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Posté le 27/02/2020 à 08:47 par EMMANUEL MAUMON - Lu 2837 fois - Poster un commentaire


Une analyse très fine de l’évolution de l’écosystème de la recharge


Fondé en 1886, Arthur D. Little (ADL) est un cabinet de conseils en stratégie regroupant aujourd’hui plus de 1000 consultants dans une vingtaine de pays. Un réseau international qui permet à ADL de répondre au mieux aux problématiques toujours plus globales de ses clients grâce à la mise en commun de ses expériences et de ses savoir-faire. Le Cabinet Arthur D. Little s’intéresse notamment de très près à l’évolution des technologies et à l’avenir de la mobilité. Il vient notamment de publier une étude sur l’évolution de la recharge publique des véhicules électriques.
Pour ADL, si ce marché est encore à un stade embryonnaire, il dispose d’un énorme potentiel de croissance car une augmentation importante de la vente de véhicules électriques est attendue dans les prochaines années. Ce fort potentiel commence à attirer bon nombre d’investisseurs, mais même si ce marché a entamé une phase de consolidation, il est aussi au seuil de la rupture avec son modèle actuel qui est sur le point de voler en éclat. C’est cette évolution et ses implications sur le marché qu’Arthur D. Little vient d’analyser très finement, en commençant par dresser un état des lieux.


L’écosystème actuel de la recharge des véhicules électriques

ADL classe les différents acteurs de l’écosystème de la recharge sur voie publique en 3 catégories. Il y a d’abord les opérateurs de points de charge qui gèrent et entretiennent les bornes de recharge. Leurs tâches sont à la fois techniques (déploiement, exploitation, maintenance) et commerciales (marketing, tarification). Deux domaines susceptibles d’être remplis par différentes entités. La seconde catégorie est constituée par les opérateurs de mobilité qui proposent des contrats de services aux clients finaux et fournissent l’interface utilisateur pour l’accès et l’utilisation de l’infrastructure de recharge.
Historiquement, les constructeurs automobiles ont été les premiers à permettre la mobilité électrique en itinérance à leurs clients EV et à leur proposer des services supplémentaires. Cependant, comme il s’agit d’un domaine à forte intensité logicielle, des startups innovantes sont également entrées sur ce marché. Enfin, la troisième catégorie regroupe les plateformes d’interopérabilité, comme Gireve ou Hubject, qui agissent comme des agrégateurs en permettant aux différents opérateurs de nouer facilement des partenariats. En jouant un rôle d’interface contractuelle et technique entre des systèmes hétérogènes, elles construisent le lien permettant une véritable itinérance électrique.



L’évolution en cours des modèles économiques

Si cette distinction en 3 catégories perdure encore aujourd’hui, l’intégration de la chaîne de valeur a commencé et les modèles commerciaux sont en train de changer. Les opérateurs de points de charge (CPO) doivent faire face à l’amélioration des performances des nouveaux véhicules électriques équipés de batteries de plus grande capacité, qui nécessitent des vitesses de charge plus élevées. Les CPO cherchent par ailleurs à étendre leurs réseaux et ont commencé à se regrouper pour réaliser des économies d’échelle. En atteignant une taille critique, le CPO devient plus attractif pour les opérateurs de services de mobilité qui ont tendance à entrer en relation directe avec eux et à se passer des plateformes d’interopérabilité.
Tirant partie de leur taille accrue, les CPO commencent à offrir leurs propres services de mobilité, augmentant ainsi leur marge. Certains vont même encore plus loin en sortant du strict domaine de la recharge sur voie publique pour proposer des systèmes intelligents de batterie tampon et commencent à s’orienter vers l’utilisation des capacités des batteries d’une flotte de véhicules B2B via des solutions V2G ou V2H. De leurs côtés, les opérateurs de mobilité cherchent à se diversifier en proposant des solutions personnalisées pour les flottes d’entreprises, intégrant la facturation de la recharge au domicile des salariés, sur le lieu de travail ou sur la voie publique. D’autres comme DCS pour Audi et PSA ou NewMotion pour Opel, proposent des solutions complètes en marque blanche.



Les implications de cette évolution sur le marché

Si la recharge de véhicules électriques n’est pas encore à elle seule une activité rentable aujourd’hui, les marges dégagées augmenteront progressivement à mesure que les modèles économiques s’affineront et que les volumes augmenteront avec la forte croissance attendue du nombre de véhicules électriques en circulation. Mais pour devenir rentable plus rapidement, un bon nombre d’acteurs cherchent à grossir et ont engagé un processus de consolidation et d’acquisitions. Un processus qui les oblige à sortir de leurs rôles traditionnels et à étendre leurs activités.
Aujourd’hui, la phase de consolidation est clairement engagée. De grands acteurs comme Shell et BP font leur entrée sur le marché et sont prêts à investir pour consolider leurs positions. Un petit nombre d’acteurs paneuropéens ne devrait pas tarder à dominer le marché. Un marché qui entrera l’an prochain dans une nouvelle phase qui verra la croissance des ventes de VE générer une augmentation des revenus liés à la recharge, ce qui aidera les entreprises du secteur à améliorer leur rentabilité. Pour Arthur D. Little, nous saurons après 2026 qui aura remporté le match de la consolidation. Les vainqueurs tireront alors pleinement parti de l’effet de taille pour récolter de gros bénéfices.



Les clés du succès pour les différents acteurs

Dans la dernière partie de son étude, ADL analyse les clés du succès pour chaque catégorie d’acteurs. En plus d’étendre leurs réseaux en absorbant les plus petits, les opérateurs de points de charge devront sécuriser dès maintenant les emplacements de recharge les plus attractifs, en particulier pour les services de charge rapide. Les opérateurs de mobilité devront eux réussir leur diversification en offrant des services énergétiques intelligents ou en proposant la recharge dans le cadre de plateforme de mobilité intégrée.
Face à l’évolution du marché, les plateformes d’interopérabilité risquent de se trouver prises en tenailles. Leur modèle commercial historique est en danger et elles peuvent difficilement s’étendre verticalement car elles entreraient en concurrence avec leurs actionnaires. Leur salut pourrait venir, à l’image de ce que propose Hubject, dans une offre de services de conseil dans les domaines des études de marché, de la technologie ou de la normalisation. En conclusion ADL estime que l’intégration, la consolidation changeront profondément la structure du marché de la recharge. Des offres de services uniques et des technologies innovantes seront des facteurs du succès, mais elles nécessiteront des prises de risques pour identifier les bonnes cibles. Des risques qui doivent être pris sans attendre par les investisseurs car bientôt la fenêtre d’opportunité se refermera en raison de la concentration du marché.





Mots clés : Mobilité électrique | Véhicules électriques | Recharge VE | Arthur D. Little
Catégories : Borne de recharge |

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