La crise sanitaire actuelle du Covid-19 remet en cause beaucoup de certitudes et met en évidence de nombreuses fragilités du système de production actuel. Elle impose dès à présent de réfléchir au monde d’après. Celui-ci imposera nécessairement une protection toujours plus grande de l’environnement et une lutte plus efficace contre le réchauffement climatique. Une lutte à laquelle le développement d’une mobilité sans émission sera forcément appelé à jouer un grand rôle, en particulier au cœur des grandes agglomérations où les Zones à Faibles Emissions vont sans doute se multiplier. Sans remettre totalement en cause la mondialisation, le monde d’après devra en limiter les excès en veillant à ce que nos économies ne soient plus dépendantes d’importations venant du bout du monde. A ce titre, le concept du Made in Europe aura une importance accrue. Dans ce domaine, aujourd’hui, la situation de la production de véhicules électriques est plutôt bonne. Les constructeurs automobiles européens produisent leurs véhicules sur le continent tandis que certains constructeurs non européens fabriquent en Europe, ou envisagent de le faire, les modèles électriques destinés à ce marché. Reste cependant un point noir dans la chaine de fabrication : la production de batteries. Un secteur où l’Europe devra récupérer une certaine indépendance stratégique.
Renault et PSA produisent en Europe
Les constructeurs français n’ont pas délocalisé hors d’Europe la production de leurs modèles électriques. C’est dans son usine de Flins, dans les Yvelines, que Renault fabrique la Zoé qui domine largement le marché des véhicules électriques en France. Le Kangoo ZE est lui produit au sein de l’usine de Maubeuge dans le Nord. De son côté, la nouvelle Twingo ZE dont la production a déjà débuté est fabriquée en Slovénie à Novo Mesto. Renault produit bien une voiture électrique en Chine : la Renault City K-ZE, mais cette citadine électrique est destinée au marché chinois et sa déclinaison européenne, la Dacia Spring, sera fabriquée en Roumanie. Les modèles électriques du groupe PSA sont également produits en Europe. Si la prometteuse Peugeot e-208 est fabriquée en Slovaquie sur le site de Trnava, le DS 3 Crossback E-Tense est assemblé en France à Poissy, tandis que plusieurs modèles électrifiés du groupe sont eux-aussi fabriqués en France, à Sochaux pour les Peugeot 3008 Hybrid et l’Opel Grandland X Hybrid 4, à Mulhouse pour les Peugeot 508 Hybrid et le DS 7 Crossback E-Tense, et à Rennes pour le Citroën C5 Aircross. Enfin, la petite cousine de la Peugeot e-208, l’Opel Corsa-e, est fabriquée en Espagne dans son usine de Saragosse.
Les constructeurs allemands aussi Hormis la fabrication de quelques modèles destinés principalement au marché chinois, les constructeurs allemands ont également choisi de produire leurs véhicules électriques en Europe. Ainsi, Volkswagen a entièrement transformé son usine de Zwickau dans la Saxe pour produire l’ID.3, la voiture avec laquelle il entend imposer la mobilité électrique en Allemagne et même au-delà. La nouvelle e-Golf est produite de son côté dans l’usine de Dresde qui a été aussi grandement rénovée pour l’occasion. Par ailleurs, le groupe a choisi la Slovaquie et son usine de Bratislava pour produire ses petites citadines électriques : la e-up de Volkswagen mais aussi la Citigo e iV de Skoda et la Mii Electric de Seat. Les autres groupes allemands ont également choisi de privilégier l’Europe. Si Audi a lancé la production de l’e-tron à Bruxelles, BMW est resté fidèle à l’Allemagne pour la BMW I3 produite à Leipzig, de même que Porsche pour sa Taycan 100% électrique fabriquée à Stuttgart et Mercedes pour l’EQC assemblé à Brême. Par contre, la firme à l’étoile a pris la décision d’arrêter prochainement la production des Smart en France pour la délocaliser en Chine. Mais en compensation, le site mosellan de Hambach devrait accueillir une nouvelle ligne d’assemblage pour la construction d’un SUV électrique de la marque Mercedes.
Les constructeurs non européens en approche
Pour mieux pénétrer le marché européen, certains constructeurs non-européens ont choisi d’y implanter des usines pour fabriquer quelques-uns de leurs modèles. C’est notamment le cas de Nissan qui produit plusieurs véhicules en Angleterre dans son usine de Sunderland. C’est là-bas qu’elle assemble notamment les Nissan Leaf commercialisées en Europe. Pour l’e-NV200, la firme japonaise a par contre opté pour l’Espagne où elle assemble son utilitaire 100% électrique à Barcelone. Alors que Kia continue pour l’instant de produire ses modèles électriques en Corée, Hyundai vient de lancer la production de son Kona electric sur les chaînes du site de Noŝovice en République Tchèque. C’est le signe que la marque a d’assez grandes ambitions pour cette voiture sur le marché européen, et en particulier en France. Avec des objectifs bien plus élevés, Tesla va également suivre cette voie avec la méga usine que la firme d’Elon Musk devrait ouvrir dès l’an prochain en Allemagne dans la banlieue de Berlin. Une usine qui permettra de fournir le marché européen en voitures et en batteries.
Le point noir des batteries Si l’Europe a conservé sa souveraineté en matière de production de véhicules électriques, il demeure un point noir dans la chaîne de fabrication. Alors que les batteries représentent aujourd’hui près du tiers de la valeur d’un véhicule électrique, l’Europe ne capte qu’une infime partie de ce marché dominé par les producteurs asiatiques. Reprendre la maîtrise de ce secteur est donc un enjeu majeur de souveraineté pour l’Europe. Pour la Présidente de la Commission européenne, Margrethe Vestager : « La production de batteries en Europe revêt un intérêt stratégique pour notre économie et notre société compte tenu de son potentiel en termes de mobilité propre et d’énergie, de création d’emplois, de durabilité et de compétitivité. » Même si le retard à combler est important, plusieurs Etats et de nombreux industriels se sont déjà mobilisés autour du projet de création d’un Airbus des batteries. Un projet visant à soutenir le développement de technologies hautement innovantes pour les batteries lithium-ion (à électrolyte liquide et à semi-conducteurs) qui ont une plus longue durée de vie et qui sont plus respectueuses de l’environnement que les batteries actuelles sur le marché. Les soutiens financiers publics à ce projet sont déjà importants, mais ils devront sans doute être encore accrus dans le monde d’après tant ce projet d’Airbus des batteries, qui combine développement industriel et croissance verte, revêt un intérêt majeur.
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