Les constructeurs qui proposent aujourd’hui des véhicules électriques à pile hydrogène disposent le plus souvent d’une bonne vingtaine d’années au moins de recherche et d’expérimentations dans le domaine. C’est ainsi le cas pour Daimler. Le fourgon Mercedes-Benz MB 100 a servi de base au Necar (New Electric Car – En référence également à la rivière Neckar qui coule à Stuttgart). Une première version avait été présentée à la presse en avril 1994.
Développement d’une PAC dès 1991
Avant de parvenir au fourgon Necar, il a bien fallu que le groupe Daimler mette au point une pile à combustible hydrogène. C’est une filiale, Dornier GmbH, basée à Friedrichshafen, au Sud de l’Allemagne et en bordure du lac de Constance, qui s’est attribué cette mission dès la fin février 1991. L’entreprise développait déjà des systèmes pour les voyages spatiaux habités. Et ce, en s’appuyant sur les fameuses piles à combustible à membrane échangeuse de protons (PEMFC). Une technologie apparue dans le courant des années 1980. En finalement peu de temps, Dornier a mis au point son unité de puissance à PAC H2 pour la mobilité électrique. Pas de lourdes batteries, mais une pile capable de fournir de l’électricité grâce à la conversion électrochimique de l’hydrogène. Pour seule émission à cette réaction, de l’eau pure.
En test à partir de décembre 1993
Lorsque le Necar a été présenté à la presse en avril 1994, il avait déjà accumulé plusieurs milliers de kilomètres. L’engin était opérationnel depuis décembre de l’année précédente. Pourquoi Daimler a-t-il choisi un fourgon plutôt qu’une voiture particulière ? Tout simplement parce que le module d’entraînement (en particulier les volumineux réservoirs H2) avait besoin de tout l’espace de la cellule de chargement, et pesait dans les 800 kg. Son modeste moteur électrique d’une puissance de 30 kW lui permettait tout de même d’accrocher les 90 km/h. L’autonomie n’était alors que de 130 kilomètres. Cette dernière information pourrait faire sourire aujourd’hui alors que des packs de batteries au lithium permettent d’aligner plusieurs centaines de kilomètres. Mais à l’époque, face à la PAC H2, c’était des cellules au plomb, celles au nickel et cadmium arrivaient à peine pour la mobilité. Avec des batteries, sans dépasser le poids de la chaîne de propulsion à PAC H2, le rayon d’action aurait était réduit de moitié. Pour comparaison, aujourd’hui, le Mercedes GLC F-CELL, dispose d’une autonomie de 450 km.
Générations suivantes de Necar
Quatre autres générations de Necar ont suivi. Plus besoin de tout un fourgon pour loger les nouveaux éléments de la chaîne de propulsion. D’importants progrès technologiques sont alors réalisés sur les piles à combustible. Les performances augmentent également. Reprenant la caisse du Mercedes Classe V, le Necar 2 de 1996 disposait d’une autonomie de 250 km et pouvait atteindre les 110 km/h avec son moteur électrique de 45 kW. Ses réservoirs étaient dissimulés par un rehausseur de toit. Et ce, afin de permettre à 6 occupants de voyager à bord. Les générations suivantes de Necar adopteront les formes des citadines Classe A. Son volume est suffisant pour obtenir un rayon d’action de 400 km en 1997, avec une vitesse de pointe qui passe à 120 km/h avec la même puissance de moteur. Cette engin reçoit du méthanol qui produit de l’hydrogène avec un reformeur embarqué. En compressant l’hydrogène, les réservoirs sont de plus en plus petits. Les Necar 4 (1999) et 5 (2000) bénéficient d’un moteur plus puissant (55 kW). Le rayon d’action reste circonscrit dans la fourchette 400-450 km. Mais la vitesse de pointe passe à 145 km/h. L’évolution technologique permet de loger le système de pile à combustible dans le plancher. Désormais, l’espace à bord est intégralement conservé pour les occupants et leurs bagages.
Sources : Daimler
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