Coordinateur interministériel du plan véhicule décarboné, Jean-Louis Legrand est aussi le maître d’œuvre du Livre-Vert sur les infrastructures de charge.
Dans cet entretien réalisé en marge des 1ères Assises Nationales des infrastructures de charge organisées par l’AVEM les 16 et 17 février à Nice, il revient sur les principales recommandations de ce document qui fait aujourd’hui référence…
La rédaction du Livre-Vert s’inscrivait-elle dans le processus du Grenelle de l’Environnement ?
Oui, car une fois que nous avons fait la R&D et industrialisé les véhicules, il faut les recharger non seulement sur le lieu de parking principal – domicile lieu de travail – mais également en dehors : sur le domaine public ou dans des installations accessibles au public.
C’est pour cette raison que le Livre-Vert a été initialisé avec des agglomérations, des communes, des collectivités territoriales pilotes. Au travers de ce Livre-Vert, nous avons essayé d’expliquer un certain nombre de sujets techniques qui ont été abordé durant ses Assises et qui ne sont pas si simples pour les personnes non averties et notamment le grand public.
Donner les précisions sur les véhicules commercialisés ou qui arrivent sur le marché, sur quelles infrastructures ils peuvent se recharger, avec quels modes de recharge, à quelle vitesse etc… Ce Livre Vert a gravé dans le marbre l’ensemble de ces sujets mais surtout étudié différents modèles économiques et proposé différentes solutions par rapport à des situations finalement très variées.
Quels sont les recommandations principales de ce Livre-Vert ?
Tout d’abord, l’Etat et les collectivités n’ont pas vocation à intervenir dans le commerce et la distribution puisqu’on considère que ces acteurs économiques on d’autres modèles économiques qui peuvent supporter des investissements dans la recharge.
Dans l’univers de la station-service où le véhicule ne stationne pas, nous sommes davantage sur de la charge rapide et le Livre-Vert recommande des Partenariats Privés Publics (PPP). Comme ce sont finalement peu d’installations, un maillage territorial faible et des installations coûteuses, il faut une logique d’un partenaire nationale ou de partenaires nationaux.
Ensuite, lorsqu’on sort du commerce, de la distribution ou de la station service, nous sommes dans une situation où il peut y avoir, ou pas, une concession. S’il y a une concession, en parking souterrain ou en voirie, nous considérons que cette concession peut, en jouant sur la durée et le paiement, trouver un modèle économique qui trouve sa voie sans intervention financière des pouvoirs publics.
Reste le sujet le plus difficile, celui des régies, des Délégations de Services Publics (DSP) et éventuellement des auto-partages. Dans ces domaines, nous avons considéré que l’Etat devait, aux côtés des collectivités, participer jusqu’à 50 %.
A-t-on une idée des investissements nécessaires pour équiper une vingtaine d’agglomérations ?
Nous avons effectivement fait un certain nombre d’hypothèses avec, au final, un scénario en France qui vise 2 millions de véhicules sur le parc en 2020.
Il y a bien sûr des étapes intermédiaires et nous essayons aujourd’hui de nous « caler » sur la vision du marché en 2015 pour établir une volumétrie.
La règle d’or : une installation accessible au public pour cinq véhicules électriques. Donc, si nous avons 400.000 VE en 2015/2016, on considère qu’il faut 75.000 bornes de recharge pour ces véhicules en dehors de la charge rapide.
Au niveau du coût, il faut acheter du matériel et faire du génie civil qui coûte souvent plus cher que le matériel lui-même. On doit également faire de la maîtrise d’ouvrage, de l’engineering et des études. Tout cela mis bout à bout, nous avons retenu une moyenne dans le Livre-Vert sachant que les prix vont baisser petit à petit avec le développement du marché.
Si une borne est isolée, elle coutera plus chère. Dans ce cas, on peut monter à 4.000 €. Par contre, si cette borne est intégrée dans une « grappe », avec 6 bornes par exemple, on descend aujourd’hui à 3.000/3.500 €.
Sur le plan technique, il est nécessaire d’aller vers une standardisation ?
Il faut aller vers une standardisation dans la mesure où tous les véhicules sur le marché, pas seulement les voitures mais aussi les deux roues et les quadricycles, doivent pouvoir se brancher.
Nous avons proposé dans le Livre-Vert des solutions qui sont généralement appliquées en France avec deux socles de prises faisant face à toutes les situations rencontrées aujourd’hui.
L’offre industrielle pour les infrastructures de charge est-elle suffisamment structurée ?
Rien qu’en France, nous avons vraiment tous les acteurs qu’il faut à la fois sur le matériel proprement-dit (Schneider, Saintronic, DBT, Legrand…) mais aussi pour la monétique et la transmission de données (Parkéon…), le génie civil, les opérateurs d’aménagement (SPIE…)…
Les collectivités locales ont pris en 2010 un certain nombre d’engagements sur le déploiement des infrastructures de charge. Où en est-on aujourd’hui ?
Pour être franc, les chiffres ne sont pas consolidés au millimètre donc nous n’avons pas de vision précise et détaillée.
Du côté des éco-cités, il y en a 19 à ce jour et 13 ont déposé des dossiers, dont Nice, auprès de la Caisse des Dépôts et de consignation qui investit et utilise l’argent du Grand Emprunt pour financer.
D’un autre côté, nous avons les agglomérations pilotes qui ont une vision plus lointaine puisque c’est un Appel à Manifestation d’Intérêt ouvert par l’ADEME jusqu’en 2013. Aujourd’hui, deux d’entre elles ont déposé des dossiers formels : Paris à travers le Syndicat Mixte Autolib’ et Angoulême. Les autres sont en train de finaliser leur dossier et il n’y a aucun doute sur le fait que les 13 collectivités pilotes, et même 14 si nous comptons Monaco qui réalise déjà des investissements importants, déposeront des dossiers aux services de l’ADEME.
Pour conclure, vous avez participé à plusieurs tables rondes lors de ces 1ères Assises. Quelles sont vos impressions d’ensemble ?
Tous les acteurs sont mobilisés et présents : collectivités, opérateurs de mobilité, de stationnement, d’infrastructures, fournisseurs d’équipements et d’énergie, aménageurs…
Bien évidemment, nous sommes face à une nouvelle situation avec un sentiment normal d’incertitude sur certains points – nous avions évoqué la standardisation.
En même temps, il faut appliquer un principe de réalité, c’est-à-dire prendre les véhicules connus tels qu’ils sont aujourd’hui et faire en sorte qu’ils puissent se charger partout… A partir de là, nous allons progresser petit à petit et faire converger les positions des uns et des autres sachant que, bien évidemment, dans la chaine de valeur, il y a de la compétition : les industriels cherchent à se positionner dans ce monde émergent finalement pas très gros en terme de « business » mais très concurrentiel…
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