La feuille de route pour l’évolution du standard de recharge européen Combo CCS2 ne prévoyait la recharge bidirectionnelle qu’à horizon 2025. Honda semble bénéficier en primeur et bien plus tôt de cette fonctionnalité.
De plus en plus de modèles de voitures électriques, et en particulier les Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5, proposent une fonctionnalité qui permet de recharger un autre VE (trottinette, vélo, scooter, voiture) ou d’alimenter différents consommateurs électriques 230 V (outil électroportatif, guirlande d’éclairage, sono, etc.). Et ce, en exploitant un module à connecter sur le connecteur type 2 du véhicule.
Il s’agit du V2L (Vehicle-to-load, du véhicule à un appareil à alimenter) qui s’appuie sur la recharge bidirectionnelle. Qu’est-ce que c’est ? C’est la possibilité, en plus de régénérer le pack lithium-ion, d’en extraire une certaine quantité d’énergie au besoin.
Dans le cadre du V2L, la recharge bidirectionnelle est gérée au niveau du chargeur AC, ou en tout cas par un dispositif embarqué dans l’engin. Ce qui est très différent de la technologie V2X qui s’éclate en V2G, V2H, et V2B.
Sous l’appellation V2X (Vehicle-to-Everything / Du véhicule à tout), se regroupent les architectures V2H (Vehicle-to-Home / Du véhicule à l’habitation), V2B (Vehicle-to-Building / Du véhicule au bâtiment) et V2G (Vehicle-to-Grid / Du véhicule au réseau électrique). Quelle différence avec le V2L ? D’abord un point commun, celui de s’appuyer sur la recharge bidirectionnelle.
Sauf que dans le cas du V2X, et de ses dérivés, elle est gérée par un chargeur DC externe au véhicule. Venues du Japon, ces architectures ont été souhaitées au sommet de l’Etat afin de faire face aux catastrophes naturelles, les voitures électriques pouvant alors servir d’unités d’alimentation en secours.
C’est pourquoi le standard CHAdeMO développé par une association nationale a très tôt intégré cette possibilité. Et c’est pourquoi aussi, par exemple, Mitsubishi et Nissan ont beaucoup travaillé sur le sujet, allant même jusqu’à mettre en service des architectures V2X en bénéficiant du soutien de différents partenaires.
Puisque l’Europe, et la France en particulier qui lâche le standard CHAdeMO, ont décidé de privilégier le Combo CCS 2 pour la recharge rapide DC, il fallait donc qu’il évolue à une échéance pas trop lointaine sur le sujet de la recharge bidirectionnelle. C’est sans doute pour cela qu’en ce début de l’année 2022 la fonctionnalité a été intégrée.
Honda se réjouit d’annoncer dans un communiqué daté du mercredi 19 janvier 2022 : « Actuellement, Honda e est le seul véhicule électrique sur le marché européen à permettre à la fois la charge et la décharge, en standard, pour le système de recharge européen CCS ».
Il apparaît tout de même très surprenant que ce soit une marque nippone qui bénéficie en premier de la recharge bidirectionnelle avec le standard Combo CCS poussé par les constructeurs européens, et en particuliers les allemands. Nous aurions plutôt vu Volkswagen ou BMW dans ce rôle de pionnier. Quoi qu’il en soit, c’est une excellente nouvelle pour la Honda e dont les ventes sont insuffisamment élevées.
C’est le consortium suisse V2X qui a fait appel à Honda pour mener son expérimentation en s’appuyant sur le service d’autopartage Mobility lancé en 1997. L’organisme souhaite explorer comment les VE peuvent aider à équilibrer la demande et l’offre d’énergie des réseaux électriques. Il espère même mettre au jour qu’un tel scénario va devenir incontournable.
Le constructeur japonais va fournir au consortium V2X 50 exemplaires de sa citadine branchée, ainsi que 35 unités de son chargeur bidirectionnelle DC Honda Power Manager. Le tout sera testé sur différents sites urbains et suburbains à travers la Suisse, en impliquant un total de 50 stations du service Mobility.
Les voitures seront mises à contribution lorsqu’elles ne seront pas utilisées par les clients. Une seule d’entre elles pourra fournir jusqu’à 20 kWh d’énergie. A comparer avec la capacité du pack qui équipe les Honda e : 35,5 kWh.
Les 50 voitures constitueront ainsi, entre septembre 2022 et fin 2023, une réserve de 1 000 kWh qui pourra contribuer à réguler la puissance pour stabiliser le réseau pendant les pics de fortes demandes et réduire le besoin en coûteuses extensions. Cette expérimentation sur une quinzaine de mois apparaît suffisamment intéressante pour bénéficier du soutien de l’Office fédéral suisse de l’énergie.
Pour gérer au mieux l’utilisation des 50 VE par les clients de Mobility et leur exploitation comme centrale électrique, une plateforme Cloud-to-Cloud sera développée par sun2wheel, un membre du consortium V2X.
Les chargeurs Honda Power Manager peuvent gérer la puissance disponible pour chaque VE en cycles de 15 minutes, au-delà desquels une nouvelle évaluation des besoins est effectuée.
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