Le marché de la voiture particulière électrique neuve ne cesse de se diversifier. Certains constructeurs cherchent à se différencier en introduisant des modèles à la présentation très séduisante. C’est le cas du Mazda MX-30 qui attire bien des regards lorsqu’il est branché sur une borne. Que faut-il penser de ce SUV électrique au profil de coupé ? A qui s’adresse-t-il ?
La première très bonne surprise révélée par l’essai du Mazda MX-30, c’est son efficience pour un modèle de son genre.
Il y a une expression commune à pas mal de youtubeurs et urbexeurs qui a tendance à m’agacer quand elle revient trop souvent. C’est : « Je n’étais pas prêt ». Pour la première fois, je vais l’employer moi-même, et c’est pour parler de ce SUV électrique japonais. Je n’étais pas prêt à tomber sur un modèle qui joue au coude à coude avec les constructeurs coréens concernant l’efficience du groupe motopropulseur.
J’essaye de réaliser mes essais sur les mêmes parcours. Je sais qu’à une certaine vitesse, dans une descente donnée, un Kia e-Soul ou e-Niro entrera en phase de régénération en levant un peu le pied droit. Avec beaucoup d’autres voitures particulières électriques, je dois maintenir au contraire un peu l’accélération pour conserver l’allure.
Le comportement du Mazda MX-30 est si proche parfois de celui des VE du groupe Kia-Hyundai qu’on aurait envie de chercher des similitudes concrètes dans les architectures technologiques. On y trouvera pourtant surtout des différences importantes.
Sous une température de 10-12° C, la consommation moyenne n’a été que de 12,6 kWh/100 km pour rejoindre Sables-d’Or-les-Pins depuis Dinan en empruntant des départementales à une allure de promenade. Dans ces conditions, l’autonomie permise par la batterie lithium-ion de 35,5 kWh de capacité énergétique permet de parcourir un peu plus de 280 km.
De Dinan à Saint-Brieuc par 16° C, sans vent, sur des routes à 4 voies, en roulant à 110 km/h quand c’était possible et en s’autorisant quelques accélérations un peu musclées, les chiffres n’ont pas dépassés 15,6 kWh.
Bouille agressive de squale, poupe flatteuse et flancs équilibrés sont particulièrement mis en valeur par une peinture à 3 tons (option à 2 100 euros), dont 2 en métallisé : rouge Soul Crystal sur la carrosserie, et gris anthracite Dark Metallic au niveau des arches du toit, avec une découpe à l’arrière soulignée par une plaque en alu judicieusement placée. Le dernier étage, avec un panneau en verre coulissant au-dessus des passagers avant, est noir.
L’intérieur, en finition Modern Confidence, joue également avec les mélanges de couleur. Les contreportes reçoivent différents matériaux présentés en noir, blanc et gris. L’habitacle ne reste pas sombre grâce à une sellerie très confortable mêlant tissu gris clair et similicuir blanc. Le tout est très équilibré et agréable. Peut-être plus discutable : le liège véritable dont les bords en certains endroits mériteraient une meilleure découpe biseautée.
La direction et les suspensions font très bien leur job. La conduite de l’engin apparaît agréable, précise et sûre. Le Mazda MX-30 supporte très bien d’enchaîner les virages sur routes sinueuses. Les aides à la conduite sont efficaces. Parfois le système anticollision retouche la trajectoire sans qu’on comprenne trop pourquoi : rien à droite, rien à gauche, rien en face. Ces prises de pouvoir ne sont cependant pas très perturbantes.
A noter que le constructeur a fait le choix de ne pas proposer de modes de conduite. On oublie donc Eco, Normal et Sport souvent vus sur les voitures électriques. Personnellement, ce parti pris ne me choque pas.
En revanche, plusieurs niveaux de régénération sont disponibles avec des palettes au volant. De nombreux confrères journalistes sont friands de ce système. Ce n’est pas mon cas, pour 2 raisons sur ce modèle : le réglage est à refaire à chaque nouveau démarrage et c’est très surprenant de ne pas retrouver la puissance de ralentissement attendue. Et dès lors qu’on veut agir sur les palettes, elles ne sont plus sous les doigts car on a tourné le volant.
Ma préférence irait vers une action à partir du levier ou de boutons, avec sauvegarde du précédent réglage, et arrêt total du véhicule sans appuyer sur la pédale des freins.
Autre bizarrerie sur le Mazda MX-30, un son permanent à l’utilisation. Pas seulement pour prévenir les piétons, avec une inhibition du système au-dessus d’une certaine vitesse. Mais pour les oreilles des occupants. Au début, j’ai trouvé ce choix agaçant. Pris dans le plaisir de conduire et de découvrir le véhicule, j’ai oublié de couper le dispositif et m’y suis très bien habitué.
Mieux : dans les phases de vives accélérations et décélération, j’ai même trouvé cette ambiance sonore rassurante, qui reste dans tous les cas assez discrète. Doit-on lui trouver des sonorités de bloc rotatif, comme celui qui équipe, par exemple, la Mazda RX-8 ? A noter que les 2 modèles partagent une ouverture antagoniste de leurs portes. Comme sur la BMW i3. Le bruitage ne nuit pas du tout à l’écoute de la musique diffusée par le système audio Bose très performant.
Du côté du moteur électrique, le constructeur japonais ne fait pas dans la débauche : au max, 107 kW de puissance et 271 Nm de couple. Pour comparaison, un Kia e-Soul, à l’allure bien moins sportive, développe 150 kW pour 395 Nm. La dotation du SUV coupé est cependant largement suffisante pour bien vivre la route.
Une fois n’est pas coutume : commençons par l’affichage tête haute. C’est fou le nombre d’informations utiles que Mazda colle à cet endroit : en plus de la vitesse instantanée et de la limite en temps réel, on y trouve différentes données concernant la navigation et les alertes envoyées par les aides à la conduite, dont la détection des angles morts.
Bémol : il faudra essayer d’adapter la position du siège pour pouvoir tout lire. Si on est grand, c’est pas gagné ! Et il serait dommage d’avoir à se priver de ce pavé si utile.
Le système d’air conditionné possède son propre écran tactile pour des réglages faciles. De la buée sur le pare-brise ? Pas plus de 10 secondes d’air conditionnée peuvent suffire à la faire disparaître. On peut alors couper le dispositif pour conserver un maximum d’autonomie.
Derrière le volant, la vitesse instantanée peut être présentée de façon numérique ou sous la forme d’un compteur à aiguille. Dans ce 2e cas, l’affichage de la consommation rappelle celle apparue sur le Kia Soul EV : une barre horizontale graduée 0, 30 et 60 kWh/100 km, avec une moyenne chiffrée au-dessus et constamment révisée au bout de quelques secondes.
Mazda a fait très fort en mettant sous les yeux du conducteur toutes les informations importantes en rapport avec le groupe motopropulseur électrique. On trouve également l’autonomie restante, le kilométrage réalisé pour le trajet, le pourcentage d’énergie dans la batterie en plus d’une aiguille graduée reprenant la même info. Une deuxième indique précisément l’importance de l’accélération ou de la régénération. C’est quasiment un modèle dont d’autres constructeurs devraient s’inspirer.
Pour effectuer des réglages ou indiquer une destination, pas la peine de se précipiter sur le petit écran central : il n’est pas tactile. Tout se passe autour de la molette qui coiffe la console flottante.
Là, il y a 2 écoles. Soit vous vous jetez dans la documentation en progressant pas à pas pour comprendre le fonctionnement du système parfois complexe à maîtriser. Soit vous faites fi du travail de rédaction technique de M. Brioul (voir le sketch « Le mode d’emploi » de Dany Boon) et vous essayez d’apprivoiser les commandes par tâtonnement. Et là : bon courage !
Je n’ai toujours pas trouvé, par exemple, comment couper la radio sans seulement supprimer le son ou éteindre l’écran. Il y avait plus urgent à chercher. Un conseil : Passez au maximum par la reconnaissance vocale. Ca ira plus vite dans de nombreux cas.
Mais attention : La petite voix n’a pas été programmée pour tout comprendre. Nous n’en sommes pas au niveau d’excellence du Volvo XC40, par exemple. Quoi qu’il en soit, un utilisateur régulier arrivera bien à dompter le système.
Pour beaucoup d’électromobilistes, l’intention d’achat ne se transformera pas en commande à cause de la recharge rapide DC. Le constructeur annonce une puissance maximum de 50 kW. Pourquoi pas, si le ravitaillement en énergie se déroule bien dans tous les cas de figure, puisque la batterie est dotée d’une capacité énergétique moyenne.
Ce n’est malheureusement pas le cas. Mes 2 recharges sur bornes rapides 50 kW (Ploërmel du réseau de Morbihan Energies, 18° C en extérieur, roulage pendant 90 minutes avec 50 % de 4-voies à 110 km/h ; Dinan, Brev’Car du SDE22, 10° C, 10 km de roulage tranquille sur routes de campagne et ville) n’ont pas décollé du 20 kW sur la tranches 40-80%.
Environ une heure pour retrouver 20 kWh, c’est moins qu’en courant alternatif pour les premières Zoé en charge accélérée ! La notice laisse comprendre que la température de la batterie influe sur la puissance de recharge. A ce point !? C’est là que les Kia e-Niro et Hyundai Kona, équipés de la petite batterie de 39 kWh, feront toute la différence, grâce à une bien meilleure gestion du ravitaillement du pack en énergie.
Une recharge DC peu efficace avec une batterie d’une capacité moyenne rendant les déplacements lointains difficiles, le Mazda MX-30 ne peut convenir à ceux qui auront besoin de parcourir plus de 200 km dans une journée, même occasionnellement.
En outre, avec des adultes corpulents devant, les places à l’arrière ne pourront être utilisées que par de jeunes enfants qui, en outre, n’auront que des petites lucarnes pas forcément très accessibles pour regarder à l’extérieur. Ces hublots posent d’ailleurs un vrai problème de visibilité pour les manœuvres et s’insérer dans le trafic. Les divers systèmes de caméras, dont la vision à 360 degrés, ne sont pas de trop !
Ce SUV coupé conviendra donc surtout à des personnes seules éventuellement maître d’un ou 2 chiens, jeunes couples sans enfants, ou retraités qui auront envie de s’offrir une très belle voiture électrique pour circuler dans un rayon relativement restreint. Et pourquoi pas en véhicule d’entreprise.
Les inconditionnels de la marque pourront aussi encourager le constructeur dans sa démarche vers la mobilité électrique. Car les points négatifs ici alignés, tout aussi importants soient-ils, n’effaceront pas le fait que Mazda a livré un premier modèle branché tout de même fort convaincant, et qui laisse espérer de très belles productions à venir.
S’il était arrivé tel quel ou peu s’en faut sur le marché entre 2013 et 2017, le MX-30 aurait pu imposer le constructeur nippon comme un pionner bien inspiré de l’électromobilité. Aujourd’hui, il suffirait surtout d’une meilleure autonomie et d’une vraie recharge rapide pour hisser cette voiture au rang de routière qu’elle est davantage qu’une citadine.
Le prolongateur thermique, annoncé au début, était une solution cohérente. S’il ne doit jamais trouver sa place sous le capot, autant utiliser tout l’espace libre pour des rangements, notamment afin d’abriter en toute discrétion les câbles de recharge. La ligne de cette voiture mérite mieux qu’une place à la marge dans un marché en pleine explosion.
La grille tarifaire du MX-30 démarre à 34 650 euros hors bonus. Avec la finition Modern Confidence, le prix de base passe à 38 550 euros. Des formules de LLD sont disponibles dès 189 euros de loyers mensuels.
L’Avem et moi-même remercions l’adhérent La Voiture Electrique qui a permis la réalisation de cet essai. Un grand merci également à la concession Legrand Bretagne Auto installée à Saint-Brieuc, qui a fourni le Mazda MX-30.
[…] une autonomie satisfaisante, la Mazda MX-30 est une voiture électrique originale qui aurait pu connaître un plus grand succès en Europe si elle avait été dotée d’une […]
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