Le mercredi 24 mars dernier au palais Brongniart à Paris se sont réunis environs 600 acteurs du véhicule électrique tous secteurs confondus. A cette occasion deux tables rondes animées par Stéphane Soumier, présentateur à BFM Radio, ont traité respectivement des nouvelles mobilités et des véhicules électriques. Sur le parvis de l’édifice une exposition d’une dizaine de véhicules a permis de sensibiliser les professionnels tout comme les passants interloqués.
Philippe Brendel, directeur de l’OVE, a introduit les discussions en rappelant que, bien que les esprits soient mûrs tant chez les pouvoirs publiques que chez les entreprises (réflexion constante, PDE…), le développement du véhicule électrique souffre encore de certains freins. Les exemples sont nombreux : un TCO (coût globale de détention d’un véhicule) toujours 30% supérieur au thermique bonus déduit, un manque de lisibilité des axes réglementaires, des incertitudes quant à l’instauration d’une TIPP électrique ou encore le manque de résultats sur le bilan environnemental du véhicule électrique. Toutefois, lors des tables rondes les différents acteurs semblaient confiants quant au développement du marché. Nous vous rapportons les différents thèmes abordés dans la suite de l’article.
Vers une nouvelle mobilité ?
Il apparait que l’enjeu de la mobilité de demain est double. Entre désenclavement des hyper-centres et gestion des liaisons périurbaines l’inter ou multimodalité est nécessaire. Les loueurs longue durée tel Arval ont bien compris que le challenge de l’équipement en véhicule électrique des flottes d’entreprises pouvait devenir rentable à long terme et sont suivis par les assureurs qui se disent prêts. Cependant la mobilité contrainte reste bien inférieure à la mobilité choisie. Certaines solutions semblent envisageables tel le système Mu by Peugeot ou le service d’autopartage lancé par Okigo. Pourtant le chemin est encore long. Pour exemple Okigon, lancé en 2009, propose aujourd’hui 250 véhicules sur Paris.
Les esprits sont mûrs
Les parties prenantes s’accordent sur le fait que «l’envie de la belle allemande » n’est pas dépassée mais que l’on va d’une « égo » vers une « éco »mobilité. Celle-ci est d’abord économique (forte réaction à l’augmentation du prix du pétrole, hausse de l’utilisation des transports en commun) puis écologique (sensibilité croissante). Parallèlement les discussions de la précédente réunion de l’OVE à Marseille avaient souligné que la notion de plaisir venait après les considérations économiques et de sécurité chez la majorité des acheteurs de véhicules thermiques.
Vers un profil type d’acheteurs ?
A l’heure actuelle le marché tend vers un très net downsizing (en 2009 55% des voitures vendues étaient des citadines). Outre les collectivités et les flottes d’entreprises utilisatrices en leasing (la LLD représentait la moitié du parc des entreprises en 2008) il semble que les particuliers de plus de 50 ans seraient séduits par le couple et le silence ainsi que les offres en leasing. Cependant il apparait très clairement que les futurs utilisateurs ne sont pas prêts pour des véhicules au design trop novateur.
Le point chez les constructeurs
Le constat est net : tous les constructeurs automobiles développent des systèmes électriques et/ou hybrides. PSA confirme l’arrivée sur le marché de la C-Zéro et de la iOn en leasing avec une offre combinée à 500 euros ainsi que d’un Berlingo et d’un Partner (dont les modalités n’ont pas été communiquées) pour fin 2010 début 2011. Côté Renault, le Kangoo et la Fluence sortiront à la fin du 1er semestre 2011 et feront l’objet d’une location des batteries (prix non communiqué). Ils seront suivis de la Twizy puis enfin la Zoe qui arrivera début 2012. De son côté Michelin souligne que les déperditions au niveau du pneu sont 10% supérieures pour un véhicule électrique et communique sans annonce d’application sur l’Active Wheel (moteur, frein et suspension dans la roue). Ce concept permettra à terme de construire des véhicules de taille moins importante pour un volume habitable égal.
Au niveau des batteries
SAFT, producteur français, annonce la batterie Lithium-Ion prête à l’emploi. Il garantit une durée de vie de 2000 cycles et environ 100km d’autonomie pour 10kWh embarqués sur un véhicule d’une tonne. Il table donc sur 300 000 km pour une batterie, les véhicules embarquant entre 10 et 20kWh. Le prix d’achat actuel n’est pas révélé mais grâce aux économies d’échelle, SAFT table sur un prix allant de 200 à 300 euros le kWh d’ici 5 ans (soit 6000 euros la batterie). En ce qui concerne les ressources en Lithium le fabricant se veut rassurant celles-ci permettant d’alimenter « des millions de VE, le problème étant plus le lieux de sourcing que la quantité ». De plus il annonce que d’ici à 2030 les systèmes de récupération et de réintégration du Lithium seront opérationnels.
Pour ce qui est des nouvelles technologies comme l’hydrogène ou la pile à combustible les différents acteurs semblent sceptiques et leur application n’est pas encore prise en considération.
Et les infrastructures dans tout ca ?
EDF a mis en avant les problèmes de courbe de charge et de pilotage de cette dernière. Il ré-annonce les engagements de l’Etat en matière d’infrastructures (4 millions pour le privé, 400 000 pour le publique intégrant 40 000 charges rapides) et communique la création d’une filiale afin de répondre aux besoins des communes. Ces bornes publiques seront présentes pour « rassurer » l’utilisateur car 95% des charges auront lieu dans le privé. Sur les 5 milliards alloués, un peu plus de la moitié ira au privé. Au niveau du standard sur les prises de recharges, le groupe ne s’exprime pas ; tabou ou lobby des constructeurs Asiatiques, le secret est toujours bien gardé.
Selon Renault le système Better Place ne sera qu’un outil additionnel aux infrastructures privées et publiques. Il n’est pour l’instant pas question de reproduire le schéma qui est mis en place en Israel, les conditions n’étant pas réunies en France.
Crédit photos : Observatoire du Véhicule d’Entreprise
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