L’ADEME vient de publier un rapport dressant le bilan du programme de financement du déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques. Un programme opéré par L’ADEME depuis 2014. Le premier volet de ce rapport concerne le déploiement des bornes entrant dans le cadre de ce programme. Le second se focalise sur l’utilisation de ces bornes a travers les données transmises par les aménageurs. Enfin, le troisième volet vise à émettre des préconisations sur d’éventuels nouveaux déploiements.
Le premier dispositif d’aide visant à soutenir financièrement le déploiement d’IRVE a été lancé par l’Etat en janvier 2013. Il a permis de financer une quinzaine de projets représentant plus de 5 000 points de charge. Dans la continuité de ce dispositif, un second programme a été lancé en juillet 2014 pour accélérer le rythme du déploiement. C’est ce programme dont le rapport publié par L’ADEME dresse le bilan. En juin 2016, 79 projets avaient été déposés auprès de L’ADEME dont 77 ont été retenus pour financement. L’ensemble de ces projets prévoyait le déploiement de 20 533 points de charge. 16 projets avaient prévu de déployer des bornes normales, 76 des bornes accélérées et 33 des bornes rapides.
Rappel des règles du soutien
Seules les IRVE d’accès public sont éligibles. Les coûts éligibles sont uniquement les coûts de matériel, de génie civil et de raccordement au réseau du distributeur d’électricité. La contribution de l’État se fait sous forme de subvention dont le montant est défini selon la catégorie de bornes. Les infrastructures permettant uniquement la recharge normale jusqu’à 3,7 kVA bénéficient d’un taux de soutien de 50%. Ceci avec un plafond d’aide de 1 500€ par point de charge. Un plafond porté à 3 000€ pour les IRVE permettant une recharge accélérée jusqu’à 22 kVA. Pour la recharge rapide, le taux de soutien est de 30% avec un plafond de 12 000€ par borne de recharge.
Les 59 dossiers analysés dans ce rapport mettent en évidence l’installation de 5 714 bornes et de 11 147 points de charge se répartissant en 92 PDC de type normal, 10 527 PDC accélérés et 528 de type rapide. Par rapport aux données prévisionnelles, on note une nette augmentation de l’installation de PDC rapides (+110%) et une forte diminution des PDC de type normal (-79%). De nombreux aménageurs ont donc adapté leur schéma initial aux évolutions technologiques des véhicules. La décision de basculer vers des bornes rapides s’explique aussi par la volonté de répondre au fort besoin de charge pour l’itinérance sur de grandes distances.
Coût des bornes et tarification de la recharge
Le rapport livre des informations sur le coût des bornes. Ainsi le coût réel moyen des bornes normales sur les dossiers analysés est de 8 494€ à comparer au 9 130€ prévu dans les dossiers prévisionnels. Pour les bornes accélérées, le coût réel moyen est de 9 043€. Une baisse de 29% par rapport au coût prévisionnel (12 793€). Pour les bornes rapides, le prix moyen s’est élevé à 31 383€ alors que les aménageurs prévoyaient un coût de 41 559€. Malgré la mise en réseau de certains projets, la tarification de la recharge est restée très éclectique. Près de la moitié des projets a opté pour une tarification au temps, tandis que plus du tiers a choisi une tarification au kWh. 5 projets ont par ailleurs opté pour la gratuité de la recharge.
L’analyse de l’utilisation des bornes s’appuie sur 36 projets représentatifs des bornes accélérées et 24 projets représentatifs des bornes rapides. En année 1, les 3 240 bornes accélérées ont été utilisées près de 174 000 fois. En année 2, elles l’ont été plus de 242 000 fois. Chaque borne a donc été utilisée en moyenne 54 fois la première année et 75 fois la seconde, soit 4 et 6 fois/mois. Des valeurs qui restent faibles, signe d’une utilisation très occasionnelle de ces bornes. Pour les bornes rapides, 26 000 charges ont été réalisées la première année et près de 40 000 la seconde. Chaque borne a donc été utilisée en moyenne 115 fois en année 1 et 175 fois en année 2.
Fonctionnement annuel et journaliers des bornes
Les analyses au niveau régional mettent en évidence l’impact de la saisonnalité dans certaines régions. Pour les régions Nouvelle-Aquitaine et Provence-Alpes-Côte d’Azur l’impact du tourisme est clairement visible. On constate en effet une hausse de la fréquentation en période estivale. L’analyse de la fréquentation par heure met en évidence une plage d’utilisation préférentielle des bornes entre 10h et 18h. Celles-ci représentent 76% des recharges, avec un léger pic à 10h et surtout à 12h. Le faible nombre de recharge la nuit prouve que la majorité des utilisateurs se rechargent chez eux. Ainsi, le réseau déployé par le PIA semble constituer un réseau d’IRVE de réassurance.
En 2021, les bornes financées par le dispositif PIA représentent un tiers des bornes en France (11 000 PDC sur les 30 000 disponibles). Plus de 60 départements ont été concernés par ce programme. Ce PIA a également permis de mailler des territoires ruraux qui n’auraient pas bénéficié de ces IRVE sans les aides. Le fait de subventionner à 50% les bornes accélérées contre 30% pour les bornes rapides a probablement incité les aménageurs à privilégier les bornes accélérées. De plus, la localisation des bornes des projets correspond mieux aux bornes accélérées. La recharge rapide étant plutôt réservée aux grands axes routiers et autoroutiers.
Des préconisations pour les déploiements à venir
Les projets de déploiement d’IRVE ont été conçus sans forcément avoir de la visibilité sur les besoins actuels et futurs de la mobilité électrique. Pour les prochains projets, une stratégie de déploiement s’imposerait. En lien avec les besoins actuels, elle devrait tenir compte des futures avancées techniques et technologiques des véhicules électriques et des bornes. Cette stratégie pourrait s’établir autour de plusieurs indicateurs. Ainsi par exemple, compte tenu de la difficulté de se recharger en habitat collectif, il parait intéressant d’estimer le besoin en bornes publiques en pondérant par le pourcentage de logements collectifs. Le rapport préconise également un soutien à la recharge normale. Pour ses auteurs, des recharges lentes en grand nombre dans les centres urbains permettent aux habitants de logements collectifs de se recharger la nuit, puis de libérer la place dans la journée pour les actifs qui travaillent en centre-ville.
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