Les Journées AVEM de l’électro-mobilité, qui se sont déroulées du 20 au 22 septembre à Cagnes-sur-Mer, ont été l’occasion de présenter une étude sur la capacité des territoires à intégrer les innovations de mobilité dont la mobilité électrique est l’une des composantes. Une étude réalisée par le laboratoire ESPACE (Etude des Structures, des Processus d’Adaptation et des Changement de l’Espace) du CNRS associé à l’Université Côte d’Azur, en partenariat avec l’ADEME et l’European Institut For Energy Research (EIFER). Dans un premier temps, l’objectif du projet CATIMINI est d’analyser les systèmes locaux se mettant en place dans la filière des modes électriques et autour des stations de charge électrique et hydrogène. Sa deuxième tâche consiste ensuite à définir des projets et profils régionaux propices aux technologies de mobilité électrique et à produire une cartographie des potentialités des territoires.
L’obligation de changer les schémas de mobilité
L’étude Catimini a été présentée par Gilles Voiron, chercheur au sein du Laboratoire ESPACE. Même si elle est susceptible d’être reproduite sur d’autres territoires, l’étude portait sur la Région Provence Alpes Côte d’Azur en prenant pour référence ses différentes communes, avec en plus un zoom à l’échelle des quartiers pour la ville de Nice. Le projet cherchait avant tout à mettre en évidence la vision et le système territorialisé de la mobilité électrique. Une vision spatiale qui n’est que rarement appréhendée. Les technologies de la mobilité électrique, à batterie ou à pile combustible, constituent des ruptures tant technologiques que sociétales puisqu’elles imposent de changer en profondeur aussi bien les habitudes de conduite que les sources d’approvisionnement en énergie. Aujourd’hui, de nombreuses questions restent ouvertes : quel est le potentiel d’une technologie de transport sur un territoire ? A quelle échelle territoriale doivent être planifiées les infrastructures ? Comment ces technologies s’intègreront-elles aux typologies de mobilité locale et avec quels effets de rebond ? Le projet Catimini se propose d’apporter quelques éléments de réponses à ces interrogations.
Les composantes de l’écosystème territorial de la mobilité électrique
Pour y parvenir, il convient de connaitre les usages de la mobilité électrique dans les différentes communes, mais aussi le potentiel d’adhésion de ces dernières à cette nouvelle forme de mobilité. Pour caractériser l’écosystème territorial de la mobilité, les chercheurs ont identifié 4 grandes composantes qui sont interreliées. La première est la facilité de la recharge. Pour l’analyser, les infrastructures publiques et privées ont été prises en compte (nombre de points de charge, vitesse de la recharge, coût de la recharge), mais également la structure du bâti sachant que l’habitat pavillonnaire est propice à la recharge à domicile contrairement à l’habitat collectif. La seconde réside dans l’adéquation du véhicule électrique aux besoins de déplacement des habitants de la commune. L’étude tient notamment compte de la topographie des communes en particulier concernant le pourcentage de pente des routes, mais aussi le nombre de kilomètres parcourus chaque jour et l’adéquation du VE pour les navetteurs. La troisième composante est liée à l’intérêt des habitants pour le véhicule électrique. Il intègre à la fois des variables économiques comme le revenu des ménages ou le nombre de véhicules/foyer, mais aussi les initiatives publiques en faveur du VE ou contre le véhicule thermique (Stationnement ou péages gratuits, limitation de circulation, vignette Crit’air,…). La dernière composante prend en considération le contexte local avec la prise en compte de critères comme l’existence de services d’autopartage électrique ou de manifestations faisant la promotion du véhicule électrique, mais aussi le parc de VE roulant ou la présence de système local d’énergie.
Le recours à des avis d’experts Ces quatre composantes, qui déterminent la capacité d’une commune à adhérer à la mobilité électrique, n’ont pas la même importance. Pour pondérer leurs poids respectifs, les chercheurs du Laboratoire ESPACE ont eu recours à des avis d’une dizaine d’experts. L’objectif était de disposer d’un panel le plus large possible avec à la fois des représentants de constructeurs de véhicules électriques, de syndicats d’énergie, de collectivités territoriales, de grandes entreprises, d’utilisateurs de VE ou d’associations comme l’AVEM qui a été associée à cette étude. Conjuguée aux différents avis de ces experts pour bien évaluer leur importance respective, l’agrégation d’une multitude de données portant sur les différents éléments de ces 4 grandes composantes a permis d’élaborer un système expert permettant d’évaluer le potentiel de chaque commune à intégrer la mobilité électrique. La méthodologie de l’étude étant relativement simple, et comme les données utilisées sont toutes disponibles en open data, ce système expert pourra facilement être réutilisé sur d’autres territoires que la Région Provence Alpes Côte d’Azur.
La cartographie des résultats Les chercheurs du Laboratoire ESPACE étant des géographes de formation, il n’est pas illogique qu’ils aient cherché à représenter les résultats de leur étude sous forme de cartes. Ainsi, chaque composante de la capacité des communes de la Région Provence Alpes Côte d’Azur à intégrer la mobilité électrique a été illustrée, de même que le résultat global. Cette dernière carte montre ainsi que les grands centres urbains (Aix-Marseille, Nice et Toulon) ont des notes moyennes, voire basses, car ils sont pénalisés par l’importance de l’habitat collectif qui ne facilite pas la recharge des véhicules à domicile. Par contre, les communes péri-urbaines intégrées aux centres ont une forte capacité à intégrer la mobilité électrique, profitant à la fois des revenus assez élevés des ménages qui y demeurent et de l’importance de l’habitat pavillonnaire.
Un autre intérêt du projet Catimini réside dans sa capacité à pouvoir travailler à partir de différents scénarios prospectifs, en fonction par exemple des progrès réalisés en matière d’autonomie, de la baisse du prix des véhicules électriques ou encore de l’évolution des contraintes réglementaires. Ainsi, l’étude a montré que si on appliquait l’arrêté qui oblige les entreprises possédant plus de 50 véhicules professionnels à disposer de 30% de véhicules électriques, les résultats auraient été très sensiblement améliorés dans les Bouches-du-Rhône et dans la Métropole Nice Côte d’Azur. De quoi, peut-être, inciter le pouvoir politique à faire respecter une règle qui existe déjà et qui aurait des effets très positifs sur l’amélioration d’une qualité de l’air très préoccupante dans la région.
Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *
Constructeurs, importateurs, collectivités, entreprises ou particuliers, rejoignez-nous et bénéficiez des nombreux avantages accordés à nos membres.
Vous souhaitez rester au courant des dernières nouveautés et recevoir une notification dès qu'un article est publié, inscrivez-vous à notre newsletter !
