Lancé par le distributeur E.Leclerc, Eco.Socio.Conso est un média Web qui s’intéresse aux grands enjeux de la consommation. Fin février, il ajoutait en ligne un dossier « sur l’automobile de demain et les alternatives aux carburants pétroliers », dont le premier volet était plus particulièrement consacré aux voitures électriques. Trois intervenants représentant Renault, l’Ademe et IFP Energies nouvelles ont été interrogés par la rédaction.
La Zoé s’impose
Seul constructeur démarché, Renault s’exprimait par la voix de Vincent Carré, directeur commercial pour le programme ZE. Une unique source qui s’explique par le rapprochement historique pour la mobilité électrique entre le losange et E.Leclerc, et se matérialise sur une centaine de parkings de l’enseigne par des bornes plus spécifiquement équipées pour la Zoé. C’est aussi autour de ce modèle que le média a établi une bonne partie de son argumentaire, laissant le soin à Vincent Carré d’en évoquer quelques caractéristiques et son avenir : « La prochaine innovation porte sur les batteries, dont on sait que d’ici 2020 on va développer des modèles beaucoup plus puissants et moins chers. On saura proposer des voitures électriques qui sauront remplir tous les usages dans les 5 à 10 années à venir ».
Une progression de 100%
Globalement, le dossier tente de répondre à la question « Le tout électrique est-il viable ? », en s’appuyant déjà sur quelques chiffres obtenus du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) : 405.000 véhicules électriques et hybrides rechargeables en circulation dans le monde en 2014, 43.000 VE immatriculés dans l’Hexagone début 2015, une progression de 100% chaque année sur le marché mondial concerné. Il en ressort que les 2 millions de véhicules électriques envisagés en 2009 par Jean-Louis Borloo pour 2020 « semblent être une chimère » !
Rassurer par les bornes
Chef du service Transports et Mobilité de l’Ademe, Johan Ransquin met en avant le coup de pouce du gouvernement « pour inciter à changer les comportements via des primes à l’achat ». Il décortique aussi l’un des principaux freins psychologiques : l’autonomie. « Une crainte irrationnelle », si on estime que « ça ne sert à rien d’avoir 1.000 km d’autonomie quand on en fait 40-50 km par jour ». Solution : « déployer un réseau de bornes de recharge dans le but de rassurer ». Un projet soutenu par l’Etat, rappelle Johan Ransquin, auquel s’ajoutent le crédit d’impôt aux particuliers et les incitations financières à destination des collectivités territoriales.
Des chiffres bien trop pessimistes
Le dossier compare véhicules à essence, diesel et électrique pour déterminer rapidement celui qui serait le plus économique, anticipant pour le VE l’attribution d’un superbonus dont on connaît quelques conditions à son versement intégral, parmi lesquelles la mise au rebut d’un modèle de plus de 13 ans alimenté au gazole. Interrogeant Le Figaro, le dossier livre des chiffres qui sont des plus pessimistes parmi ceux présentés au public. Il faudrait respectivement 162.146 et 99.175 kilomètres pour qu’un véhicule électrique devienne rentable face à ses équivalents alimentés à l’essence et au gazole.
Rentable, selon l’Ademe
Les rapides calculs reproduits par Eco.Socio.Conso ne tiennent pas compte du coût très réduit de l’entretien et de l’assurance en faveur des VE, et du changement de comportement des conducteurs lorsqu’ils deviennent électromobiliens. Tout compris, on peut estimer que ces chiffres sont à réduire au moins de moitié. « Quand on achète un véhicule, il faut raisonner en termes de coût global incluant l’achat du véhicule, l’usage, le coût lié au fonctionnement (carburant, batterie, …). Le véhicule électrique représente un surcoût à l’achat, mais à l’usage, il est plus rentable », modère Johan Ransquin. Le représentant de l’Ademe invite les automobilistes intéressés à utiliser « Car labelling », un outil à destination des consommateurs afin de comparer les données renseignées, pour 6.000 modèles de véhicules, en matière de bonus écologique, consommation d’énergie, rejets de CO2 et polluants, etc.
Un parc 100% électrique ?
Une dernière question va diviser les intervenants : « Un parc 100% électrique est-il envisageable à l’avenir » dans notre pays ? Pour Renault, s’il y avait 6 millions de voitures électriques dans l’Hexagone, « les éoliennes installées aujourd’hui en France suffiraient à les alimenter ». Vincent Carré rappelle qu’il « existe des dispositifs pour consommer intelligemment. Ainsi celui de programmation de la charge qui permet déjà d’effectuer l’opération aux heures creuses. Plus pragmatique, Johan Ransquin évoque un possible « impact négatif sur la capacité du réseau électrique français », qu’il est nécessaire d’anticiper en allant « vers un mix énergétique équilibré ». Prédisant que « l’utilisation des carburants issus du pétrole ne sera pas détrônée tant que la voiture électrique ne permettra pas de faire des longs trajets », il plaide pour un parc automobile qui « doit rester diversifié afin de pouvoir tirer le meilleur des énergies renouvelables ».
Diversité
En ouverture au volet suivant consacré aux carburants alternatifs dont l’hydrogène permet de retrouver une autre chaîne de propulsion à l’œuvre sur les véhicules électriques, Jean-François Gruson, directeur expert à l’IFP Energies nouvelles, affirme que « le tout électrique ne doit pas être l’unique solution envisageable ». Il cite l’exploitation de la biomasse, l’amélioration des performances des véhicules classiques, et la baisse des consommations obtenue par l’hybridation et l’allégement des engins. A signaler qu’une partie du document est consacrée à la voiture solaire. Si le dossier proposé autour des véhicules électriques par Eco.Socio.Conso est loin de faire le tour de son sujet, on y trouve fort heureusement une bonne matière à réflexion, à condition de conserver ou rechercher un maximum d’objectivité parmi les manques et absences.
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