Le Commissariat général au développement durable a publié en août dernier différentes notes susceptibles d’intéresser les électromobiliens, actuels ou à venir. A côté de celle intitulée « Transport en 2015 : plus de voyageurs, moins de marchandises, un peu plus de GES » à laquelle nous avons fait écho hier, mercredi 31 août 2016, une autre est consacrée aux énergies renouvelables, dont le développement peine à suivre la courbe fixée jusqu’en 2030. Un scénario à inverser pour promouvoir et accompagner sereinement l’arrivée des véhicules électrifiés.
VE et EnR : un lien évident
Adosser l’une à l’autre les motivations de développement des énergies renouvelables et des véhicules électriques et hybrides rechargeables constitue un scénario vertueux qui vise des objectifs communs : la réduction des particules, polluants et gaz à effet de serre dans l’air. Pour le marché des voitures électrifiées, c’est une façon de rendre la production et l’utilisation de ces engins plus vertes. Concernant les EnR, c’est un challenge à relever : doper leur part au milieu des différentes sources d’énergie en accompagnant une composante incontournable du développement durable. A noter que parmi les filons à exploiter, certains (biogaz, bioéthanol, biogazole, huiles végétales, etc.) viennent en substitution des carburants classiques pour alimenter les véhicules thermiques. Et ce, conformément à la définition retenue par le Commissariat général au développement durable : « Il s’agit des énergies dérivées de processus naturels en perpétuel renouvellement. Il existe plusieurs formes d’énergies renouvelables, notamment l’énergie générée par le soleil (photovoltaïque ou thermique), le vent (éolienne), l’eau des rivières et des océans (hydraulique, marémotrice,…), la biomasse, qu’elle soit solide (bois et déchets d’origine biologique), liquide (biocarburants) ou gazeuse (biogaz) ainsi que la chaleur de la terre (géothermie) ».
Au niveau des particuliers
Pour nombre d’électromobiliens particuliers, rouler électrique, c’est aussi chercher à réduire le plus possible l’empreinte de ses déplacements sur l’environnement. Pour cela, certains ont déjà choisi de passer à la voiture branchée, parallèlement à une alimentation du foyer en électricité d’origine renouvelable. Ainsi en souscrivant à une offre verte d’un fournisseur en énergie, depuis celle proposée par EDF, jusqu’à s’engager comme sociétaire de la coopérative Enercoop. Mais aussi en produisant soi-même de l’électricité, notamment via des panneaux photovoltaïques fixés sur le toit de la maison. Plus rare, en installant une ombrière comme invite à le faire Tesla ou BMW, ou en restaurant une petite centrale hydroélectrique.
Bornes de recharge
La Compagnie nationale du Rhône s’évertue à déployer un corridor de bornes de ravitaillement pour véhicules électriques et hybrides rechargeables implanté tout au long de la Vallée du Rhône, depuis le Lac Léman jusqu’à la Méditerranée, en privilégiant une alimentation via les centrales hydroélectriques qui barrent le fleuve longé. Le syndicat départemental d’énergie d’Ille-et-Vilaine, en charge du réseau Béa en cours de développement, achète l’électricité d’alimentation des bornes auprès d’Enercoop. Son homologue vendéen, le SyDEV, accompagne son action de promotion des VE par le développement des sources éoliennes et solaires. La Chambre de Commerce et d’Industrie de Nice et Côte d’Azur a choisi des ombrières solaires pour la recharge des vélos à assistance électrique mis gratuitement à disposition des plaisanciers dont les embarcations sont au mouillage dans les ports de Villefranche-sur-Mer, Golfe-Juan, Cannes et Nice. A Lyon, le service d’autopartage Bluely fonctionne avec l’offre Move in Pure de la Compagnie nationale du Rhône dédiée à la mobilité électrique, certifiée 100% renouvelable. Une liste d’exemples, loin d’être exhaustive, qui prouvent que du côté des professionnels, aussi, la volonté existe d’exploiter les EnR pour alimenter les véhicules électrifiés.
En progression régulière…
Selon le Commissariat général au développement durable, « la part des énergies renouvelables dans la consommation finale brute d’énergie en France s’élève à 14,9% en 2015, d’après des estimations provisoires, en progression régulière depuis une dizaine d’années ». Dans sa note sobrement intitulée « Les énergies renouvelables en France en 2015 », il estime que « la croissance importante des énergies renouvelables depuis 2005 (+48%) est principalement due à l’essor des biocarburants, des pompes à chaleur et de la filière éolienne ». Concernant le développement du solaire photovoltaïque et de la biomasse solide pour le chauffage, le document pointe un recours limité dû à l’extrême douceur du climat depuis 2014.
…mais à un rythme insuffisant
La note du CGDD espère attirer l’attention sur le rythme insuffisant qui anime le développement les EnR, au regard des objectifs visés par la France pour 2020 : « Alors que la part des énergies renouvelables dans la consommation finale brute d’énergie a progressé de 5,7 points en dix ans, elle devra progresser de 8,1 points supplémentaires durant les cinq prochaines années pour atteindre l’objectif de 23% à la fin de la décennie ». Ce seuil est celui fixé pour notre pays par la directive 2009/28/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, avec une part d’au moins 10% à atteindre pour le seul secteur des transports et 27% pour l’électricité. Si chaque Etat membre respecte son propre planning, la part des EnR dans la consommation finale brute d’énergie de l’ensemble de l’Union européenne atteindra 20% en 2020. Au-delà, pour 2030, c’est la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte qui impose de nouveaux objectifs spécifiques à la France : 32% d’EnR, avec des parts respectives de 15 et 40% pour les transports et l’électricité.
La part pour les transports dépasse déjà les objectifs 2020
Selon le scénario envisagé par la directive 2009/28/CE, la part pour les transports en 2015 et 2020 est fixée respectivement à 7,7 et 10,5%, alors que pour l’an dernier le chiffre de réalisation était déjà de 8,5%. En volume, la consommation finale brute dans le secteur des transports atteignait 115% de son objectif. Mais sur les 3.703 (objectif 2015 = 3.215) milliers de tonnes équivalent pétrole grillés, seulement 225 (objectif 260) concernent l’électricité : 222 (objectif 229) pour le transport ferroviaire et 3 (objectif 31) pour le transport routier. Comme on peut le constater, ce dernier chiffre est particulièrement bas, à peine le dixième de ce qu’il devrait être. On peut toujours argumenter que la part des particuliers qui font par eux-mêmes le plein des batteries de leurs véhicules électriques et hybrides rechargeables via les EnR n’est pas prise en compte, il est évident qu’en l’incluant les résultats ne varieraient pas beaucoup. Seulement 8% de l’objectif réalisé ! Le défi à relever est d’envergure pour passer des 3 kTEP aux 110 programmés pour 2020. A mettre en perspective avec la consommation de biocarburants qui, elle, est conforme à la trajectoire prévue, l’avance observée pour le biogazole (108% du niveau attendu en 2015) compensant le retrait constaté pour le bioéthanol (79%).
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