Voyager loin en voiture électrique : pour beaucoup, ce n’est pas encore possible aujourd’hui ! Infatigable soutien à la mobilité branchée, Pascal Houssard, directeur adjoint du syndicat de l’énergie de la Vendée, a une fois de plus démontré le contraire en rejoignant Gênes (Italie), depuis La Roche-sur-Yon. Et ce, sans recharge rapide. Des vacances !? Pas tout à fait. L’objectif de ce déplacement à 1.300 kilomètres de chez lui : participer pour le SyDEV au Riviera Electric Challenge qui, pour la première fois, toujours en visant une arrivée à Monaco dans le cadre du salon Ever, avait organisé 2 points de départ aux antipodes l’un de l’autre, à Cagnes-sur-Mer et Gênes. Avec 3 Italiens et 1 Suisse, Pascal Houssard s’est donc élancé depuis l’Est pour retrouver la bonne quarantaine d’équipages partis du côté français. Son périple lui a permis de tester différents réseaux de recharge, mais aussi de définir un scénario type pour voyager loin, une distance maximum de confort à la journée, et une vitesse de croisière à privilégier.
Duferco Energia
« Je connaissais déjà le parcours jusqu’à Sanremo, mais pas vraiment la côte italienne », que Pascal Houssard juge « Absolument magnifique ! ». Bien entendu, avant de se lancer avec une Renault Zoé 40 du SyDEV vers la botte de l’Europe, via Bordeaux, Toulouse, Carcassonne, Montpelier et Aix-en-Provence, il a consulté ChargeMap, mais aussi la carte des bornes de recharge proposée par le fournisseur en services énergétiques et opérateur en mobilité italien Duferco Energia. « Chez eux, la recharge fonctionne au nombre de kilowattheures consommés. Un crédit de 100 kWh sur la carte rechargeable via leur application mobile coûte 40 euros TTC », chiffre notre interlocuteur. Sur le site de Duferco Energia, ce choix permettrait de parcourir 600 kilomètres. Contre respectivement 75 et 140 euros, on obtient un crédit de 200 et 400 kWh. « Huit jours après avoir reçu ma carte, j’ai appris qu’un accord d’interopérabilité venait d’être passé avec ChargeMap, ce qui m’a servis à essayer les 2 badges pour exploiter ce réseau », témoigne le DG du SyDEV.
Unit-E et autres réseaux
« J’avais aussi emporté avec moi la badge Sodetrel que j’ai pu utiliser sur les bornes du corridor Unit-E cofinancé par l’Europe, et qui relie Dublin à Gênes », révèle Pascal Houssard dont l’attention avait été attirée sur place par la présence du logo de la filiale d’EDF sur le corps des infrastructures. « L’Italie, – pays de la mobilité GNV -, s’étant lancé tardivement dans le déploiement de bornes de recharge, celles-ci sont donc toutes récentes : des ABB tri-standards », fait-il remonter. « Dans mon périple, j’ai pu aussi essayer le réseau Révéo opéré par Bouygues, la recharge sur les parkings des magasins Leclerc et Carrefour, les bornes rapides gratuites du très grand centre Polygone Riviera à Cagnes-sur-Mer : partout où je me suis arrêté, la recharge, en 22 kW, – maximum permis par ma Zoé -, s’est bien passé », se réjouit-il rétrospectivement. Une déception cependant : « En dépit d’une déco très spéciale sur la voiture, retraçant mon parcours, personne n’est venu discuter, ni en France ni en Italie, comme si, finalement, ça n’avait plus rien d’exceptionnel de se déplacer en voiture électrique ».
650 kilomètres
Avec une Zoé qui n’accepte pas mieux que la classique recharge accélérée, Pascal Houssard estime qu’un maximum de kilomètres à parcourir dans une journée, afin de ne pas ressentir trop la contrainte des arrêts pour la recharge, tourne autour de 650 kilomètres. « Mon trajet type, c’est celui que j’ai effectué lors du retour, entre Carcassonne et La Roche-sur-Yon, soit 640 kilomètres, réalisés en partant vers 8 heures, pour une arrivée à 19 heures », avance-t-il. Comment faire pour que ces haltes techniques ne soient pas perçues comme rébarbatives ? Le DG adjoint du SyDEV nous livre son scénario type : « 2 recharges partielles d’environ 30 minutes le matin pour retrouver chaque fois entre 11 et 14 kWh de capacité, 1 complète sur 1 heure et 40 minutes pendant la pause déjeuner, et 2 autres partielles d’une trentaine de minutes l’après-midi ». Il explique : « La recharge complète du milieu de journée s’effectue le temps de déjeuner tranquillement. Pour les partielles, on ne voit pas passer les 30 minutes, occupé à découvrir comment l’aire est aménagée, aller aux toilettes, répondre à 2 ou 3 textos et 4 méls, visiter rapidement quelques boutiques et découvrir les grands titres dans les journaux. A partir de 40 minutes, en revanche, l’attente est vécue comme une contrainte ».
L’autoroute plutôt que la route
« En prenant les nationales, au mieux, avec un trafic fluide, la vitesse moyenne d’évolution tourne autour de 67 km/h. Sur autoroute, en roulant le plus souvent entre 94 et 100 km/h, on obtient une vitesse moyenne qui se situe entre 90 et 94 km/h », chiffre Pascal Houssard. Pourquoi tabler sur une vitesse de croisière entre 94 et 100 km/h ? « A cette vitesse, on roule normalement plus vite que les camions, et la consommation moyenne reste raisonnable, comprise entre 14 et 16,5 kWh. Au-delà, elle s’envole, et le temps gagné sur la route est plus que perdu lors des recharges qui suivent », répond-il. Au sujet de la consommation, il a observé que dans certaines circonstances les 400 kilomètres d’autonomie seraient accessibles à la Zoé 40, « sans chercher à faire de l’éco-conduite » : « En suivant simplement le trafic sur la côte italienne, la consommation n’a été que de 9,7 kWh ! Pour une vitesse moyenne de 33 km/h ».
Corri-Door
Sur certaines autoroutes françaises, et en particulier celles suivies par le DG adjoint du SyDEV, la recharge est quasi exclusivement proposée par Sodetrel. « Mes 11 kWh de recharge lors de mes arrêts intermédiaires m’ont chaque fois coûté 4,50 euros, avec l’offre Zen. Si l’on compare avec une voiture thermique qui consommerait pour la même distance 5,5 litres de carburant, à environ 1,40 euros le litre, la Zoé coûte moins chère. Et le bénéfice serait encore bien plus important avec une voiture électrique qui accepte la recharge DC 50 kW ! En temps également, avec environ deux heures en moins pour effectuer le trajet », évalue-t-il. « Les bornes Sodetrel disposent d’un menu assez intuitif à utiliser, mais qui manque d’un rétro éclairage. J’ai apprécié celle près de Nice qui dispose d’une ‘casquette’ protectrice contre la pluie et le Soleil », juge-t-il.
Localisation perfectible
« Sur l’autoroute, la présignalisation qui indique la présence des bornes à l’approche des aires de services est satisfaisante. En revanche, quand on arrive sur les aires, ces indications ne sont pas reprises, ou par des petits panneaux qu’on distingue à peine ! Par exemple, sur celle de Saint-Léger Ouest, le risque, c’est de ne pas se diriger du bon côté su parking. Alors là tu t’arrêtes, descends de l’habitacle pour trouver à pied la borne, quand c’est fait tu cherches à comprendre comment y arriver en voiture, mais tu ne peux pas à cause des sens interdits », déplore Pascal Houssard. « Et le GPS n’aide pas toujours, avec des pictos mal positionnés », poursuit-il. « En revanche, le choix des emplacements réservés aux bornes Sodetrel est plutôt pas mal », modère-t-il.
Riviera Electric Challenge
Le DG adjoint du SyDEV a tenu à dire quelques mots sur le Riviera Electric Challenge : « Magnifiquement bien organisé, avec une parfaite mobilisation des collectivités, des bénévoles, du Rotary et de l’Avem. C’est vraiment un rallye de haut niveau, un des rares, comme celui de Bob66, à s’étaler sur 3 territoires, ici l’Italie, Monaco et la France. Il pourrait, tel qu’il est, intéresser le grand public, j’en suis sûr ! ». Concernant le parcours lui-même, il rapporte : « Partout, nous avons été très très bien reçus ». Un bémol ? « Oui, le mauvais temps qui a desservi le passage 900 mètres au-dessus de Sanremo, avec des routes inondées d’eau et de boues ». Pour conclure, il confirme : « Un rallye de haut niveau ! Comme organisateur du Vendée énergie Tour, je peux facilement apprécier ce que propose les autres ».
INFOS
Syndicat Départemental d’Energie et d’Equipement de la Vendée (SYDEV)
3 rue du Maréchal Juin
85036 LA ROCHE-SUR-YON Cedex
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