A destination de tous les acteurs de la recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables, le présent projet de décret vise à « définir les règles de configuration, d’installation et d’exploitation des infrastructures de recharge pour véhicules électriques ainsi que les dispositions relatives à l’accès à ces infrastructures ». Prolongeant le travail réalisé à l’occasion de la rédaction du fameux Livre vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules décarbonés, publié en 2011 et mis à jour pour sa partie technique en décembre 2014, le texte intègre diverses mesures réglementaires qui trouvent leur source dans la directive 2014/94/UE du parlement européen sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. L’ensemble se compose de 28 articles répartis en 5 parties : Dispositions générales, Exigences requises pour la configuration des points de recharge, Dispositions relatives à la gestion de l’énergie, Itinérance de la recharge, Installation et maintenance des infrastructures. Détaillons quelques points importants pour les électromobiliens.
Universalité de la charge
En matière de textes législatifs, l’imprécision règne parfois, donnant lieu à des interprétations différentes d’un lecteur à un autre. Ici, au moins, les catégories de véhicules concernés sont clairement définies. Les hybrides rechargeables sont associés à la réflexion et les électriques d’ancienne génération ne sont pas oubliés, imposant la mise à disposition d’une prise de courant de type domestique. C’est l’objet de l’article 4 : « Afin d’assurer l’universalité de la charge notamment pour les véhicules électriques légers, les véhicules électriques d’ancienne génération, les véhicules hybrides rechargeables et d’assurer une solution de dépannage, chaque station ouverte au public délivrant une recharge normale installée ou remplacée après la date d’entrée en vigueur du présent décret doit intégrer au minimum un socle de prise de courant de type E comprenant deux pôles et un contact de terre ».
Type 2 et tri-standard pour la recharge rapide
Les installations proposant la recharge au dessus de 3,7 jusqu’à 22 kW, doivent impérativement être équipées d’une prise de type 2, « tel que décrit dans la norme NF EN 62196-2 ». Après la date d’entrée en vigueur du décret, les bornes rapides proposeront impérativement le tri-standard, comme on le trouve déjà souvent. Ceci, pour assurer à tous les modèles concernés qui circulent actuellement, et au moins jusqu’à fin 2024, la possibilité de les exploiter. C’est le sens de l’article 5 qui formule ainsi cette exigence : « trois câbles attachés munis respectivement d’un connecteur de type 2 […] en courant alternatif, d’un connecteur Combo2 et d’un connecteur CHAdeMO […] en courant continu ». Au-delà de 2024, l’avenir de la norme CHAdeMO semble être en question.
Devoir d’information des constructeurs
Les constructeurs automobiles sont eux aussi impactés par le décret qui prévoit, pour promouvoir la recharge intelligente et son pilotage, qu’ils « informent les clients des moyens disponibles à cet effet dans leur véhicule, notamment la programmation de l’horaire de recharge, la capacité de communication avec les dispositifs de recharge, la transmission de l’état de charge de la batterie ».
Itinérance de la recharge
Afin de permettre aux électromobiliens de pouvoir mieux voyager sans pour autant devoir s’inscrire à tous les réseaux et posséder un badge spécifique d’accès pour chacun d’eux, le décret exige de tout opérateur d’une infrastructure de recharge ouverte au public de prendre « les mesures appropriées pour se rendre interopérable avec tout opérateur de mobilité français ou européen qui en fait la demande, dans des conditions objectives, transparentes, non discriminatoires, et moyennant une juste contrepartie financière » (Art. 12). Pour rendre ce point moins lourd à supporter pour les acteurs concernés, la connexion à une plateforme d’interopérabilité apparaît comme une solution pratique.
Localisation des bornes
Le décret souhaite faciliter la localisation des bornes ouvertes au public, pour faciliter les déplacements en véhicules électriques et hybrides rechargeables. Pour cela, les opérateurs des maillages dédiés doivent communiquer certaines données qui seront publiées sur la plateforme www.data.gouv.fr. Réutilisables librement, notamment pour tenir à jour une cartographie des bornes accessibles au public, elles comprennent, au minimum, les éléments suivants : « le nom commercial et l’identifiant de l’opération [NDLR : Unité d’exploitation], le nom de l’aménageur, le nom de l’opérateur de l’infrastructure de recharge, le nom et l’identifiant de la station, l’adresse complète de la station, le code Insee de la commune d’implantation, les coordonnées en latitude et longitude de la station, le nombre de points de recharge de la station, l’identifiant, la puissance nominale (puissance maximale de dimensionnement), les types de socles de prise ou de connecteurs disponibles de chaque point de recharge et la date de mise à jour des informations » (Art. 14).
Disponibilité des bornes
L’obligation de rendre public les informations sur l’état de fonctionnement et la disponibilité des bornes en temps réel dépend du système d’exploitation de l’opérateur. S’il dispose de données dynamiques à ce sujet, il doit les rendre accessibles « sur une base ouverte et non discriminatoire », éventuellement en les transmettant à une plateforme d’interopérabilité. Concernant cette dernière structure, le texte donne sa vision du rôle qu’elle doit tenir : « Une plateforme d’interopérabilité propose un service universel d’intermédiation entre les fonctions d’opérateur d’infrastructure de recharge et d’opérateur de mobilité, en assurant les échanges de données requis pour l’itinérance de la recharge et les services associés (recherche, disponibilité, réservation, autorisation d’accès et récapitulation de comptes, notamment). Ce service d’intermédiation est également accessible à d’autres opérateurs dont l’activité nécessite une interaction avec les opérateurs d’infrastructure de recharge ou les opérateurs de mobilité » (Art. 17).
Accès occasionnel
L’article 22 vise à déverrouiller, au bénéfice de tout électromobilien, l’accès à la recharge ouverte au public, ainsi qu’au règlement de l’opération, sans qu’il « soit tenu de souscrire un contrat ou un abonnement avec un opérateur de mobilité ou l’opérateur de l’infrastructure utilisée ». Le même service doit être rendu « à tout conducteur d’un véhicule électrique qui détient un contrat avec un opérateur de mobilité ayant établi une relation d’interopérabilité ». En cas de gratuité de la recharge, l’accès se ferait avec les mêmes exigences.
En place pour cet été ?
Si les responsables des maillages en bornes de recharge ouvertes au public vont continuer à anticiper l’évolution de la réglementation opposable en France, les exigences formulées dans le décret attendront encore quelques mois avant d’entrer en vigueur. D’abord parce que l’Europe et ses membres ont jusqu’au 16 juin 2016 pour faire parvenir à la France leurs remarques, qu’il faudra éventuellement intégrer. Ensuite parce qu’un délai plus ou moins important sera nécessaire pour que le grand réseau public en infrastructures de ravitaillement énergétique pour véhicules électriques et hybrides rechargeables se conforme à l’ensemble des articles.
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