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Une voiture diesel pollue plus qu’un camion Rédigé par Philippe Schwoerer le 11 Jan 2017 à 00:00 0 commentaires

Selon un rapport daté de décembre 2016 et réalisé par le Conseil international sur le transport propre (ICCT), les voitures diesel, – à nouveau montrées du doigt -, émettraient jusqu’à 10 fois plus d’oxydes d’azote que les camions et bus. En cause, des normes beaucoup plus sévères imposées aux poids lourds, avec des prélèvements en situations réelles pour contrôle. S’il est possible d’obtenir de biens meilleurs résultats pour ces engins beaucoup plus consommateurs, alors pourquoi pas pour les voitures particulières qui répondent pourtant à la norme Euro 6 ? C’est justement cette question que l’organisme espère répandre en publiant son document.

Un rapport de plus

Le pavé dans la mare que lance le Conseil international sur le transport propre ne révèle finalement rien de bien nouveau, si l’on s’intéresse à la question depuis des années. Les différents scandales autour des émissions truquées à l’échappement des voitures particulières ne fait que réactiver des observations plus ou moins anciennes. Ainsi, un article du Guardian intitulé « Diesel cars emit up to four times more toxic pollution than a bus, data reveals », et publié en octobre 2015 dans la foulée de l’affaire Volkswagen, formulait les mêmes conclusions en s’appuyant sur diverses études déjà disponibles. L’une d’elle, réalisée pour Transport of London, avait déjà mis au jour « qu’une petite voiture dans la classe ‘supermini’ émet plusieurs fois plus de NOx que la plupart des poids lourds et la même quantité qu’un véhicule de 40 tonnes ». Dans des conditions réelles de roulage, les camions peuvent n’émettre que 210 mg/km d’oxydes d’azote, quand environ la moitié des voitures à motorisation diesel de norme Euro 6 en rejettent facilement 500.

NOx

Selon le quotidien d’information britannique, 23.500 personnes meurent chaque année au Royaume-Uni à cause des seules émissions d’oxydes d’azote. De son côté, l’Agence européenne pour l’environnement, dans un article mis en ligne fin novembre 2015 et intitulé « De nombreux Européens restent exposés à une pollution atmosphérique nocive » (merci à notre lecteur Christophe de m’avoir rappelé cette référence récemment) chiffre les décès prématurés en Europe dus au seul dioxyde d’azote à 75.000. Le document va plus loin que le texte remis par l’ICCT, en signalant que l’ozone et les particules PM2,5 seraient eux-mêmes responsables respectivement de 17.000 et 432.000 disparitions sur notre continent.

AdBlue

Bien entendu, le prix d’un système de dépollution d’un camion n’est pas moins coûteux que celui d’une voiture diesel si l’on devait aligner les 2 sur une étagère de magasin. C’est juste qu’en rapport avec le prix d’achat des véhicules, il paraît moins onéreux pour les poids lourds. Et pourtant, ces derniers exploitent des systèmes nettement plus perfectionnés qui commencent à arriver sur les voitures. Sur une page de son site consacrée à l’AdBlue (http://www.total.fr/pro/carburants/adblue/qu-est-ce-qu-adblue.html), Total rappelle que « tous les poids lourds (également bus, bennes à ordures…) construits à partir d’octobre 2006 sont équipés d’un système de réduction catalytique qui utilise l’AdBlue », une solution aqueuse composée d’urée (32,5%) et d’eau déminéralisée (67,5%). Ce produit exploité par les véhicules équipés de la technologie SCR (Selective Catalytic Reduction) « permet de transformer 85% des polluants (oxydes d’azote, appelés NOx) en vapeur d’eau et azote inoffensif ». Si on ajoute à cela que les tests obligatoires en Europe pour ces engins sont réalisés dans des conditions réelles depuis quelques années, on comprend vite la différence de résultats entre VL et PL concernant leurs émissions nocives à l’échappement.

Stop : on ne roule plus !

Fabricant de systèmes SCR, Plastic Omnium s’attend à ce que tous les véhicules diesel soient équipés à horizon 2022 d’un tel dispositif. Bien que répondant en surface aux exigences européennes actuelles, et dans l’état des connaissances sur le sujet, il faudrait faire le plein d’AdBlue tous les 3.000 kilomètres dans un réservoir de taille acceptable si la technologie Selective Catalytic Reduction était programmée pour effectuer son travail à 100%. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui ! En outre, quand le précieux liquide viendra à manquer, la voiture sera immobilisée. Après tout : qu’importe, s’il s’agit de retrouver un air plus respirable et de limiter la majorité des décès prématurés !

La solution existe donc

La solution de dépollution ciblant les oxydes d’azote existe donc aussi pour les voitures particulières. Elle équipe déjà nombre de modèles diesel produits depuis l’automne 2014. Mais elle est simplement trop coûteuse à implanter par rapport au prix d’achat du véhicule pour un fonctionnement efficace à 100% sur 15.000 ou 20.000 kilomètres. Pour l’instant, les constructeurs y vont donc le plus souvent a minima. C’est-à-dire en agissant partiellement pour éviter, notamment, d’avoir à embarquer un nouveau réservoir de fluide d’une vingtaine de litres. Car autrement les industriels se retrouveraient piégés par le surpoids qui se paye en consommation supplémentaire de carburant, et donc en CO2, mais aussi en particules. Il ne faut pas oublier que ces 2 derniers fléaux ne sont pas combattus par les systèmes SCR.

La voiture électrique s’impose à nouveau

Concernant la mobilité, si l’on doit faire le point sur les différents problèmes qui interagissent entre eux comme un véritable trio infernal lorsqu’on exploite le gazole dans les véhicules diesel, si l’on prend aussi sérieusement en compte la faiblesse d’une alternative à essence pas vraiment plus vertueuse depuis que l’on sait que cette technologie est également productrice de particules fines qui représente en véritable danger pour les organismes vivants, que reste-t-il pour répondre efficacement aux enjeux environnementaux qui s’imposent à nous actuellement pour assurer une mobilité individuelle durable ? Les véhicules électriques alimentés avec une énergie propre ! On aura beau retourner le problème dans tous les sens, l’huile de dinosaure posera toujours de véritables soucis pour l’environnement, la santé publique… et, on l’oublie toujours en peu vite, pour l’économie des pays européens, entre autres !

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