Sans doute aucune manifestation actuelle consacrée à la mobilité électrique n’aura fait autant de place aux anciennes. Déplacé ? Anachronique ? Non, bien au contraire : l’automobile est en quelque sorte née électrique. Entre la vingtaine de voitures thermiques du XXe siècle en ouverture de la parade branchée, la Cox convertie et les Dauphine et R5 électriques prêtées par Renault, il y avait de quoi rappeler que l’histoire de l’automobile est plurielle et que son évolution est aujourd’hui rattrapée par les enjeux environnementaux et de santé publique.
Avant 1850
A quand remonte la première voiture électrique ? Plutôt que de donner une réponse ferme et définitive, citons juste 3 noms : l’Américain Thomas Davenport, l’Ecossais Robert Davidson, et le Français Gustave Trouvé. Le premier a réussi à faire fonctionner dès 1935 différents engins, parfois miniatures, avec des moteurs électriques. On doit au deuxième de s’être déplacé sur un chariot électrifié. Le dernier, lui, a équipé un tricycle d’une chaîne de traction électrique, avant de motoriser un bateau avec. L’histoire de l’électromobilité commence à s’écrire, et des noms s’incrustent, comme celui de Charles Jeantaud qui s’installera dans la compétition avec un certain Camille Jenatzy, pour aller toujours plus vite. Et c’est ce dernier qui le premier fera dépasser les 100 km/h à une voiture. Celle-ci est électrique, et nous sommes en 1899 ! « Vers 1900, les voitures électriques dépassaient en nombre les véhicules à essence ou à vapeur », a certifié Leslie Kendall, curateur du Petersen Automotive Museum de Los Angeles, lors d’une interview publiée dans cet ouvrage de Luc Debraine intitulé « Les voitures électriques : un futur pour l’automobile ».
Henney Kilowatt
Première curiosité ancienne exposée sur la place Napoléon de La Roche-sur-Yon, dans le cadre de la Fête de la mobilité proposée par la ville et l’agglomération en complément du Vendée énergie Tour : une Dauphine Henney Kilowatt. Nos lecteurs se souviendront sans doute que nous nous étions fait l’écho de la mise aux enchères d’un autre exemplaire de cette très rare voiture électrique. Mieux, sachant que le service en charge du patrimoine historique et culturel de Renault confiait la sienne au SyDEV, de notre côté nous avions essayé de faire venir le seul autre exemplaire en état de rouler en France : celui proposé à le vente par la Maison Osenat le 1er mai dernier. Dommage, son propriétaire était en déplacement à l’étranger au moment du VET !
Une Dauphine débarrassée du sigle Renault
Dans les années 1950, Renault a cherché à s’implanter aux Etats-Unis en surfant sur le succès rencontré par Volkswagen avec sa Coccinelle. Un relatif échec qui a fait le bonheur de B.-L. England et Russel Feldman, respectivement à la tête de National Union Electric et Eureka Williams. Ces derniers croient au présent de la voiture électrique. Ils cherchent une base minimaliste et légère, qu’il est possible d’obtenir rapidement en 100 ou 200 exemplaires à un prix le plus bas possible. Nous sommes en 1959 : la RNUR a besoin de se débarrasser de nombre de Dauphine neuves qui croupissent à tous les vents sur le sol américain. Un contrat et signé, et une cinquantaine d’exemplaires de la citadine, tout au plus, vont rejoindre les ateliers du carrossier Henney Motor. Elles en ressortiront alimentées en 36, 72 puis 84 V avec des batteries plomb. Pour le prix d’une Cadillac Eldorado, elles bénéficiaient d’une vitesse de croisière de 60 km/h, pour une autonomie au mieux de 80 kilomètres. Ne rigolez pas : PSA et Renault ne proposaient pas beaucoup mieux avec leurs modèles électriques des années 1990 ! Ces Dauphine, qui n’ont été commercialisés qu’aux Etats-Unis, n’ont été la plupart du temps vendues et exploitées que par quelques-unes des nombreuses compagnies d’électricité alors en activité sur le territoire.
Renault 4 et 5 électriques
Au milieu des années 1970, la France subit les contrecoups du premier choc pétrolier. Si des modèles parmi les plus énergivores des voitures thermiques n’y résistent pas, comme, par exemple, la Citroën SM, les constructeurs en automobiles ne cherchent pas non plus à proposer à nouveau des engins électriques. C’est donc EDF qui s’y colle, en le justifiant ainsi dans un document daté de juillet 1974 : « L’énergie que les véhicules électriques consomment, en provenance des centrales EDF, sera, dans l’avenir, principalement d’origine nucléaire, ce qui allègera les besoins de la Nation en produits pétroliers ». Dès lors, l’énergéticien est moteur dans un développement de véhicules électriques avec Renault, parmi lesquels des R4, R5 et Estafette. Il espère bien convaincre quelques constructeurs de la viabilité de la mobilité électrique. Le losange avait mis à disposition du SyDEV un exemplaire de R5, exposé à la fête de la mobilité samedi dernier 23 juin.
50 exemplaires
Au final, comme pour la Dauphine Henney Kilowatt, une cinquantaine d’unités de R5 électriques 48 V à batteries plomb seront produits, pour un usage interne EDF. Sur le modèle exposé, on pouvait remarquer le volumineux coffrage plastique du pack, à la place de la banquette arrière. Avec une vitesse maximale d’environ 80 km/h, après une recharge d’une dizaine d’heures, ce VE pouvait parcourir jusqu’à 175 kilomètres dans les meilleures conditions. Ségolène Royal n’était pas encore là pour défendre l’engin. Cependant, Matignon a accueilli brièvement cette R5 électrique, sous la conduite de André Jarrot, ancien pilote moto, mais surtout, lors de l’événement, ministre de la Qualité de la vie sous le premier gouvernement Chirac (1974-1976). « Je peux vous dire qu’elle est aussi facile à conduire qu’une bicyclette », avait-il déclaré à un journaliste du quotidien La Voix du Nord, avant d’entrer en conseil des ministres le 27 juin 1974.
Cohabitation réussie
Pascal Houssard, directeur général du SyDEV, a parfaitement orchestré la cohabitation entre les anciennes, – thermiques et électriques -, et les contemporaines branchées. Rassemblées par Bernard Nonet à la tête de l’ACO85 : Mors RX 1913, Citroën B14 faux cabriolet 1920, Renault 4 CV découvrable, Ford Anglia, Mustang et GT40, Citroën DS et Dyane, Jaguar et Ferrari, etc. Alors que je venais de commenter au micro ce défilé, le propriétaire de la Juva 4 Dauphinoise, également présente, est venu me présenter spontanément des documents sur un tel modèle converti à l’électrique au cours de la Seconde Guerre mondiale. Joli clin d’œil entre 2 mondes que réunissent de nombreuses passerelles.
En face de l’ElectroCox
Les R5 et Dauphine électriques confiées par Renault Classic faisaient face à l’ElectroCox convertie par Jérémy Cantin et son équipe de Brouzils Auto. Contemporaine de la R5, sa présence rappelait aussi cette tentative de Renault d’infiltrer le marché américain dans les années 1950, alors que Volkswagen y avait rencontré le succès, – comme nous l’avons déjà indiqué plus haut -, avec sa Coccinelle. A elles 3, curieusement dans une gamme de bleus assez proches, elles formaient une boucle presque intemporelle pour accueillir les visiteurs sur la place Napoléon de La Roche-sur-Yon.
INFOS
Syndicat Départemental d’Energie et d’Equipement de la Vendée (SYDEV)
3 rue du Maréchal Juin
85036 LA ROCHE-SUR-YON Cedex
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