Voilà plusieurs années que nanoFlowcell AG présente à Genève quelques concepts bâtis autour de sa technologie révolutionnaire qui a fait dire qu’ils rouleraient à l’eau salée. On attendait déjà une mise en production en 2015 ! La nouveauté pour l’édition 2017 du salon, c’est que cette Quant 48Volt, en réalité à propulsion intégrale électrique, serait désormais animée sous une tension de seulement 48 V qui éliminerait définitivement tout risque de choc électrique, pour un prix de vente qui serait plus bas.
Des chiffres monstrueux
Quand nous disons « monstrueux », n’y voyez aucune connotation négative ! C’est tout simplement que si cette voiture est prochainement proposée à l’achat, avec de telles caractéristiques, à un prix relativement abordable, ça risque d’être l’émeute devant les points de vente ! Essayez d’imaginer : une vitesse de pointe de 300 km/h, l’exercice du 0 à 100 km/h en 2,4 secondes, une autonomie possible de 1.000 kilomètres permise par une batterie d’une capacité de 300 kWh, une puissance de 560 kW sur une propulsion intégrale (4 moteurs de chacun 140 kW) avec un couple de 2.000 Nm par roue. Trop beau pour être vrai !? On ne demande qu’à être convaincu que cet engin est capable de tenir ses promesses et pourra un jour prochain être commercialisé. Ce jour-là, peut-être qu’il y aura quelques inquiétudes du côté de Palo Alto ! Quoique…
48 V
nanoFlowcell AG justifie une tension de 48 V sur sa Quant pour une utilisation par les automobilistes et une intervention par les professionnels (entretien, secours, etc.) sans risque. Pour comparaison, un vélo à assistance électrique est le plus souvent soumis à un courant de 36 V, et, pour terminer notre sandwich, la tranche de pain supérieure peut être symbolisée par le quadricycle Renault Twizy sous 60 V. L’une des plus hautes valeurs en la matière ne revient pas à Tesla (375 V), mais à la Toyota Mirai avec ses 650 Volts, ou plutôt à la Quant FE, l’ancien prototype de nanoFlowcell AG (700 V) ! Le constructeur installé au Lichtenstein prévient que « l’industrie automobile envisage même d’augmenter la tension des véhicules électriques à 800 V à l’avenir pour obtenir des performances plus attrayantes pour leurs modèles électriques ». Il assure que sa technologie élimine aussi complètement les départs d’incendie. Et, pour enfoncer le clou, ce choix permettrait aussi d’éliminer de 50% les pertes électriques à l’utilisation des VE et de s’affranchir d’une plage de refroidissement de la batterie et des moteurs après de très fortes accélérations qui peuvent temporairement diminuer les performances.
Batterie à flux
Si les productions de nanoFlowcell AG sont de véritables voitures électriques, on ne les branche pas sur une prise ou une borne pour en recharger les batteries. La technologie exploitée est inspirée d’une application de la Nasa qui date des années 1970, adaptée pour la première fois à l’automobile avec la série des Quant. Au cœur du système, une batterie à flux. Pour produire et fournir de l’électricité à ces engins qu’il m’est désormais impossible de qualifier de « survoltés », le dispositif a recours à un flux de deux fluides ioniques, ni toxiques, ni inflammables, l’un chargé positivement, l’autre négativement. Cette architecture combine à la fois et en partie le fonctionnement des batteries électrochimiques et celui des piles à combustible. Avec une différence majeure : l’électrolyte. Dans les cellules à flux (flow cell), ce dernier est habituellement constitué de sels métalliques contenus dans des solutions aqueuses. Pompés dans les réservoirs, ces fluides se rejoignent à contre-courant dans la batterie. Au cœur de cette dernière, une membrane sépare les deux liquides électrolytiques, laissant passer le flux électrique. Pour charger ou décharger les accumulateurs, les deux solutions sont mises en présence à travers la cellule appropriée dans laquelle se situe une électrode (anode ou cathode).
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