrication des batteries est loin d’être transparente au niveau environnemental.
Donc manifestement raisonner en rendement uniquement système par système est loin d’être à la hauteur des enjeux.

Nota : puisque vous êtes de Charente-Maritime je vous invite à aller discuter avec les pilotes des passeurs et bus de mer de La Rochelle sur l’incidence du changement des batteries (batteries d’origine usées remplacées par technologie plus récente moins lourde ce qui a eu comme incidence de modifier la ligne de flottaison à vide des navires et pour un des bus de mer de permettre l’installation d’une PAC et des réservoirs à H2).

Posté le 03-11-2017 à 07:31:44 par Christophe

France 3 en parle : http://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/charente-maritime/la-rochelle/bus-mer-propulse-hydrogene-rochelle-premiere-france-1357479.html
Il est maintenant en service.



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