Au travers de son Centre pour la Mobilité Future, le cabinet de conseils McKinsey fournit régulièrement des informations de pointe afin de façonner l’avenir des industries liées à la mobilité. Après avoir dressé en janvier dernier le « Bilan de 15 000 km de Micromobility », il vient de publier une nouvelle étude sur les progrès de l’industrie de la micromobilité, avec un focus particulier sur la ville de Munich 100 jours après le lancement de plusieurs services de trottinettes électriques partagées. Un article dans lequel plusieurs scénarios de développement de la micromobilité sont envisagés. Un développement dépendant de la réglementation de la micromobilité partagée qui varie souvent d’un pays ou même d’une ville à l’autre. Des villes qui devront trouver un compromis entre une mobilité basée sur la voiture et la fourniture de solutions du premier ou du dernier kilomètre combinées au transport au commun, d’une part, et les problèmes de sécurité et de pollution causés par des véhicules de micromobilité endommagés ou dangereux, d’autre part.
Un secteur qui attire les investisseurs et les clients Selon McKinsey, la micromobilité est parvenue à attirer de nombreuses entreprises qui ont investi plus de 5,7 milliards depuis 2015 et en quelques années plusieurs startups du secteur sont devenues des licornes puisque leur valeur estimée dépasse le milliard de dollars. Une expansion accélérée qui s’explique par plusieurs phénomènes. Le marché a en effet réussi à attirer une solide clientèle bien plus rapidement que dans d’autres domaines car la plupart des lancements d’offres de micromobilité partagées ont eu lieu dans des environnements particulièrement propices. Des lancements en milieu urbain où les consommateurs appréciaient et utilisaient déjà des solutions de mobilité partagée comme le covoiturage, les vélos en libre-service ou les services d’auto-partage. De plus, la micromobilité semble rendre heureux ses utilisateurs qui gagnent souvent du temps dans leurs déplacements et apprécient la sensation de liberté qu’elle procure en permettant de voyager en plein air tout en évitant les embouteillages. Un autre facteur qui explique l’expansion ultra-rapide de ce marché réside dans la facilité pour les opérateurs à faire grossir leur flotte car l’acquisition d’une trottinette ou d’un vélo est bien moins onéreuse qu’un véhicule pour les services d’autopartage. Du coup, les services de micromobilité deviennent rentables assez rapidement.
Un fort potentiel de développement Pour les auteurs du rapport, la micromobilité dispose encore d’un très fort potentiel de développement. En effet, plus d’un quart de la population mondiale vit dans des villes de plus d’un million d’habitants. De plus, dans bon nombre de ces centres-villes, la vitesse de circulation des véhicules dépasse rarement les 15 km/h. Une expérience frustrante et stressante à laquelle la micromobilité offre une échappatoire aux citadins qui, en plus de circuler plus rapidement avec moins d’attente, peuvent réaliser des économies sur le stationnement et l’acquisition du véhicule. Théoriquement, la micromobilité pourrait englober tous les déplacements de moins de 8 km, ce qui représente aujourd’hui de 50 à 60% de tous les trajets effectués, en Chine, en Europe et aux Etats-Unis. La micromobilité partagée pourrait également être un substitut à 20% des déplacements en transports en commun. McKinsey estime cependant qu’elle ne devrait en fait remplacer qu’entre 8 à 15% de ce marché théorique. Ceci en raison de certaines contraintes qui y sont attachées comme le manque de place pour transporter ses courses ou les conditions météorologiques qui limitent parfois leur utilisation.
Trois scénarios envisagés
Pour tenter d’évaluer avec une certaine précision le potentiel de développement de la micromobilité à l’horizon 2030, McKinsey a modélisé le marché de la micromobilité partagée, puis l’a fait évoluer selon 3 scénarios distincts axés sur l’utilisation de la voiture particulière, la mobilité partagée, les transports en commun, faire du vélo et marcher. Dans le premier scénario pessimiste, la micromobilité partagée resterait un phénomène de niche, au-delà de son battage publicitaire au début, plutôt utilisée pour des visites touristiques ou pour le plaisir. Dans le second, les gens adoptent la micromobilité partagée (trottinettes, vélos et scooters électriques) pour remplacer l’usage de la voiture pour leurs déplacements quotidiens en ville. Le troisième est un scénario de rupture dans lequel les villes investissent massivement dans des infrastructures de micromobilité privées et partagées. Cette approche de modélisation est susceptible de s’appliquer à toutes les villes du monde, offrant aux parties prenantes un moyen de déterminer les opportunités et les défis futurs à mesure que l’histoire de la micromobilité se déroule.
L’exemple de Munich
L’étude McKinsey présente un focus sur Munich, une ville dans laquelle la mobilité basée sur la voiture domine aujourd’hui et représente entre 50 et 60% de tous les kilomètres parcourus, tandis que l’excellent système de transports en commun en gère 40%. La micromobilité n’y joue pas un rôle majeur et l’étude a été réalisée alors que, sous l’égide de six fournisseurs (Bird, Circ, Hive, Lime, Tier et Voi), 2000 trottinettes électriques parcouraient les rues depuis 100 jours, effectuant en moyenne 5,5 trajets par jour avec une distance parcourue d’environ deux kilomètres. Dans le scénario de base n°2, le modèle McKinsey estime à environ 250 millions de déplacements en micromobilité partagée en 2030, ce qui représente 8 à 10% de tous les déplacements à Munich. C’est environ quatre à cinq fois plus élevé que dans le scénario pessimiste. En revanche, dans le cas du scénario de rupture, la micromobilité pourrait représenter plus de 15% de tous les trajets en 2030. Elle pourrait ainsi permettre à la ville bavaroise de commencer à réduire sa congestion du trafic, mais le succès nécessitera de solides partenariats public-privé et un environnement réglementaire propice.
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