L’Assemblée nationale vient d’adopter le texte de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte. Pour rappel, il vise tout à la fois à définir les objectifs communs pour la réussir, renforcer l’indépendance énergétique et la compétitivité économique de la France, préserver la santé publique et l’environnement, et lutter contre la dégradation du climat. Plusieurs de ses articles, dont nous présenterons l’essentiel en conservant l’ordre de la publication officielle, ouvrent encore un peu plus grande la voie royale au développement des véhicules électriques. En tout cas pour leur montée en puissance au sein des marché des voitures particulières et des utilitaires. Les dispositions sont regroupées au sein du titre III : « Développer les transports propres pour améliorer la qualité de l’air et protéger la santé ».
Art. 9 B : Développement des véhicules à faibles émissions
« Le développement et le déploiement des transports en commun à faibles émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques constituent une priorité tant au regard des exigences de la transition énergétique que de la nécessité d’améliorer le maillage et l’accessibilité des territoires », indique le texte qui place symboliquement en tête les transports en commun.
« En zone périurbaine et insulaire notamment, la politique nationale des transports encourage le développement d’offres sobres et peu polluantes » : une précision qui tend à faire glisser les engins concernés vers les chaînes de propulsion électriques, à batterie ou pile à combustible, et hybrides, en particulier rechargeables.
Les moyens individuels pour se déplacer sont également au centre des préoccupations : « Le développement de véhicules sur leur cycle de vie à très faibles émissions est un enjeu prioritaire de la politique industrielle nationale et est encouragé, notamment, par des facilités de circulation et de stationnement, par l’évolution du bonus-malus, et en faisant de l’objectif national de 2 litres aux 100 kilomètres la norme de référence ». Doit-on en conclure que la fiscalité écologique a de beaux jours devant elle ? Très certainement ! Elle poussera sans doute toujours plus les automobilistes à s’intéresser aux modèles branchés et à s’en équiper. Dans le langage des élus, les « véhicules à très faibles émissions » désignent exclusivement les modèles électriques.
Art. 9 : Quotas pour le renouvellement des flottes
Le texte s’intéresse ici aux parcs roulants de l’Etat et de ses établissements publics, des collectivités territoriales et de leurs groupements, ainsi qu’à ceux des entreprises nationales. Lorsqu’ils comptent plus de vingt véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes, l’Etat et ses établissements publics devront s’équiper d’au moins 50% de modèles électriques ou très peu émissifs. Idem pour un parc de poids lourds. Une exigence ramenée à 20% pour les collectivités territoriales et les entreprises nationales, et qui n’impose qu’une étude sur la flotte de plus de 3,5 t de PTAC. Sont dispensés d’obligations mais incités à aller dans le même sens, la défense nationale, la police, la gendarmerie, et divers services de sécurité et d’exploitation des infrastructures.
Un paragraphe s’adresse aux exploitants et gestionnaires de flottes en bus et cars. Ils devront acquérir ou utiliser à partir du 1er janvier 2020 (1er janvier 2018 pour la RATP) au moins 50% de modèles à faibles émissions, puis en totalité dès le 1er janvier 2025. Dans le même esprit, un quota minimal de 10% sera imposé à horizon 2020 pour les loueurs de véhicules automobiles, les exploitants de taxis ou de voitures de transport avec chauffeur.
Paris n’a pas attendu l’adoption du texte pour mettre en place les dispositions suivantes : « Les véhicules à très faible émission peuvent bénéficier de conditions de circulation et de stationnement privilégiées dans des conditions fixées par l’autorité chargée de la police » et de l’utilisation de la voirie.
Art. 9 bis AA : Tarif préférentiel sur les autoroutes
Les concessions d’autoroutes doivent prévoir une tarification réduite des péages pour les véhicules à très faibles émissions dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes. Le texte officiel limite cette disposition aux formules d’abonnements. Dommage ! Mais on comprend qu’il soit difficile de prévoir un prix à payer particulier pour les VE lorsqu’on règle en gare par carte bancaire ou en pièces de monnaie.
Art. 9 bis : Stratégie pour développer la mobilité propre
« L’Etat définit une stratégie pour le développement de la mobilité propre », qui s’appuie sur celui des véhicules à faibles émissions et des moyens de les alimenter en énergie. « Elle détermine notamment le cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs et le déploiement des infrastructures correspondantes ». Les partisans et acteurs de la mobilité électrique à pile à combustible hydrogène attendent beaucoup de cet article pour que puisse décoller leur filière.
Art. 10 : Recharge des véhicules électriques
Sans doute la plus représentative de la volonté de l’Etat à développer la mobilité électrique : la disposition de l’article 10, qui fixe, à horizon 2030, un objectif d’au moins 7 millions de points de charge installés sur les places de stationnement. En revanche, le texte ne s’occupe pas de définir les proportions que le maillage devra compter en bornes rapides, accélérées et normales. Une liberté qui risque de créer de sérieux déséquilibres entre les territoires, avec des zones plus problématiques à traverser au volant de certains modèles de voitures électriques, lors des longs trajets. La polémique concernant la faculté des VE à parcourir de fortes distances n’est pas prête de s’éteindre !
On trouve aussi dans cet article l’extension des obligations d’équipement et pré-équipement (gaines, câblage, dispositifs de sécurité) en infrastructures de recharge, actuellement applicables aux immeubles neufs à usage d’habitations ou de bureaux. Bâtiments industriels, accueillant un service public, centres commerciaux, cinémas disposant de facilités de stationnement réservées à la clientèle, seront concernés si la demande de permis de construire est déposée après le 1er janvier 2017. Le texte mentionne également les ensembles d’habitation équipés de places non couvertes ou d’accès non sécurisé, mais aussi, lorsqu’ils sont pourvus en parkings destinés aux salariés, les bâtiments industriels et ceux à usage tertiaire ne constituant pas principalement un lieu de travail.
En outre, le texte permet que la décision d’engager les travaux d’installation de bornes dans les immeubles en copropriété soit adoptée à la majorité des voix des copropriétaires présents ou représentés. Un soulagement, puisqu’auparavant la majorité des voix de tous était requise, lors d’une assemblée générale !
Art. 10 bis : Autopartage électrique
Actuellement, le code de l’urbanisme prévoit que les plans locaux (PLU) puissent imposer, avec les bâtiments à usage d’habitations ou de bureaux, la réalisation d’aires de stationnement. Le présent article permet de réduire la contrainte d’au moins 15%, en nombre de places, avec la mise à disposition de véhicules électriques en autopartage et leur dispositif de recharge. Il s’agit d’encourager les promoteurs immobiliers à s’associer avec des opérateurs de location de VE en libre-service. Une aubaine à saisir lorsqu’un projet de construction cherche à mettre en avant un programme innovant et respectueux de la qualité de vie des résidents et riverains.
Art. 13 : Restrictions de circulation
Parce que cet article prévoit, afin de lutter contre la pollution atmosphérique, la création de zones à circulation restreinte, il tend à favoriser le développement des véhicules électriques. Car c’est bien eux qui seront les premiers à pouvoir s’affranchir des dispositifs entre les mains du maire ou du « président d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre » disposant du pouvoir de police de la circulation, sur tout ou partie du territoire concerné. Un système d’identification des engins autorisés à pénétrer dans les zones concernées est prévu. Au 1er janvier 2016, il prendrait la forme d’un jeu de pastilles de couleurs attribuées selon la norme Euro.
En outre, des aides à l’acquisition de véhicules à faibles émissions, neufs ou d’occasion, sont possibles, en remplacement de modèles anciens polluants. Leurs conditions d’attribution sont alors définies « par voie réglementaire, en fonction de critères sociaux ou géographiques ». Il s’agit de lutter contre les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. Le gouvernement n’a pas attendu l’adoption du projet de loi pour mettre en application le superbonus qui illustre parfaitement cette disposition.
Article 13 bis : Indemnité kilométrique pour les VAE
Les VAE ne sont pas les seuls cités : l’obligation imposée aux employeurs, de prendre en charge tout ou partie des frais engagés par leurs salariés entre leur domicile et leur lieu de travail, concerne tous les cyclistes, assistés ou non. Le montant de l’« indemnité kilométrique vélo » sera fixé par un décret qui mentionnera également le plafond d’exonération en cotisations sociales.
Article 14 quater : Accès à des voies réservées
Le gouvernement a environ un an pour remettre au parlement un rapport évaluant l’opportunité de réserver, sur les autoroutes et les nationales comportant deux chaussées de trois voies séparées par un terre-plein central et traversant ou menant vers une métropole, une file partagée par les transports en commun, taxis, mais aussi les véhicules en autopartage, utilisés pour le covoiturage, ou électriques. Un dispositif qui ne peut-être que temporaire, puisqu’à mesure que les VE se développeront, la fameuse voie sera elle aussi saturée et perdra tout son intérêt.
D’autres articles du texte de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte peuvent concerner les véhicules électriques, mais de façon trop indirecte pour les mentionner.
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