Dans une lettre de 8 pages, L’ACEA (association des constructeurs européens en automobiles) ainsi que Transport & Environment interpellent la Commission européenne sur la prochaine montée en puissance des camions et autocars électriques. Les 2 organismes réclament à échéance 2030 42.000 points de recharge qui pourraient être exploités par 230.000 à 470.000 poids lourds.
Directive AFID
Il s’agit pour les 2 associations d’intégrer les véhicules lourds dans la directive européenne AFID pour le développement des infrastructures de ravitaillement en carburants alternatifs.
« Le transport routier de marchandises, en particulier avec les poids lourds, joue sans aucun doute un rôle crucial compte tenu de sa part de 26% des émissions de CO2 du transport routier », plaident-ils.
En outre le déploiement de chargeurs à haute puissance vise à accompagner les constructeurs de poids lourds qui se sont engagés fin décembre en faveur d’un transport routier de marchandises entièrement neutre en carbone au plus tard en 2050.
Estimations
Pour l’association des constructeurs, il circulerait sur le territoire de l’Union européenne 33.000 camions électriques en 2025 et 230.000 5 ans plus tard. Transport & Environment avance des chiffres plus importants : 85.000 poids lourds d’abord, puis 470.000 en 2030. A comparer avec les estimations européennes qui prévoient 80.000 camions zéro émission en circulation dans l’UE d’ici 2030.
Les 2 organismes s’entendent cependant pour que soient respectivement mis en service 11.000 puis 42.000 points de recharge (espace public dans les moyennes et grandes agglomérations, centres logistiques et de distribution, aéroports et terminaux de bus pour les autocars, etc.). Et même 50.000 PDR en comptant le Royaume-Uni pour lequel il faudrait ajouter 40.000 (chiffres ACEA) ou 50.000 (T&E) camions de plus de 3,5 tonnes.
5.800 PDR en France
Les cosignataires ont envisagé des quotas par pays. Les objectifs pour la France seraient de 1.500 points de recharge en 2025 et 5.800 5 ans plus tard. Seule l’Allemagne est plus lourdement chargée : 3.750 puis 14.350 PDR.
Sept autres pays devront proposer dans un peu moins de 10 ans au moins 1.000 PDR : Pays-Bas (3.400 PDR), Italie (3.350), Espagne (2.950), Pologne (2.050), Autriche (1.450), Suède (1.200), et Belgique (1.100). A l’autre bout du tableau, 6 territoires sont crédités de 5 à 100 PDR en 2030 : 100 pour la Bulgarie ; 50 pour la Croatie, l’Estonie et la Grèce ; 5 pour Malte et Chypre.
Sans trop entrer dans le détail par pays, le cas des poids lourds électriques à pile hydrogène est pris en compte, avec environ 300 stations d’avitaillement d’ici 2025 et 1.000 pour 2030. La densité du maillage H2 serait d’un site (350 + 700 bars) tous les 200 km sur le réseau RTE-T Core en 2030.
3 tranches de puissance
Les points de recharge devraient être quantifiés selon 3 plages de puissances : inférieur à 350 kW, entre 350 et 500 kW, au-dessus de 500 kW. Un système de réservations pourrait être mis en place dans les stations dédiées installées sur les autoroutes.
Sur le réseau central RTE-T, les 2 organismes préconisent une station haute puissance réservée aux poids lourds, avec un minimum de 4 PDR 700-800 kW, tous les 100 km pour 2025, puis tous les 50 km 5 ans plus tard. De telle manière à ce que le ravitaillement en énergie puisse être effectué lors des pauses obligatoires des conducteurs.
Les aires d’autoroutes recevraient également des bornes 100 kW pour la recharge lente de nuit sur les parkings des camions et autocars.
Une demande en 5 points
Globalement, l’ACEA et Transport & Environment formulent leur demande en 5 points. Tout d’abord rendre la directive AFID « compatible avec le niveau d’ambition du Green Deal et les objectifs CO2 pour les poids lourds, avec un focus sur les technologies zéro émission, à savoir les véhicules électriques à batterie et à hydrogène ».
Ensuite, pour une mise en œuvre rapide, convertir la directive en règlement. Puis « élargir le champ d’application du cadre aux zones exploitées par des acteurs privés, comme les pôles logistiques, les centres de distribution, etc. ».
Sur le terrain, les 2 organismes souhaitent que les besoins en recharge, mais aussi en avitaillement en hydrogène pour les poids lourds électriques à pile hydrogène, soient satisfaits de bout en bout : du dépôt jusqu’à l’arrivée à destination lors du chargement et du déchargement, en passant par les sites publics des zones urbaines, et le long des couloirs autoroutiers.
Donner confiance aux acteurs concernés
Avec le dernier point, il s’agit de définir des objectifs contraignants au niveau européen et des Etats membres en matière d’IRVE (infrastructures de recharge pour véhicules électriques). Et ce, « afin de créer une feuille de route claire et harmonisée pour le déploiement des infrastructures, indépendamment des agendas nationaux ».
Non seulement le déploiement d’un réseau de recharge européen pour poids lourds facilitera les opérations transfrontalières, mais en plus les acteurs impactés (transporteurs, constructeurs de poids lourds, fabricants d’IRVE) pourraient s’avancer avec davantage de confiance sur la mobilité électrique des camions et autocars.
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