Intervenant et grand témoin des 2èmes Assises Nationales des Infrastructures de Charge organisées par l’AVEM les 14 & 15 février à Nice, Olivier Onidi, Directeur Mobilité Innovante et Durable au sein de la DG Move, revient sur la proposition de directive européenne annoncée il y a quelques semaines et la décision de la Commission de proposer la prise « type 2 » comme standard européen…
L’Europe souhaite une énergie plus propre et plus sûre pour nos voitures et la Commission Européenne vient d’ailleurs de publier un rapport sur ce sujet.
Oui, la Commission Européenne travaille depuis plusieurs années à la promotion de ce que l’on appelle les « carburants alternatifs » dont l’électromobilité fait partie mais il n’y a pas que l’électricité.
La Commission s’est beaucoup engagée sur les activités de recherche et développement et sur le cadre législatif nécessaire à la baisse des émissions des véhicules commerciaux et privés et nous avons constaté qu’il réside un frein très important au déploiement des véhicules dits « alternatifs » : à savoir un réseau suffisant de bornes de charge ou de ravitaillement. C’est donc sur ce sujet que nous venons de faire une proposition.
Quelles sont les principales préconisations de la Commission ?
Les préconisations sont d’abord de maintenir les efforts en termes de programme de R&D, en termes d’accompagnement des efforts des états membres pour le déploiement de l’infrastructure au titre de différents instruments : fonds régionaux ou réseau transeuropéen.
Au-delà des incitations financières, il s’agit aussi d’amener tous les états membres européens, à l’image de ce qui s’est fait avec beaucoup de succès en France et ce qui est en train de se produire en Allemagne et dans d’autres pays européens, à se doter d’un cadre, précis et contraignant, de déploiement de l’infrastructure de charge ou de ravitaillement.
Tout ceci est encadré par des objectifs fixés par état membre et par type de carburant pour que nous ayons, en particulier les investisseurs et les utilisateurs, une assurance et une visibilité sur le déploiement de ce type d’infrastructures d’aujourd’hui jusqu’à 2020.
Vous insistez sur la nécessité et l’urgence d’une standardisation à l’échelle européenne ?
Effectivement, c’est le deuxième volet de cette proposition. Lorsqu’il existe des normes différentes en Europe et qu’elles constituent un frein au déploiement de ces nouvelles formes de mobilité et de véhicules, il s’agit de trouver une solution européenne.
Le texte propose quelques normes d’application à l’échelle de l’Europe entière à commencer par l’aspect le plus visible qui touche actuellement l’électromobilité qui se trouve être la prise électrique à la fois pour la charge lente et la charge rapide.
Pas facile de trouver un consensus ? Vous avez pris position en faveur des prises de type 2 ?
Effectivement, il n’est pas facile de trouver un consensus. Parfois, malheureusement, le processus de normalisation à l’échelle européenne n’aboutit pas à une solution consensuelle.
Sur certains aspects qui ne constituent pas des barrières aux échanges ou des barrières à la mobilité des personnes nous n’intervenons pas mais lorsqu’il s’agit d’un vrai frein au développement et surtout, dans le cas présent, au développement d’un nouvel « appel d’air » pour nos industriels, il est important de se caler sur une norme qui permet à l’ensemble de nos investisseurs d’avoir une visibilité sur plusieurs années.
L’Europe veut éviter de se retrouver dans la situation qu’on a connut dans la téléphonie avec des chargeurs presque différents pour chaque type de téléphone ?
Exactement et c’est la raison pour laquelle malheureusement, après l’échec d’une recommandation, nous allons être contraint de légiférer dans ce domaine là prochainement.
Dans le domaine du VE, il s’agissait d’envoyer un message très fort. Le VE aujourd’hui est perçu comme une solution confinée à un cadre local et régional, notamment en centre urbain. Nous souhaitons marquer le fait que ce type de mobilité est appelé à passer au delà de la solution locale.
Pour que les usagers de véhicules électriques puissent continuer à avoir les mêmes droits de liberté de circulation au sein de l’UE, et pas seulement ceux résidant en zone frontalière, il est important de leur donner la garantie qu’avec leur véhicule, ils trouveront partout en Europe une borne de charge qui leur permettra de s’approvisionner.
Quelles sont les raisons qui vous ont poussé à préconiser les prises de type 2 par rapport au prise de type 3 plus utilisées en France ?
La Commission Européenne ne décrète pas des spécifications techniques dans le vide et n’inventent pas de normes.
Nous nous sommes basés sur un simple constat : seule la France se dote de prise d’un type différent, celle appelée « type 3 », tandis que tous les autres états membres se sont engagés sur le « type 2 ». Nous nous sommes également basés sur les recommandations formelles des constructeurs automobiles, des fournisseurs d’électricités et la plupart des manufacturiers qui plaidaient pour une solution unique et en l’occurrence le « type 2 ».
Le choix de la prise est un problème ponctuel mais ce n’est pas le problème essentiel du secteur. Bientôt une ouverture vers davantage de services ?
Vous avez parfaitement raison. La prise qui nous a beaucoup occupés ces dernières années est à la limite une histoire symbolique. Ce qui est très important au début d’un nouveau type de mobilité et de service est de veiller à ce que la mobilité électrique soit parfaitement ouverte à tous dans chaque pays européen.
Au-delà de la prise, il sera important de veiller à ce que les solutions techniques utilisée dans les différents états membres permettent à tout à chacun de s’approvisionner avec une seule prise mais également avec une seule carte de paiement, un seul abonnement auprès d’un fournisseur. Il s’agit également de mettre en œuvre une signalétique qui permette à l’utilisateur de connaitre l’emplacement de la prochaine borne, sa disponibilité etc…
La préconisation c’est une chose mais est-ce que l’Europe va aussi mettre de l’argent sur la table pour développer les infrastructures de charge ?
L’Europe a déjà mis de l’argent sur la table au titre des fonds régionaux, du programme de développement d’un réseau transeuropéens, des programme de recherche également et continuera à s’engager aux côtés des acteurs nationaux, régionaux, locaux et industriels pour apporter, dans les cas où un surcroit de fonds publics serait nécessaire, une contribution afin de déployer dans les meilleures conditions possibles ce type d’infrastructures.
Ceci étant dit, il nous apparait très important de rappeler que nous sommes à l’aube d’un nouveau marché, un marché qui semble très prometteur pour toute une série d’acteurs industriels et donc la question essentielle est moins de savoir comment financer ce type d’effort sur fonds publics que de de définir les types de mesures d’ordre réglementaires ou incitatives dont nous aurions besoin pour promouvoir ce type de mobilité.
Au niveau national, nous sommes dans des solutions très intelligentes telles que celles pratiquées en France ou lorsqu’on renouvelle une concession d’autoroute, délivre l’autorisation de bâtir un immeuble ou un supermarché, on insert dans les obligations publiques à remplir des obligations en termes de disponibilité de stations de charge.
Au niveau européen, il s’agit d’inciter au titre des politiques de mobilité/transport l’utilisation ou une « discrimination positive » pour ces nouvelles formes de mobilité à la fois propres et plus efficaces. Par exemple dans le contexte de la politique urbaine, veiller à ce que des voies soient réservées pour les bus mais également pour les nouveaux véhicules électriques etc….
A titre personnel, que retenez-vous de cette participation à ces Assises ?
Je retiens la formidable mobilisation de l’AVEM et la formidable maturité du sujet puisque nous ne discutons plus en termes de solutions technologiques, de démonstrations mais sommes vraiment dans la réalité du terrain.
Les constructeurs ont développé des gammes de produits qui sont prêtes à circuler, et parfois d’ailleurs circulent, et nous sommes à l’heure d’aujourd’hui au stade d’un premier retour d’expérience en temps réel et préoccupés de trouver des solutions à des problèmes très concrets pour encourager et faciliter l’usage de ces nouveaux véhicules.
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