Philippe Hirtzman, Chargé de mission « Déploiement des infrastructures de recharge électrique pour véhicules » auprès du Ministère du Redressement Productif et du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie, revient sur sa mission et ses objectifs 2013 pour favoriser le déploiement des infrastructures de charge en France.
Entretien réalisé lors des 2èmes Assises Nationales des Infrastructures de Charge organisées par l’AVEM les 14 & 15 février à Nice.
Peut-on rappeler les grands objectifs de la mission sur les infrastructures de recharge que vous a confiée le gouvernement en octobre dernier ?
L’objectif est très simple : essayer de motiver les acteurs publics et privés pour faire monter en régime l’offre de recharge privée et publique au cours d’une année 2013 décisive où l’offre de véhicules électriques et hybrides rechargeables va s’élargir et se voir dans la rue.
En clair de créer un environnement favorable en termes de charge électrique pour que les gens soient rassurés, motivés et incités à acheter en fonction de leurs besoins des véhicules électriques ou hybrides.
Votre mission se situe dans le prolongement du plan de soutien à la filière automobile présenté en juillet dernier ?
Pas dans le prolongement, je suis un des « tirets » du plan Montebourg « aide au soutien à la filière automobile » du 25 juillet 2012 (voir actualité précédente).
La qualité du réseau de bornes de recharge est un élément clé du développement du véhicule électrique en France ? C’est un élément clé.
Ma mission, de façon imagée, est d’essayer de créer les conditions pour sortir du cercle infernal : les collectivités ou les acteurs ne mettent pas de bornes car il n’y a pas de clients et pas de voitures tandis qu’inversement les gens ne sont pas tentés d’acheter des véhicules électriques s’il n’y a pas d’infrastructures. C’est la poule et l’oeuf, il faut essayer d’arrêter de se mordre la queue.
L’ordre logique est donc de permettre à l’environnement « d’accueillir » la mobilité électrique en mettant en place les infrastructures nécessaires avec une montée en régime. Au début, il n’y aura pas beaucoup de clients, puis il y en aura de plus en plus.
Il faut ainsi admettre de rompre ce cercle infernal où chacun attend l’autre pour se décider. Ma mission consiste à mobiliser la partie privée (90 % du potentiel) et surtout les 10 % restants que sont les acteurs publics (collectivités locales) pour créer et mettre en place cet environnement de recharge. Pour cela, l’État les aide grâce aux incitations financières.
Pour constituer ce réseau de bornes de recharge, toutes les cibles sont visées, y compris les parkings de grandes surfaces ou les aires d’autoroutes ? C’est l’offre services publics qui nous intéresse, c’est-à-dire accessible à tout le monde. Peu importe le mode d’insertion juridique.
Il y a donc naturellement les initiatives des collectivités locales, c’est-à-dire les villes et les agglomérations sur la voirie. Ensuite, sont visés les parkings en concessions (parkings souterrains ou parkings en ouvrage). Enfin, l’État a concédé aussi les autoroutes qui sous-concèdent aux aires de services, donc là on peut être assez directif.
Par ailleurs, c’est également l’offre publique qui peut être faite dans des enceintes privées qui nous intéresse : les parkings de grandes surfaces, les chaînes hôtelières, la restauration rapide etc…. Ce sont des terrains complètement privés mais sur lesquels vous pouvez avoir une offre de recharge complètement accessible à tout le monde, gratuite ou payante (pour l’instant, c’est plutôt gratuit).
Ainsi, tous les endroits où vous laissez votre voiture entre une et trois heures sont intéressants. Pendant que vous faites autre chose, la voiture se recharge : la restauration rapide pendant que vous mangez, les centres commerciaux pendant que vous faites vos courses etc… Il y a donc une connivence intéressante qui a déjà suscité des réflexes de marketing de certains groupes. Leclerc par exemple a bien compris l’intérêt qu’il y avait à jumeler la recharge : un petit coup de « boost » de votre voiture pendant que vous faites vos courses au centre commercial.
Dans quel type d’agglomération le déploiement de ces bornes doit-il s’effectuer en priorité ?
Là aussi, il faut rompre avec la pensée unique. On a trop identifié la mobilité électrique au « phénomène » grandes agglomérations-banlieue.
Évidemment, c’est un modèle qui persiste. Le modèle facile, c’est l’habitant résidant en banlieue, en pavillon individuel, où il est très facile d’installer une borne de charge privative dans le garage ou dans le jardin pour faire ses 10, 20 ou 50 km banlieue/centre-ville pour rejoindre son travail. Parallèlement, dans le cadre de sa responsabilité sociale, l’entreprise investit dans quelques bornes pour ses propres salariés : c’est un schéma conventionnel.
Dans ce schéma conventionnel, il est important de noter les nuisances urbaines (la pollution atmosphérique, le bruit) où l’on voit bien comment la collectivité gagne lors de la montée en régime de la mobilité électrique.
L’autre zone d’action, que nous avons peut-être trop sous-estimée par le passé, et que nous avons complètement intégrée dans notre action et dans notre discours, porte sur le territorial. Des zones rurales ou semi-urbaines, villes moyennes, où les gens ne sont pas très sensibles à la pollution des grandes villes mais plus à la facture de carburant quand ils passent à la pompe.
Des territoires comme le Loir-et-Cher, le Calvados, l’Indre-et-Loire, la Vendée, les Deux-Sèvres sont en train de s’équiper, avec le soutien de l’Etat qui en paie environ la moitié, pour traiter ce phénomène territorial avec des distances qui sont compatibles avec la mobilité électrique, c’est-à-dire moins de 150 km par jour.
C’est là où la France se réveille de façon intéressante à côté de ce qui se passe à Paris, dans le Nord-Pas-de-Calais, sur le Grand Lyon ou bientôt sans doute à Marseille et à Bordeaux.
Globalement, quelle est l’enveloppe financière que l’Etat va consacrer à l’aide au déploiement de ces bornes ?
Pour l’aide au déploiement, l’Etat mobilise le Grand emprunt, le « Programme d’Investissements d’Avenir », avec un volet spécial mobilité durable doté d’une grande enveloppe qui traite de tout : TER, canaux, etc… Dans cette enveloppe, 50 millions d’euros sont dédiés à l’aide à l’infrastructure.
Dans le plan du gouvernement, il y avait eu une aide également à l’achat des véhicules électriques. Le plan gouvernemental a deux autres dispositions fondamentales : l’une est complètement inédite et l’autre préexistait mais a été renforcée.
Celle qui a été renforcée est le bonus à l’achat. Pour le véhicule électrique, il est passé de 5.000 € à 7.000 € avec une limite de 30 % .C’est un avantage sensible à l’achat qui peut même être complété dans certaines régions, finançant sur leur budget propre, par une aide supplémentaire pouvant aller jusqu’à 5.000 € comme le fait l’Alsace. Cela remet les conditions d’achat du véhicule électrique à parité par rapport au véhicule thermique équivalent, voire moins cher.
La deuxième disposition, qui n’est pas dans l’objet des Assises mais qui est fondamentale, porte sur l’Etat exemplaire. Pour la première fois, le bonus est ouvert aux véhicules de service et aux véhicules des administrations d’Etat (Ministères, préfectures, établissements publics).
Le Plan Montebourg du 25 juillet imposait des obligations pour les opérateurs en termes d’équipement en recharge et d’acquisition de véhicules au fur et à mesure du renouvellement.
Une partie de mon travail consiste donc à expliquer aux opérateurs concernés le sens de ces obligations avec des échéances très rapprochées car l’obligation des administrations de s’équiper en infrastructures intervient en juillet 2013.
2013 devrait être l’année du véritable démarrage du véhicule électrique en France, notamment avec la sortie de nouveaux modèles ? L’offre de véhicules est déjà variée.
Symboliquement, l’événement de l’année 2013 sera la sortie physique dans la rue de Zoé, à côté naturellement des modèles PSA ou de marques étrangères qui circulent déjà.
Zoé est quand même un événement. Copie conforme de la Clio 4, c’est une berline familiale classique à mobilité complètement électrique. Symboliquement, il y a beaucoup d’espoirs dans les premières livraisons de la Zoé.
Au niveau de l’infrastructure et de l’environnement, je constate qu’après une longue période d’observation ou d’hésitation, de nombreuses initiatives au niveau des collectivités et des départements, qui avaient des dossiers prêts et qui attendaient, se lancent à présent.
Un dernier mot sur ces Assises, ce type de réunion vous aide dans l’accomplissement de votre mission ?
Complètement, premièrement car l’objet est spécialement centré sur l’objectif de ma mission : les infrastructures de charge.
Deuxièmement, car même si je connais la moitié des gens qui sont dans la salle dans la mesure où la première partie de mon travail a été de prendre contact avec toutes les parties prenantes (publiques, privées, fabricants d’automobiles, installateurs d’électricité, fabricants de bornes, fabricants d’électronique, collectivités…), j’ai également besoin d’avoir accès aux gens que je ne connais pas pour terminer la sensibilisation et leur donner envie.
Donc, ce genre de rassemblement permet de me les mettre à portée. J’essaie de concentrer le rationnel pour essayer de glaner le plus possible d’information et prolonger ensuite les échanges par des discussions ou des mails. Mon but est de tenter d’initier un processus où les gens estiment que l’heure est venue de se lancer dans l’équipement de la mobilité électrique.
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