En 2020, il s’est vendu trois fois plus de véhicules électriques neuf qu’en 2019. La transition vers une mobilité électrique est donc enclenchée et ne devrait pas s’arrêter. Pour que cette bonne dynamique se poursuive, il faut que l’offre de points de charge se densifie. La Loi d’Orientation des Mobilités prévoit la possibilité pour les collectivités locales de réaliser un Schéma Directeur des Infrastructures de Recharge pour Véhicules Electriques (SDIRVE). Engagé en mars 2020, un travail approfondi a permis de construire les textes permettant la mise en œuvre des SDIRVE. Destiné aux collectivités désireuses d’en élaborer, un guide d’accompagnement vient également d’être publié par le Ministère de la Transition écologique.
Même si aujourd’hui 90% de la recharge se fait au domicile, la multiplication des bornes ouvertes au public est indispensable. Pour autant, la question du bon maillage des IRVE s’avère complexe. Des objectifs purement quantitatifs ne suffisent pas à créer un maillage pertinent. Les disparités entre territoires sont extrêmement fortes. Par ailleurs, le fort développement du véhicule électrique attendu ces prochaines années nécessite d’anticiper la demande de recharge qui va croître en proportion. Si des objectifs nationaux existent, c’est bien au niveau local qu’il est possible d’évaluer précisément les besoins et d’y répondre. C’est l’objectif des SDIRVE.
Une vision stratégique avec une déclinaison opérationnelle
Ces schémas directeurs sont conçus pour apporter une vision stratégique de l’évolution des besoins. Ils comportent également une déclinaison très opérationnelle à un horizon de 2 à 3 ans. Un SDIRVE donne à la collectivité un rôle de chef d’orchestre du développement de l’offre de recharge ouverte au public sur son territoire. Le but est d’aboutir à un déploiement cohérent avec les politiques locales de mobilité, d’environnement et d’énergie. Une offre adaptée aussi à l’évolution des besoins de recharge pour le trafic local ou de transit.
L’élaboration d’un schéma directeur débute par le cadrage de la démarche qui définit son périmètre, son calendrier et sa gouvernance. Elle se poursuit par un état des lieux de la mobilité électrique et de l’utilisation des infrastructures de recharge existantes. Place ensuite à une évaluation de l’évolution des besoins. Une évaluation à une échéance de long terme ainsi qu’à une échéance de moyen terme de trois ans au plus. Ces besoins sont évalués en distinguant les catégories d’usage projetés. Ceci en identifiant les besoins des ménages résidents, ceux des usagers occasionnels ou en transit ainsi que ceux des professionnels.
L’élaboration de la stratégie
La stratégie de développement des IRVE est ensuite déclinée selon les besoins identifiés et les échéances retenues. Elle tient compte des possibilités des différents aménageurs publics et privés. Ce projet de développement vise à mettre en place une offre de recharge coordonnée, notamment en ce qui concerne les modalités d’accès et la tarification. Pour les objectifs de moyen terme, il précise la localisation ainsi que la puissance maximale prévue pour la station. Enfin, le schéma directeur décrit le calendrier des actions permettant d’atteindre les objectifs fixés à l’échéance de moyen terme retenue.
Le guide apporte des précisions sur l’évaluation des besoins en infrastructure de recharge publique. Celle-ci est basée sur l’évolution de la mobilité électrique sur le territoire. Le schéma directeur traduit cette demande en besoin de points de charge ouverts au public. Ceci afin que l’infrastructure réponde en temps voulu à la demande de la façon la plus efficiente. Pour y parvenir, un dialogue doit s’ouvrir avec le gestionnaire du réseau de distribution d’électricité. Une nécessité pour optimiser l’emplacement des stations et, le cas échéant, envisager les travaux de renforcement des réseaux.
L’estimation de l’évolution du parc de véhicules électriques
La part des véhicules électriques et hybrides rechargeables augmente de manière significative dans les ventes de véhicules en France. L’élaboration du schéma directeur doit donc s’appuyer sur un scénario d’électrification du parc pour chacun des types d’utilisation. La trajectoire d’évolution du parc devra tenir compte de plusieurs facteurs. Outre la trajectoire nationale de développement de la mobilité électrique, elle devra prendre en considération les politiques locales de mobilité. Le développement des transports collectifs est en effet susceptible d’avoir un impact sur l’évolution du trafic des véhicules particuliers. Il en est de même de la création de Zones à Faibles Emissions ou des projets de piétonisation.
Le guide aborde les divers aspects économiques liés au déploiement d’IRVE. Il donne notamment une idée assez précise des coûts inhérents à leur mise en œuvre. Il détaille ainsi les coûts d’investissements qui incluent notamment les coûts d’études, des matériels (bornes), d’installation et de raccordement. Une fois les bornes opérationnelles, il faut tenir compte des coûts d’exploitation. Ces derniers comprennent les coûts d’électricité, de supervision technique, d’exploitation commerciale et de maintenance. Pour financer en partie ces coûts, le guide passe en revue les aides nationales ou locales existantes pour faciliter l’investissement.
Des recommandations pour la mise en œuvre des schémas directeurs
Le chapitre final du guide apporte quelques recommandations pour faciliter l’exécution du SDIRVE et le déploiement effectif des bornes. Celles-ci concernent notamment des spécifications techniques pour l’installation des bornes. Des bornes qui doivent également respecter les principes d’itinérance de la recharge. Enfin le guide prône la mise en place par les collectivités d’indicateurs de suivi. Un suivi portant sur l’atteinte des objectifs opérationnels mais aussi sur la qualité du service. Un facteur clé de la satisfaction des utilisateurs. Une qualité de service conditionnée par le choix des matériels, par les exigences d’entretien, de maintenance et de délais d’intervention.
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