Par le biais d’une nouvelle étude, l’ONG Transport & Environnement voudrait nous faire croire que les véhicules hybrides rechargeables seraient la cause prochaine d’un scandale à la hauteur du Dieselgate, si ce n’est pire encore. Une comparaison qui tombe complètement à côté de la plaque puisque, pour ce dernier, il y a eu une volonté de triche de la part des constructeurs incriminés. Ce n’est pas du tout le cas des modèles PHEV dont les consommations et émissions de CO2 sont obtenues à partir de cycles de fonctionnement WLTP spécifiques validés par les instances européennes.
Hybride rechargeable
Qu’est-ce qu’une voiture hybride rechargeable ? C’est un véhicule qui embarque un groupe motopropulseur composé d’un bloc thermique – essence ou diesel – et un moteur électrique alimenté par une batterie d’une moindre capacité énergétique qu’un VE. C’est pourquoi elles ne peuvent parcourir le plus souvent que 35 à un peu plus de 60 kilomètres après recharge complète du pack. Des chiffres qui dépendent beaucoup du poids du modèle, de la capacité exploitable de la batterie, de la conduite, des conditions météorologiques, etc. Selon la volonté et la conscience environnementale des conducteurs, une hybride rechargeable pourrait fonctionner exclusivement en mode électrique ou, au contraire, sur la seule puissance du bloc thermique.
Consommations et émissions de CO2 réelles
Quelles sont donc les consommations et émissions de CO2 réelles d’une voiture hybride rechargeable ? Dans l’absolu, les rejets carbonés, et la consommation de carburant (hors énergie électrique), peuvent être en moyenne identiques à ceux d’une voiture électrique – soit 0 et 0 en raisonnant en cycle de fonctionnement WLTP -, ou rejoindre les valeurs d’un modèle thermique équivalent. Et même les dépasser du fait du surpoids causés par un groupe motopropulseur plus imposant. La consommation et les émissions de CO2 peuvent même être très sensiblement supérieures en forçant la recharge de la batterie lors du roulage. Des surplus cependant gommés à l’utilisation du moteur électrique par la suite. Tout cela explique l’impossibilité d’établir des données qui soient réalistes pour toutes les utilisations des PHEV. Même des chiffrages moyens seront éloignés de ce que la plupart des automobilistes obtiendront avec leur propre conduite.
Chiffres farfelus
Transport & Environnement n’hésite pas à communiquer les émissions les plus élevées, affichant des valeurs de presque 400 grammes de CO2 au kilomètre lorsque la recharge de la batterie est forcée. Et pourquoi pas indiquer que les émissions des voitures essence ou diesel sont farfelues en citant celles obtenues en pleine montée à 130 km/h sur autoroute avec une caravane 9 mètres attelée ? Quoi qu’il en soit, et l’Avem l’a toujours souligné, les consommations WLTP de 2 litres de carburant calculée avec le standard WLTP ne sont pas réalistes non plus. Avec l’autonomie et le prix de vente, elles sont pourtant à la base des conditions pour obtenir des aides à l’achat (bonus environnemental, prime à la conversion, dispositions fiscales spécifiques pour les entreprises). Pour bien faire les choses, l’Etat devrait au moins conditionner individuellement ces dispositifs à des consommations réelles et infalsifiables collectées ensuite par le véhicule lui-même. Difficile, mais pas impossible à mettre en place. A défaut, les contribuables financent effectivement une utilisation souvent pas très vertueuse des voitures hybrides rechargeables. Ces dernières se multiplient dans les flottes d’entreprise. Et c’est là qu’elles sont les plus mal utilisées, volontairement ou non. Dès lors qu’il s’agit d’effectuer de longues distances, c’est le moteur thermique qui fonctionnera le plus souvent.
Interdites en véhicules de fonction chez SAP Labs France
Gestionnaire de flotte chez SAP Labs France, Benoît Duval confirme : « Les normes WLTP sont inadaptées pour mesurer la vraie consommation et donc le CO2 émis par les voitures hybrides rechargeables ». Il met au jour ce constat qui remonte du terrain : « En entreprise, avec des cartes essence, les gens ne jouent pas le jeu de la recharge ». Il s’appuie en particulier sur une étude menée au sein de la maison mère de SAP Labs, installée en Allemagne, à Walldorf. Le groupe a réalisé les choses en grand puisque ce sont les données de 337 véhicules hybrides recharges qui ont été comparées à celles de 210 modèles thermiques comparables.
Un litre de moins
Les consommations en carburant des hybrides rechargeables se sont étendues sur une plage très large de 1,2 à 15,1 litres aux 100 kilomètres. Ramenés en moyennes, les chiffres mettent au jour une consommation de 7,5 litres, contre 8,6 l pour les thermiques. Le gain n’est donc que de 1,1 l, par rapport aux modèles essence, qui ne peut justifier les aides accordées par l’Etat français aux PHEV. Pire, les diesel se sont montrés moins gourmands. « Et ce, sans compter le coût de la recharge », précise Benoît Duval. Pour lui, les choses sont claires : « Vu que les hybrides rechargeables sont plus chers à l’achat ou à la location, et que leur coût de maintenance est supérieur, ces voitures sont un leurre pour les particuliers, et un véhicule fiscal non écologique pour les entreprises ». Il témoigne, en conclusion : « Les hybrides rechargeables sont d’ailleurs interdits chez nous en véhicules de fonction ».
L’Avem et moi-même remercions Benoît Duval pour son témoignage et sa réactivité.
INFOS
SAP Labs France S.A.S
805, Avenue Maurice Donat
06254 Mougins Cedex
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